Infos zum TFSI 50e bzw. TFSI 55e

[duknaller]

Hallo zusammen,

die Vorstellung der Modelle TFSI 50 e bzw. TFSI 55 e liegt nun schon einige Monate zurück.

Gibt es schon nähere Informationen zu den Modellen?

Muss mich bis bis Spätsommer wegen eines Leasingwagens entscheiden und warte hier sehr gespannt auf neue Informationen.

[tiefstapler]

[Unnötiges Vollzitat von MOTOR-TALK entfernt.]

Keinen Widerspruch, Euer Ehren 🙂

[GalileoT5]

Zitat:

@tiefstapler schrieb am 5. Oktober 2024 um 07:02:25 Uhr:

Keinen Widerspruch, Euer Ehren 🙂

😁 😁

Nun stellt sich mir eine Frage, die hier ab Seite 145 schon einmal diskutiert wurde: Verschleiß des Verbrenners durch unnötiges aufwären / abkühlen im Hybridbetrieb.

Nun sagt bitte nicht: "Audi hat das alles mit bedacht". Nein, wie andere Hersteller auch wird Audi von der Politik gezwungen, das Ding auf die theoretischen WLTP CO2-Werte hin auszuquetschen. Für langzeitliche Überlegungen zum Verschleiß bleibt da heutzutage leider garkein Raum. 🙁

Da müssen wir als mitdenkende User also selber ran, allerdings eher diejenigen, die das Auto nicht nach 3 Jahren zurückgeben. 😉

Soweit ich das bisher beobachtet habe, trifft dieses ein/aus auf "Auto-Hybrid" und "Battery-hold" gleichermaßen zu, Unterschiede konnte ich da noch nicht feststellen. Auch Battery-hold fährt zuweilen rein elektrisch.

Die Idee vom Auto-Hybrid, dass beim nächsten Navi-Ziel geladen wird, ist bei mir graue Theorie. Insofern sehe ich im Auto-Hybrid bisher noch garkeinen Sinn. Und der Trick mit dem Zwischenziel verhindert ja auch nicht die Motor-Start-Stop Strategie, oder?

Also was kann man tun?

1.) Ziemlich einfach: Verbrenner-Boost im EV-Modus vermeiden.

2.) Getriebe auf S-Programm

Habe ich ausprobiert, aber im S-Programm wird der Verbrenner als Motorbremse eingesetzt, wie sich das für eine richtig sportliche Fahrweise nun einmal gehört. Meistens ist das aber nicht das was ich will, denn es bleibt weniger Energie für die Rekuperation übrig.

3.) Charge-Modus

Im "charge" bleibt der Verbrenner auch auf "D" immer an, das funktioniert erstmal. Aber irgendwann geht die Batterie in Richtung voll, dann fehlt mir die Rekuperation. Die alleinige Lösung ist das also auch nicht.

Bleibt also nur, an geeigneter Stelle auf EV zu schalten, um die Ladung wieder loszuwerden, sofern sich hoffentlich die Möglichkeit dazu ergibt.

Was denkt ihr?

[tiefstapler]

[Unnötiges Vollzitat von MOTOR-TALK entfernt.]

Ich habe damit meinen Frieden gemacht, seit ich auf der Castrol Seite über die Eigenschaften des 0W20 mit der VW Spezifikation gelesen hab (dünnflüssig und benetzend und soll unter Scherspannung einen tragenden Schmierfilm aufbauen).
Ich hatte mir eher Gedanken gemacht, weil der Verbrenner auch nach flotter Fahrt kaum nachläuft, aber da gibt es offenbar Maßnahmen, die die Thermik abfedern.

Ich denke, wenn das Schwachpunkte wären, würde das hier inzwischen öfter mal zu lesen sein.

Gruß

[B2nerd]

Man muss als direkte Antwort kein Vollzitat verwenden ;-)

VG

[nostal]

Zitat:

@B2nerd schrieb am 5. Oktober 2024 um 18:37:40 Uhr:

Man muss als direkte Antwort kein Vollzitat verwenden ;-)

VG

🙄

Zitat:

@GalileoT5 schrieb am 5. Oktober 2024 um 10:54:16 Uhr:

Die Idee vom Auto-Hybrid, dass beim nächsten Navi-Ziel geladen wird, ist bei mir graue Theorie. Insofern sehe ich im Auto-Hybrid bisher noch garkeinen Sinn. Und der Trick mit dem Zwischenziel verhindert ja auch nicht die Motor-Start-Stop Strategie, oder?

Ich verstehe die Aussage bzgl. des Auto-Hybrids nicht. Der hat nichts mit dem Motor-Start-Stop zu tun, sondern verteilt einfach deine Akkuladung auf die Strecke, die du aktuell im Navi drin hast. Dort natürlich bevorzugt an den Stellen, wo es auch Sinn macht (Stadt, Überland, etc.). Der Modus dient schlicht und ergreifend dazu, dass du nicht manuell dauernd zwischen Verbrenner und E-Motor schalten musst, wenn die Situation passt.

Zitat:

@GalileoT5 schrieb am 5. Oktober 2024 um 10:54:16 Uhr:

Was denkt ihr?

Ich sehe das etwas unproblematischer. Habe meinen jetzt seit gut 3000 km. Die Male, wo der Verbrenner anging, obwohl ich es in dem Moment gar nicht wollte und dann unmittelbar danach wieder ausging, kann ich an einer Hand abzählen.

Im Gegenzug dazu, habe ich mittlerweile dutzende Kurzstrecken rein elektrisch hinter mich gebracht, wo ein reiner Verbrenner (z.B. mein voriger A4) "gelitten" hätte.

Was noch dazu kommt: Ich weiß nicht, inwiefern der Verbrenner bei der Nutzung des E-Motors auf dessen Nutzung vorbereitet wird, z.B. ob er vorgeheizt oder dass das Öl schon mal im System verteilt wird. Da habe ich noch keine verlässlichen Infos gefunden.

[azza]

Zitat:

Nun sagt bitte nicht: "Audi hat das alles mit bedacht". Nein, wie andere Hersteller auch wird Audi von der Politik gezwungen, das Ding auf die theoretischen WLTP CO2-Werte hin auszuquetschen.

Ist aber so - denn der Verbrenner wird beim Hybrid erstens auf passende Drehzahl angeschleppt bevor er zündet, und zweitens danach auch noch entsprechend e-unterstützt - schön zu beobachten im Momentanverbrauch nach Kaltstart. Dann läuft der Motor mit Last und nicht nutzlos im Leerlauf, und es wird auch mindestens gefeuert bis der OPF auf Temperatur ist, und damit die Laufbuchsen. Selbst bei Schubbetrieb - das landet dann im Akku. Schonender kannst du keinen Benziner anlassen.

Was man als Nutzer lassen kann - Kickdowns bei kaltem Motor, also alles wie gehabt.

Das einzige was ich mir angewöhnt hatte bei kaltem Wetter und Langstrecke ist, den Benziner am Anfang der Fahrt möglichst schnell auf Temperatur zu bekommen (per Battery Hold, Charge hatte der MJ21 mit kleiner Batterie noch nicht) - damit die paar kWh im Akku nicht in der Climatronic verpuffen 😉

[Melosine]

Zitat:

@azza schrieb am 6. Oktober 2024 um 16:32:38 Uhr:

Das einzige was ich mir angewöhnt hatte bei kaltem Wetter und Langstrecke ist, den Benziner am Anfang der Fahrt möglichst schnell auf Temperatur zu bekommen (per Battery Hold, Charge hatte der MJ21 mit kleiner Batterie noch nicht) - damit die paar kWh im Akku nicht in der Climatronic verpuffen 😉

Genauso mache ich das auch. Ist zwar ein C300e, aber da unterscheiden sich die Autos ja nicht sonderlich. Batterie-Hold ist, wie ich finde, für Langstrecken einfach ideal und extrem effizient.
Was bei den Maßnahmen zur Schonung des Verbrenners noch nicht erwähnt wurde, ist, dass auch beim elektrischen Fahren von Anfang an Öldruck aufgebaut wird. Ich mache mir wegen der häufigen Starts des Motors überhaupt keine Sorgen.

[nostal]

@azza Danke für den technischen Input, das hat meine Erwartung an das Hybrid-System bestätigt. Würde es sehr traurig finden, wenn der Verbrenner davon nicht auch profitieren würde 🙂

[dolofan]

Zitat:

@B2nerd schrieb am 05. Okt. 2024 um 19:37:40 Uhr:

Man muss als direkte Antwort kein Vollzitat verwenden ;-)

@tiefstapler
Halte dich bitte daran.
Lesestoff

[GalileoT5]

Danke euch, für die vielen Rückmeldungen! 🙂

Ich packe jetzt mal alle meine Antworten in einen Beitrag:

Ich kann euch insoweit folgen, dass der Start-Stop-Vorgang an sich kein Problem ist, wir haben ja keinen 12V Anlasser usw.

Mein Sorge gilt aber dennoch der Thermik: Fährt man gemütlich im S-Programm, dann stellen sich zügig 100° Öltemperatur ein, und die bleiben dann während der Fahrt im Bereich 100° ... 105° (bei viel Leistung mag es noch etwas höher gehen, habe ich noch nicht getestet).

Nun habe ich die Öltempertur beobachtet im Auto-Hybrid-Modus, Start mit voller Batterie, Navi-Ziel 600 km entfernt:

Nach 30 Minuten und 30 km war er dann endlich einmal auf 80°.

Dann 1 h Mittagessen, Tempertur wieder unterhalb sichtbarer Bereich.

Nach wiederum 30 Minuten und 30 km war er dann erneut auf 80°.

Auf einem langsamen Streckenteil ging es dann allerdings wieder bis auf 50° zurück, und so ging das auf und ab.

Nach insgesamt 128 km war die Batterie leer, da ging es aber weiter so auf und ab, weil er ja weiterhin Start-Stop macht und mit neu rekuperierter Energie auch weiterhin elektrisch fährt. Da hat er sich dann allerdings im Bereich 55° bis zu 95° bewegt.

Frage ist: Kann das gesund sein?

Seit "Menschengedenken" bringt man uns bei: "Die Aufwärmphase erzeugt den höchsten Verschleiß", "zügig warmfahren" usw. Und jetzt wird der Motor nur ganz langsam warm, dann wieder kalt usw. 😕

Zitat:

@tiefstapler schrieb am 5. Oktober 2024 um 18:09:07 Uhr:

Ich habe damit meinen Frieden gemacht, seit ich auf der Castrol Seite über die Eigenschaften des 0W20 mit der VW Spezifikation gelesen hab (dünnflüssig und benetzend und soll unter Scherspannung einen tragenden Schmierfilm aufbauen).

Ja, gut, dennoch verändern alle Teile mit der Temperatur ihre Dimensionen, das kann auch die Ölsorte nicht verhindern.

Zitat:

@nostal schrieb am 5. Oktober 2024 um 21:27:11 Uhr:

Im Gegenzug dazu, habe ich mittlerweile dutzende Kurzstrecken rein elektrisch hinter mich gebracht, wo ein reiner Verbrenner (z.B. mein voriger A4) "gelitten" hätte.

Ja, er leidet ein paar Minuten beim warmfahren. Im Auto-Hybrid-Modus nimmt aber das Warmfahren anscheinend garkein Ende.

Zitat:

@nostal schrieb am 5. Oktober 2024 um 21:27:11 Uhr:

Was noch dazu kommt: Ich weiß nicht, inwiefern der Verbrenner bei der Nutzung des E-Motors auf dessen Nutzung vorbereitet wird, z.B. ob er vorgeheizt oder dass das Öl schon mal im System verteilt wird.

Hoffentlich läuft wenigstens permanent eine Ölpumpe, dies sicher in Erfahrung zu bringen wäre eine gute Tat.

Aktiv beheizt wird er sicher nicht, das bräuchte zu viel Batterieenergie.

Es gibt zwei getrennte Kühlkreisläufe, Hoch- und Niedertemperatur, wobei Motor und Getriebe im Hochtemperatur-Kreislauf sind. Es könnte vielleicht sein, dass der Motor daher ein bißchen Abwärme vom Getriebe mitbekommt, aber im E-Betrieb wird das so viel nicht sein, dass er warm wird. Reine Spekulation.

Zitat:

@azza schrieb am 6. Oktober 2024 um 16:32:38 Uhr:

Dann läuft der Motor mit Last und nicht nutzlos im Leerlauf, und es wird auch mindestens gefeuert bis der OPF auf Temperatur ist, und damit die Laufbuchsen.

Was man als Nutzer lassen kann - Kickdowns bei kaltem Motor, also alles wie gehabt.

Naja, der Nutzen vom Leerlauf wäre eben, die etwa 100° zu erhalten, im Leerlauf sowie im Schubbetrieb kühlt er ja nicht wesentlich ab.

Und wenn das Öl auf 50° runter ist, dann sind es die Laufbuchsen sicherlich auch.

Frage ist halt, ob Kickdown dann bei 50° erlaubt und genauso verträglich ist wie bei 100° oder nicht.

Und warum das alles? Um die CO2-Werte zu erreichen. Die Hersteller können garnicht anders. Würden sie den Motor im Leerlauf lassen statt abschalten, dann sind das nur wenige Gramm CO2 pro km mehr, aber da ist halt jedes einzelne Gramm schon zu viel.

Dass ein schonend betriebener Motor viel nachhaltiger ist interessiert da garnicht, dafür gibt es keine EU-Richtlinie.

[azza]

Zitat:

@GalileoT5 schrieb am 6. Oktober 2024 um 20:18:10 Uhr:

Und wenn das Öl auf 50° runter ist, dann sind es die Laufbuchsen sicherlich auch.

Nein. Das Öl wird in der Wanne gemessen, das sagt wenig über die Temperatur rund um den Zylinder.

[GalileoT5]

@azza

Warum hat dann das Öl in der Wanne im S-Programm immer 100°?

Das Öl läuft ja ständig um und mischt sich.

[B2nerd]

Zitat:

[...] Naja, der Nutzen vom Leerlauf wäre eben, die etwa 100° zu erhalten, im Leerlauf sowie im Schubbetrieb kühlt er ja nicht wesentlich ab.
Und wenn das Öl auf 50° runter ist, dann sind es die Laufbuchsen sicherlich auch.
Frage ist halt, ob Kickdown dann bei 50° erlaubt und genauso verträglich ist wie bei 100° oder nicht.
Und warum das alles? Um die CO2-Werte zu erreichen. Die Hersteller können garnicht anders. Würden sie den Motor im Leerlauf lassen statt abschalten, dann sind das nur wenige Gramm CO2 pro km mehr, aber da ist halt jedes einzelne Gramm schon zu viel.
Dass ein schonend betriebener Motor viel nachhaltiger ist interessiert da garnicht, dafür gibt es keine EU-Richtlinie.

Öl schmiert auch im Winter und der Motor verscheißt nicht signifikant schneller, wenn man ihn schonend auch bei niedrigeren Öltemperaturen betreibt - so wie du es schreibst. Das gilt für den reinen Benziner genauso wie den Benziner im Hybrid. Deine Frage ob ein Kickdown bei 50 Grad genauso verträglich ist wie bei 100 Grad ist wohl nur mit gesundem Menschenverstand zu beantworten, weil die Kriterien zur Bemessung der "Verträglichkeit" unbekannt sind - "gut" ist ein Kickdown wohl nie und über die Sinnhaftigkeit möchte ich keine Diskussion starten. Erlaubt ist der Kickdown immer, es gibt kein Verbot ;-). In jedem Fall widerspricht er dem "schonenden Betrieb", das liegt schon in der Natur der Sache. Fazit für mich: Der Hybridbetrieb verursacht bei normalem Betrieb keinen signifikant höheren Verschleiß gegenüber einem Dauerbetrieb des Benzinmotors, zum Beispiel durch dauerhaftem Leerlauf, wenn er nicht unter Last ist. Kickdowns sind immer eine Belastung für alle Antriebskomponenten, wie Getriebe, Kupplung, Achsen, Reifen, etc. da spielen die 50 Grad versus 100 Grad Öltemperatur m.E. eine untergeordnete Rolle.

[GalileoT5]

Danke für die Rückmeldung. 🙂

Zitat:

@B2nerd schrieb am 6. Oktober 2024 um 22:27:05 Uhr:

Öl schmiert auch im Winter und der Motor verscheißt nicht signifikant schneller, wenn man ihn schonend auch bei niedrigeren Öltemperaturen betreibt - so wie du es schreibst.

Natürlich schmiert Öl im Winter genauso gut, weil der Temperaturregler im Winter genauso auf 100 Grad regelt wie im Sommer.

Zitat:

@B2nerd schrieb am 6. Oktober 2024 um 22:27:05 Uhr:

Deine Frage ob ein Kickdown bei 50 Grad genauso verträglich ist wie bei 100 Grad ist wohl nur mit gesundem Menschenverstand zu beantworten,

.

Ich habe jetzt die Antwort im Bordbuch gefunden:

Zitat:

Bordbuch MJ 22 Seite 110

VORSICHT

Vermeiden Sie hohe Motordrehzahlen, Vollgas und starke Motorbelastung, solange der Motor seine Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat - Gefahr eines Motorschadens!

Und was ist "Betriebstemperatur"?

Zitat:

Bordbuch MJ 22 Seite 21

Motoröltemperaturanzeige

Der Motor hat seine Betriebstemperatur erreicht, wenn bei normaler Fahrweise die Motoröltemperatur zwischen 80°C und 120°C liegt.

Also ganz einfach: Kein Kickdown, keine hohen Drehzahlen oder hohen Lasten unter 80° Motoröltemperatur.

Und da steht nichts von wegen: "Gilt nicht für Fahrzeuge mit Plugin-Hybrid-Antrieb". Der Motor ist ein VW_EA888evo4 LK2, wie in anderen Autos auch.

Zitat:

"gut" ist ein Kickdown wohl nie und über die Sinnhaftigkeit möchte ich keine Diskussion starten. Erlaubt ist der Kickdown immer, es gibt kein Verbot ;-).

Meine Autos hatten damit bisher keine Probleme.

Und richtig, über die Sinnhaftigkeit zu streiten bringt nichts. Ich komme halt von den S-Modellen, welchen Sinn hat ein S? Oder gar ein RS? Das kann nur jeder für sich beantworten. 😉

[GalileoT5]

Nochmal schlechte Nachrichten:

Zitat:

@nostal schrieb am 5. Oktober 2024 um 21:27:11 Uhr:

Was noch dazu kommt: Ich weiß nicht, inwiefern der Verbrenner bei der Nutzung des E-Motors auf dessen Nutzung vorbereitet wird, z.B. ob er vorgeheizt oder dass das Öl schon mal im System verteilt wird. Da habe ich noch keine verlässlichen Infos gefunden.

habe ich:

Audi 2,0l-TFSI-Motor Baureihe EA888 evo4

, siehe "Antrieb der Ölpumpe".

Der DRYA-Motor hat eine ganz normale Ölpumpe mit Kettenantrieb. Vor dem ersten Start passiert da garnichts, und wenn er lang genug aus ist läuft das Öl wieder weg.

Bitte nicht mißverstehen: Ich recherchiere erst seit kurzem zu der Thematik, und dabei geht es mir nicht um Rechthaberei. Sollte jemand gegenteilige Fakten kennen, bitte mit Quellen, dann würde mich das freuen. 🙂

Einstweilen fahre ich aber entweder komplett im EV, oder ich fahre ihn erstmal im S-Modus zumindest betriebswarm und lasse ihn dann nicht auf 50° abkühlen. Die paar Tropfen Sprit ist mir das wert.