Alle Infos zum S6
Hier ein Thread rund um den neuen S6. Wird es ein 8 Zylinder bleiben, oder wird es wirklich der 2.9 TFSI aus dem aktuellen RS4?
Ich gehe davon aus, dass die Vermutungen der neue S6 C8 wird ein Diesel sich in reine Spekulationen auflösen werden 😉
Hier können alle Infos gesammelt werden!
Beste Antwort im Thema
Probefahrt S6 Avant und Vergleich mit A6 Avant Bitu VFL
Ich hatte den S6 zur Probefahrt. Nach der Enttäuschung bei der Probefahrt mit dem A7 50 TDI war ich vor allem auf das Verhalten beim Beschleunigen gespannt. Bin in den letzten Jahren über 200.000km mit dem A5 TDI mit 240PS und 140.000km mit dem A6 BiTu VFL 313PS gefahren.
Autobahn
Auf der Autobahn ist der S6 noch mal souveräner als der BiTu (Hier hätte ich aber auch mit dem A7 50 TDI gut leben können). Leistung ist eigentlich immer vorhanden. Der S6 zieht auch bis 250 durch, wobei mir der Durchzug > 220 egal ist. ZF-Automatik schaltet sehr sanft und deutlich angenehmer als bei meinen BiTu. Das wird aber wahrscheinlich mit dem Alter (7 Jahre und 183.00km) zusammenhängen. Meistens im Auto Modus gefahren. Im Dynamik Modus werden die Gänge etwas höher ausgedreht. Dafür ist der Soundaktuar deutlich präsenter, ist mir auf Dauer etwas zu viel.
Landstraße
Auf der Landstraße bin ich immer wieder mit Tempo 70/80/90 gefahren und habe dann stark beschleunigt. Der Schub setzt deutlich früher ein und das zurückschalten der ZF Automatik ist merklich schneller als bei meinen BiTu. Kein Vergleich mit dem A7 50 TDI der gerade auf der Landstraße gefühlt immer 2 Gedenksekunden hatte (Modus Auto / Dynamik s.o). Überholen macht richtig Spaß. Man ist aber ziemlich schnell über der erlaubten Geschwindigkeit.
Elektrischer Verdichter
Der elektrische Verdichter sorgt bis 1650 Umdrehungen für zusätzliches Drehmoment. Sobald man bei niedrigen Drehzahlen beschleunigt, schaltet die ZF Automatik sofort 1-2 Gänge runter so dass man sich eigentlich immer oberhalb von 1600 Umdrehungen befindet. Im Dynamik Modus fällt die Drehzahl auch kaum unter 1600 Umdrehungen. Ist mir nicht klar wie der Verdichter dann arbeitet, aber es funktioniert.
Fahrwerk/Komfort
Der S6 hatte Luftfederung und 20“ Reifen. Damit war er sehr komfortabel unterwegs. Allerdings haben die 20“ (255/40 R 20) Reifen deutlich mehr Gummi auf dem Reifen als meine aktuellen 20“ (255/35 R 20)Reifen. Ich denke die 21“ (255/35 R 21) entsprechen vom Komfort meinen jetzigen 20“ Reifen. Ich habe beim S7 21“ bestellt.
Display mit Touchscreen
Finde ich Optisch top, die Bedienung ist viel einfacher als erwartet. Bin aber noch etwas skeptisch
S = Sportwagen ?
Nein der S6 ist kein Sportwagen. Zu schwer, zu langer Radstand, Motor nicht drehfreudig genug/Drehzahlband zu klein.
Fazit
Für mich (35.00km pro Jahr / 95% Autobahn) ist der S6 ein toller Reisewagen. Der Motor ist deutlich besser als beim A6 50TDI und auch einen ticken besser als bei meinem BiTu. Eine tolle Optik und für mich ein stimmiges Fahrzeug. Wenn ich die Wahl gehabt hätte, hätte ich den S7 aber als A7 55TDI bestellt. Auf die Auspuffblenden und die sonstige S7 Optik könnte ich verzichten, zumal die Farbe Tritonblau und die 5-V-Speichen-Stern-Design 21“ Felgen beim S7 nicht bestellbar sind. Ich habe aber das Gefühl das Audi die bisherige Käuferschicht des S6/S7 hat fallen lassen. Nach einem V8 mit 450PS scheint mir der aktuelle Motor für diesen Personenkreis keine Alternative zu sein.
Freue mich auf meinen S7 und hoffe das Lieferdatum Oktober wird durch eine Priorisierung noch nach vorne verschoben.
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Zitat:
@remix schrieb am 7. September 2019 um 14:19:56 Uhr:
der Motor war bis Euro 6b wohl ausreichend, aber dieser Motor (EA897) hat jetzt wohl unter Euro 6d Temp nicht mehr das Potential, hohes Drehmoment bei unteren Drehzahlen zu entwickeln, ohne dabei zuviel NOx zu produzieren;ein zweiter Turbo ist bei anderen Herstellern der Weg, Audi nimmt den E-Verdichter - evtl. weil das billiger ist, oder weil man bei diesem Motor auch mit Turbo (ohne Tricksereien) die NOx Grenzen nicht einhalten kann;
evtl. müsste ein neu konstruierter Motor her, was Audi im WLTP Chaos seit 2018 aber nicht mehr stemmen kann ?!
BMW und Mercedes scheinen da weiter zu sein - auch beim 3L-Benziner im A 6 55TFSI ist man bei Audi jetzt erfolgreich neue Wege gegangen und hat statt Kompressor auf einen Twinscroll-Turbolader gesetzt, wie BMW es schon lange macht; warum ausgerechnet der 3L Diesel nicht gelungen ist, muss sich das Management schon frgaen lassen....
Das Problem wurde hier schon mal erläutert. AUDI hat bei ihrem V6 nur Platz für einen Turbo und den Oxikat. Oxikat wird zwingend für 6dtemp im heißen V benötigt, wodurch der alte Bitu so nicht mehr gebaut werden kann. Bleibt nur der entfernte EL-Verdichter, oder R6 so wie es MB gemacht hat.
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 7. September 2019 um 16:22:14 Uhr:
In C ist er ein Drehmoment-Monster dessen 700nM nun mal bei 1200rpm anliegen.
Da werden aber zwei Themen vermischt. Dass der Motor (zweifellos) 700 Nm bei 1200 U/min liefern kann, besagt noch nicht, ob er das in der Praxis auch tatsächlich DARF, ohne zu viel Schadstoffe auszustoßen. Speziell die seit Euro 6d-TEMP relevanten NOx-Emissionen sind offensichtlich bei niedrigen Drehzahlen mit hoher Last erhöht und dem wird dann eben mit einer entsprechenden Schaltstrategie entgegen gearbeitet.
Ich bin den E400d nicht selbst gefahren, aber nur aus einem Datenblatt lässt sich inzwischen eher nur noch wenig schließen. Daher erscheint mir der Erfahrungsbericht von CaptainDickei durchaus plausibel.
Auch der VAG 8 Ender z.B. liefert 900 NM ab 1.250 U/min und schaltet trotzdem sofort runter...
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 7. September 2019 um 19:37:35 Uhr:
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 7. September 2019 um 16:22:14 Uhr:
In C ist er ein Drehmoment-Monster dessen 700nM nun mal bei 1200rpm anliegen.
Da werden aber zwei Themen vermischt. Dass der Motor (zweifellos) 700 Nm bei 1200 U/min liefern kann, besagt noch nicht, ob er das in der Praxis auch tatsächlich DARF, ohne zu viel Schadstoffe auszustoßen. Speziell die seit Euro 6d-TEMP relevanten NOx-Emissionen sind offensichtlich bei niedrigen Drehzahlen mit hoher Last erhöht und dem wird dann eben mit einer entsprechenden Schaltstrategie entgegen gearbeitet.Ich bin den E400d nicht selbst gefahren, aber nur aus einem Datenblatt lässt sich inzwischen eher nur noch wenig schließen. Daher erscheint mir der Erfahrungsbericht von CaptainDickei durchaus plausibel.
Auch der VAG 8 Ender z.B. liefert 900 NM ab 1.250 U/min und schaltet trotzdem sofort runter...
Na, dann fahre ihn mal, wenn sich eine Gelegenheit ergibt. Der Unterschied ist schon sehr deutlich spürbar, wobei der S6 für sich betrachtet natürlich nicht wirklich schlecht ist. Der 400d ist halt momentan das Maß der Dinge in diesem Segment. Wobei ich fairer Weise sagen muss, dass ich den S6 nur knapp 100 Km gefahren bin, und mich somit nicht an das Auto gewöhnen konnte.
Doch der E400D darf das Drehmoment in den Drehzahlen erzeugen, weil er danach genehmigt wurde und durch den Bitu einfach weniger Rohemmissionen erzeugt. Beim Monoturbo ist das halt die Achillesferse, und da nun mit RDE genauer hingeschaut wird und der Dieselskandal auch nicht förderlich war, steht der V6 da in der Zwickmühle und alle Monoturbo Fahrer sind die Verlierer, wenn man den zur Evo1 Variante vergleicht. Der Bauraum im V6 ist begrenzt, weswegen alle R6 in der Hinsicht besser abschneiden. Auf dieses Bottleneck frühzeitig zu reagieren ist wohl generell dem Management geschuldet, welches generell mit SW Maßnahmen durch das Dieselgate wollte. Nun gibt es eine verlorene Generation der V6 Motoren.
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Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 7. September 2019 um 20:10:03 Uhr:
weil er danach genehmigt wurde
Das überzeugt mich nicht.
Bsp: Der 50 TDI wurde auch so genehmigt, wie er auf der Straße steht. Der Motor hat laut Diagrammen bei 1.500 U/min etwa 400 Nm, was 63 kw oder 85 PS entspricht. Damit würde es sich durchaus flott beschleunigen lassen. Und trotzdem schaltet er bereits bei deutlich kleinerer Leistungsanforderung zurück, was nur in der saubereren Verbrennung bei höheren Drehzahlen und geringerer Last begründet ist.
Das sieht bei einem Biturbo mit marginal besserem Füllgrad bei niedrigen Drehzahlen auch nicht grundsätzlich anders aus und hat mit einer vorliegenden "Genehmigung" des Fahrzeugs incl. Drehmomentkurve eigentlich nichts zu tun.
Ich bin daher fest überzeugt, dass auch bei anderen Fahrzeugen heutzutage nicht mehr automatisch vom Datenblatt auf das Verhalten bzw die Leistungsabgabe in der Praxis geschlossen werden kann - leider.
Aber btt, auch ich glaube sofort, dass der E400d untenraus mehr bietet als der S6. Das hat CaptainD ja auch so erwähnt.
...leider-S6 für uns ein gutes Ergänzungsfahrzeug - wussten wir aber und können gut damit leben
Der 400D kann definitiv nicht segeln oder hat einen Freilauf. Ansonsten fährt er ganz gut. Er geht ähnlich ruhig zu Gange wie der 55 TFSI. Habe den 400d mal auf meiner arbeits strecke probiert. Da bin ich auf der Landstrase mit bisschen Stadt bei ca. 7 Liter nach Bordcomputer gewesen.
Bei meinem TFSI schaffe ich zwischenzeitlich auch 7,3 liter. Dies aber nur weil ich schon weiß wie das Auti sich verhält. Wenn ich beides in Relation setze bin ich mit dem 55 tfsl ca. 1 Liter Mehrverbrauch zum 400d auf meiner Arbeitsstrecke.
Zitat:
@Mudscho schrieb am 7. September 2019 um 22:03:18 Uhr:
Der 400D kann definitiv nicht segeln.......
Natürlich kann er das. Das ist seit längerem Standard.
Naja, dann nimm halt den S6 TDI und den 50TDI zum Vergleich. Beide haben einen VTG im heißen V als Lastturbo und haben beide die identischen AGRs. Bis der VTG zum Einsatz kannst du begrenzt Kraftstoff einspritzen zwecks Rohemmissionen. Der S6 hat den Vorteil der 2. Temporären El Verdichters. Der tritt ja schon wesentlich Besser an. Obwohl der größere VTG für ein größeres Turboloch sorgt. Dank 2. Turbo = mehr Luft bei niedrigen Drehzahlen hat er dennoch mehr Drehmoment (kommt von Kraftstoff). Beim 50TDI gibt es einfach ein totes Drehzahlband,weil der VTG nicht soweit runter kommt. Zum "Rollen" reicht der Saugereffekt, für mehr Drehmoment Bedarf es eines funktionierenden Turbos.
Der E-Motor (des E-Verdichter) muss aber nach 14s Volllast Pause machen, wobei dann die hohe Drehzahl für den VTG erreicht sein muss. Der 50TDI hat diese Unterstützung nicht und muss sich wie ein lahmer Sauger erstmal die Drehzahl erarbeiten.
Die "echten" Bitu besser gesagt permanenten Bitus können auch in den unteren Drehzahlen immer das Drehmoment liefern. Aktuell ist dieser verfügbare E Verdichter nicht für die Art von permanenter Last ausgelegt, wodurch die Mechanischen Bitus aktuell noch besser dastehen.
Hm...., ja, alles richtig und bekannt, aber was hat das mit der Nutzbarkeit des vorhandenen Drehmoments im Zusammenhang mit dem Abgasverhalten bzw mit der dadurch bedingten Schaltstrategie zu tun?
Gibt es inzwischen eigentlich irgendwo eine Drehmomentkurve vom 55TDI?
Edit:
Das "Problem" des EAV ist aber natürlich die mangelnde Leistung und nicht die begrenzte Laufzeit. In welcher Situation sollte er länger als sekundenweise gefordert werden?
Natürlich kann er das. Das ist seit längerem Standard.
Ich habe einen cls 400d Probe gefahren Erstzulassung 3/2019. Der konnte das definitiv nicht. Habe auch die Verkäuferin während der Probefahrt angerufen und die hat mir das explizit bestätigt. Das geht nur beim Benziner weiß aber nicht mehr welcher oder welche.
Du weißt aber schon, dass es noch einen Drehmomentverlust im "offenen" Wandler gibt? Ergibt dann später wiederum eine Drehmoment Erhöhung. Aber für die 1-2s ist das wiederum Gift. Der EAV sieht ja im Gegensatz zu den R6 Bitu auch viel weiter entfernt was das Ansprechen bis zum Motor auch noch mal minimiert.
Den EAV würde ich derzeit als Komfortproblem bezeichnen. Weil du bereit für mittleres Drehmoment die hohen Drehzahlen brauchst. Für den 250 Sprint unerheblich, weil du dan eh in den hohen Drehzahlen unterwegs bist, aber für den schnellen Lastwechsel haben die 45/50TDI nichts an Bord außer durch Rückschalten den (zu großen) VTG in Schwung zu bringen.
Da bin ich aktuell durch die 4 Turbos verwöhnt, wenn du bergauf ganz gechillt in niedrigen Drehzahlen an den Autos vorbei ziehst. Denn das wird auch der S6 nicht können, weil er spätestens nach Ablauf der 14s in die hohen Drehzahlen wechseln muss.
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 7. September 2019 um 22:46:20 Uhr:
dass es noch einen Drehmomentverlust im "offenen" Wandler gibt?
Das betrifft aber identisch alle Fahrzeuge mit Wandlerautomatik. Meinem DSG weine ich jetzt schon nach...
Zitat:
Der EAV sieht ja im Gegensatz zu den R6 Bitu auch viel weiter entfernt was das Ansprechen bis zum Motor auch noch mal minimiert.
Was durch die wesentlich kürzere Hochlaufzeit bei weitem kompensiert werden dürfte.
Zitat:
wenn du bergauf ganz gechillt in niedrigen Drehzahlen an den Autos vorbei ziehst. Denn das wird auch der S6 nicht können, weil er spätestens nach Ablauf der 14s in die hohen Drehzahlen wechseln muss.
Keine Ahnung, so langsam fahre ich nie... :-)
Aber im Ernst, ich würde ein Drehzahlniveau von 2.000 oder auch 2.500 U/min bei höheren Geschwindigkeiten nie als Komfortproblem sehen bzw erkenne auch keinerlei Vorteil einer geringeren Drehzahl, außer beim Blick auf den Drehzahlmesser. Die Wind- und Abrollgeräusche übertönen den Motor sowieso bei weitem. Diese Einstellung ist m.M.n. ein überholtes Relikt aus Handschalterzeiten.
Edit
Da Du oben mischst: Ich spreche immer nur vom 55TDI. Den 50/45 ohne EAV halte ich auch für eine Zumutung.
Ich habe das in der Tat etwas vermischt. Und bezog mich ursprünglich auf Verkehrhindernis mit dem 400D warum dieser bei 700@1200 liefern kann. Langer Tag und dazu die beiden 50TDI Threads.
Also ab jetzt nur noch zum 55TDI. Den halte ich in der Tat nicht für so schlecht wie die beiden anderen 3L. Einzig das Schalten in die hohen Drehzahlen gefällt mir persönlich nicht. Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen sind die Drehzahlen im 4K ab 2000 überproportional präsent und das stört mich bei mittleren Beschleunigungen. Aber dazu wird es 1000 Meinungen geben. Ein Diesel musste für.mich noch nie hochdrehen um etwas mehr zu beschleunigen. Das ist für mich 4 Zylinderverhalten. Der D5 im Xc90 machte das auch, aber da war der Motor komplett entkoppelt, man man es eher über die Drehzahl sehen als hören konnte.
Ansonsten wird der S6 mit Sicherheit in den meisten Situationen gleich zu den anderen Motoren fahren. Das Limit des EAV würde mich in bestimmten Situationen wie Anhängerbetrieb interessieren. Wenn man richtig Last an der Achse hat, das hohe Drehmoment nicht in einer so schnellen Drehzahländerung resultiert, das dann der VTG stufenlos übernehmen kann.
Der 55TDI ist jetzt nicht zum Übermotor oder Referenz im 3.0L Segment mit dem EAV geworden. Bin gespannt wenn in einem R6 (z.B. BMW ) der EAV mit 30KW-48V zum Einsatz kommt. Bitu mit EAV und E-Boost. Dann müsste auch in der 6 Zylinderklasse das Plateau des V8 TDI erreicht werden können. Obwohl der OM656 ja auch schon ein Wahnsinns Plateau mit 700Nm erreicht hat.
Der EAV kann nur 14s Spitzenlast. War zwar die Spec von BorgWarner, aber die hatten noch ein schönes PDF zum Lesen. Aber der Valeo liegt ja da nicht so weit entfernt. Anfangs hatte ja Audi auch noch den zeitlich begrenzten Einsatz des EAVs beschrieben, aber das ist nun aus den Pressemitteilungen auch komplett verschwunden.
Aber muss jetzt eh aussteigen, mein Kopf ist eh nur noch Matsch nach einer Woche Messe.
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 7. September 2019 um 19:37:35 Uhr:
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 7. September 2019 um 16:22:14 Uhr:
In C ist er ein Drehmoment-Monster dessen 700nM nun mal bei 1200rpm anliegen.
Da werden aber zwei Themen vermischt. Dass der Motor (zweifellos) 700 Nm bei 1200 U/min liefern kann, besagt noch nicht, ob er das in der Praxis auch tatsächlich DARF, ohne zu viel Schadstoffe auszustoßen. Speziell die seit Euro 6d-TEMP relevanten NOx-Emissionen sind offensichtlich ....
Hier nochmal einmal eine Prüfstandsmessung vom OM656 zu den 700Nm