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Infos zum Model 3 SR+ mit LFP-Akku

Tesla Model 3
Themenstarteram 2. Dezember 2020 um 19:39

Mein SR+ Vormopf kommt nun in 1 Woche

Die VIN lautet LRW3E7FA3LCXXX

verstehe ich es richtig, dass obwohl es das alte China Model ist, habe ich die neuen LFP Akkus die ich bis 100% laden soll?

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59 Antworten

Es ist erstaunlich, was so ein mit fraglichem Wahrheitsgehalt ausgestatteter Artikel anrichten kann.

Der SR+ mit LFP Akku hat eine höhere WLTP Reichweite als der bisherige SR+ mit NCA-Akku - nämlich 440km statt 409km nach WLTP, Schleichfahrt um ein Ziel zu erreichen ist damit also nicht angesagt, wenn man das davor mit dem alten auch nicht gemacht hat - vor nicht allzulanger Zeit musste man dafür Model S 90D für den fast dreifachen Preis fahren um auf solche WLTP-Reichweiten zu kommen - das weiß ich, weil wir genau dieses Auto schon hatten.

Hier besteht also kein Rückschritt sondern ein Fortschritt - er hat nämlich eine höhere Kapazität als zuvor und kann aufgrund der anderen Zellchemie auch problemlos auf 100% geladen werden, ist zudem zyklenfester (sprich hält länger) und verträgt auch grundsätzlich höhere C-Laderaten als es NCA tut. Einzig ist er aufgrund der geringeren Energiedichte der LFP-Zellen etwas schwerer, aber das fällt dank Rekuperation nicht wirklich ins Gewicht.

Auch ein größerer Long Range/Performance Akku, der mit niedrigem Ladestand im Winter ausgeliefert wird und mit dem man dann nur eine kurze Strecke zum Supercharger fährt, lädt nicht schnell - das ist einfach bei Temperaturen um den Gefrierpunkt so und weder neu noch überraschend, das kann ich nach 4 Jahren Tesla-Erfahrung sicher sagen. Zitat von einem anderen Model 3 Fahrer an anderer Stelle dazu:

Zitat:

Ich lade hier auch gerade mit 25 kW (P-Modell) und das obwohl ich mit 35 % SoC gestartet habe. Wenn der Akku bei ungefähr 1 Grad ist, dann geht halt nicht sehr viel

Wo bleibt der Aufschrei? Auch bei unserem Model S LR reichen 50km im Winter nicht aus um den Akku entsprechend warm zu bekommen um mit den maximal möglichen 148kW laden zu können. Da man Supercharger idR aber auch erst nach einer längeren Fahrt auf der Autobahn ansteuert, ist dieses Problem nur sehr selten von Relevanz.

Audi erkauft sich bspw. seine konstanten 150kW beim E-tron mit einem hohen Cobalt-Anteil, was mittlerweile bei manchen recht verpönt ist. Aber auch ein E-tron - das hatte ich ebenfalls oben verlinkt - kommt bei tiefen Temperaturen ohne längere Fahrt davor kaum über 100kW.

Weiteres Beispiel eines brandneuen E-Autos anhand des ID.3: Mit dem vergleichbaren 58kWh Akku ist dessen Peak-Ladeleistung auf 100kW beschränkt und er lädt (wohlgemerkt im Sommertest) von 5-80% in 36 Minuten (Test 1, bzw. Test 2 mit 33 Minuten von 10-80%). Der LFP-Akku im SR+ lädt (bisher im Winter) von 10-80% in...genau, auch 33 Minuten. Sprich im Sommer wird er bei einem Vergleichstest mit dem ID.3 aller Voraussicht nach vorne liegen.

Zum Thema Software-Update: Beim Long Range Akku war die Steigerungsrate über 3 Jahre hinweg von 118kW auf 200kW und dann schließlich 250kW, Tesla hat sich hier immer weiter vorgetastet und nichts überstürzt. Man kann deshalb jetzt noch gar nicht abschätzen, wo der LFP-Akku am Ende landen wird, dass es mehr als 10kW sein werden, davon kann man aber aus meiner Sicht ausgehen, schlicht auch deshalb, weil man bei den jetzigen Wintertests schon gesehen hat, dass er bei manchen Fahrzeugen, die vermutlich eine höhere Akkutemperatur hatten, kurzzeitig über 120kW angezeigt wurden.

Einen 55kWh Akku, der innerhalb von 15 Minuten zu 80% voll ist, das wäre nett, hat aber aktuell weder Tesla noch sonstwer in Serie auf dem Markt. Und der LFP SR+ lädt (auch oben verlinkt) bisher in Summe kaum langsamer als der bisherige SR+, dem nur seine kurze hohe Peakleistung am Anfang das obere Treppchen sichert (siehe verlinkter Vergleich weiter oben). Angenommen Tesla schafft es den Peak des LFP auf 140-150kW zu heben und er hat danach eine weniger stark abfallende Kurve als der NCA SR+, dann besteht Parität oder der LFP überholt den NCA sogar, weil der LFP im letzten Viertel sowieso schneller laden kann, wo der NCA technisch bedingt mehr drosseln muss. Man darf sich hier wirklich nicht von hohen Peak-Laderaten täuschen/verführen lassen, die auf dem Papier erst mal gut aussehen - das Endergebnis zählt.

Lange Rede kurzer Sinn:

Es ist nicht angebracht zum jetzigen Zeitpunkt schon darüber zu urteilen, wie der LFP-Akku zu bewerten ist und er ist im Konkurrenzumfeld auch jetzt schon mindestens gleich auf (siehe ID.3 Vergleich). Dass mit der Zeit auch andere Hersteller mit den Ladegeschwindigkeiten an Tesla herankommen werden war abzusehen, aber mit dem Model 3 SR+ hat man mit mehr Leistung, niedrigem Verbrauch und sehr guter Aerodynamik trotzdem ein gutes Gesamtpaket auf der Höhe der Zeit.

Wem dennoch Spitzenladeleistung besonders wichtig ist, der muss eben wie bisher zum Long Range/Performance greifen - allerdings muss man dafür im Vergleich zum aktuell angebotenen LFP-SR+ auch ganze 13.000€ mehr ausgeben - ob das notwendig ist, muss jeder selbst anhand seiner individuellen Anforderungen und anhand seines Fahrprofils entscheiden, in vielen Fällen reicht der SR+ locker aus.

Ballex muss echt geheime Informationsquellen haben. Dass einer mit dem Model 3 mit 250kwh geladen hat, habe ich schon lange nicht mehr gehört. Eher Klagen, dass vergleichsweise langsam geladen wurde. Die Videos die ich vom LFP-Akku gesehen habe, zeigen alle eine sehr langsame Ladegeschwindigkeit nach mehreren Hundert Kilometern Autobahn und vortemperierten Akku. Ich finde es ist noch viel zu früh um irgendwelche absoluten Aussagen zu treffen.

Gibts nicht von elektrisiert ein video über 250kw ladung?

Zitat:

@radio schrieb am 10. Dezember 2020 um 05:33:28 Uhr:

Ballex muss echt geheime Informationsquellen haben. Dass einer mit dem Model 3 mit 250kwh geladen hat, habe ich schon lange nicht mehr gehört.

Sehr geheim! Ich bediene mit magischer Technik Youtube u. lese Foren - lege aber ausnahmsweise meine Quellen offen.

Beispielvideo 1: https://youtu.be/KEViCPPOPI0?t=393

Beispielvideo 2: https://youtu.be/Mt868BNFJ_4?t=402

Reicht? ;) Aber die Ladegeschwindigkeit eines Long Range ist hier auch nicht Gegenstand der Diskussion - der wurde nur als Vergleich herangezogen um zu zeigen, dass Tesla hier innerhalb 3 Jahren 3 Updates bzgl. Erhöhung der Ladeleistung gebracht hat. Das kann beim LFP genau so kommen, nur eben nicht bis Peak 250kW, weil dafür der Akku schlicht zu wenig Kapazität hat.

Zitat:

sehr langsame Ladegeschwindigkeit nach mehreren Hundert Kilometern Autobahn und vortemperierten Akku.

Sorry aber das stimmt schlicht nicht. Die, die nur 30kW am SuC bekommen haben, die sind mit durchgekühltem Akku nach 2-stelligen Km-Strecken an den SuC. Die die mit einigermaßen warmem Akku ankamen, haben mit Peak 80,90 und in einem Fall auch über 100kW geladen.

Der oben verlinkte Vergleich zwischen SR+ mit NCA und SR+ mit LFP war beides mit einigermaßen warmgefahrenen Fahrzeugen. Aber auch da wird sich wahrscheinlich nochmal etwas ändern, wenn man einen Vergleichstest mit einem 40°C warmen Akku im Sommer macht, statt jetzt bei einer Zelltemperatur von vielleicht 15-20°C nach Vortemperierung.

Zitat:

Ich finde es ist noch viel zu früh um irgendwelche absoluten Aussagen zu treffen.

Das sehe ich auch so, es ist viel zu früh irgendwelche absoluten Aussagen zu treffen - das wurde hier aber schon mehrfach gemacht, auch von der Presse. Die nachprüfbaren Daten auch im Vergleich zu anderen Fahrzeugen von Tesla oder anderen Herstellern (siehe oben) geben überhaupt nicht die Aufregung her, die da geschürt wurde.

Danke ballex, wirklich gut argumentiert! Hoffentlich hast du recht und noch mehr hoffe ich, dass meiner dann 4680 Zellen haben wird nächsten Herbst

Hier findet man Infos zu CATL LiFePO4 Batteriezellen.

Interessant sind die Diagramme zur Temperaturabhängigkeit der Ladegeschwindigkeit. 20° - 40° Zelltemperatur sind optimal.

Hier mal ein Tesla-Fahrer der schon weiß was Sache ist.

Also für alle die einen SR+ bekommen, macht euch nicht verrückt beim ersten oder zweiten Mal laden, es wird schon.

Zitat:

@slooney schrieb am 10. Dezember 2020 um 06:17:57 Uhr:

Danke ballex, wirklich gut argumentiert! Hoffentlich hast du recht und noch mehr hoffe ich, dass meiner dann 4680 Zellen haben wird nächsten Herbst

Woher sollen die kommen? Da wirst wohl noch ca 2 Jahre warten müssen.

Move Electric auf YT behautet die neuen Zellen kommen sicher im Herbst im Model Y. 50% mehr Reichweite bei 50% geringeren Akkukosten. Das würde LR zum Preis eines SR+ bedeuten. Ich kenne ihn nicht, und weiß nicht, ob er viel trollt.

Zitat:

@radio schrieb am 11. Dezember 2020 um 07:18:20 Uhr:

Move Electric auf YT behautet die neuen Zellen kommen sicher im Herbst im Model Y. 50% mehr Reichweite bei 50% geringeren Akkukosten. Das würde LR zum Preis eines SR+ bedeuten. Ich kenne ihn nicht, und weiß nicht, ob er viel trollt.

da geht es aber wohl um die komplett neuen grossen zellen und nicht um die LFP akkus. die würden garnicht in das MY passen, die passen ja auch nicht in die M3 LR wenn man an die 80 kwh akkus haben will für LR.

bisjetzt sind die ladeleistungen der LFP in den TFF meldungen fast durchweg eine enttäuschung. und da sind auch viele vorkonditionierte und warmgefahrene dabei. da muss tesla unbedingt noch nachbessern, sonst gibts auf dauer einen shitstorm. genauso die neuen LR, nicht so dramatisch wie bei LFP, aber doch noch langsamer als die pre refresh. da wird ein geringerer verbrauch mit einem absaugen der akkuwärme missbraucht und somit die ladeleistung "ruiniert".

Bei den Facelift LR/P liegt es wohl neben den anderen Akkus (LG statt Panasonic bei vielen momentan) auch an der Wärmepumpe, die nicht mehr genug Hitze/Abwärme zum Aufheizen der Akkus generiert, siehe Videos von Björn Nyland. Aber auch bei deren Tests gilt wie auch beim LFP, dass sich das Spiel eigentlich jeden Winter wiederholt und von geringen Ladeleistungen berichtet wird...da kann man schon fast die Uhr danach stellen - wird es kalt, gibt es entsprechende Threads.

Richtig ist, dass der LFP es gerne warm mag zum Laden und durch die prismatischen Zellen wohl etwas länger braucht, bis er durchgeheizt ist. Viele Berichte sprechen zwar von Vorkonditionierung und "warmgefahren", aber das was ich gelesen habe ist, dass viele meinen, nach z.B. 30km sei der Akku warm...das ist aber nicht der Fall, weder bei den LFP noch bei den NCA-Akkus. Man müsste hier mal wirklich die Zelltemperaturen messen...ich vermute die liegen alle zu tief momentan. Die die 150-200km gefahren sind liegen bei über 100kW zu Beginn.

Mittlerweile gibt es übrigens die Aussagen von Technikern, dass es bis zum Jahresende ein Update für das BMS der LFP geben wird, womit auch das Thema korrekte SoC-Anzeige angegangen werden soll.

Bei Temperaturen um 0° C dauert es bei meinem MX100D ungefähr 50 km bis 20° überschritten sind. Da ist dann bei 15° C gerade Mal die Rekuperationsbegrenzung ausgegangen, obwohl diese noch bei 30 kW liegt.

Volle Ladeleistung kann man mittlerweile erst bei Zelltemperaturen von 40+° C erwarten. Diese erreicht man erst nach weit über 100 km bei einem Tempo von 130+ km. Etwas schneller geht es natürlich wenn man einen SuC ins Navi eingegeben hat.

Im Winter macht die Akkuheizung den guten Verbrauch kaputt, insbesondere auf Kurzstrecke. Bei MS/X kann man wenigstens noch den Range-Modus einschalten, um die Akku Heizung zu deaktivieren.

Zitat:

@ballex schrieb am 12. Dezember 2020 um 22:47:12 Uhr:

Bei den Facelift LR/P liegt es wohl neben den anderen Akkus (LG statt Panasonic bei vielen momentan) auch an der Wärmepumpe, die nicht mehr genug Hitze/Abwärme zum Aufheizen der Akkus generiert,

Die Batterien der M3 und MY werden durch Aufheizen des Motors geheizt. Wenn die normale Abwärme des Motors nicht mehr ausreicht, wird eine nicht Vortrieb erzeugende Wellenform in den Motor injiziert. Dadurch wird der Motor ineffizienter und erzeugt mehr Abwärme. Dadurch kommt er ohne zusätzliche Batterieheizung aus.

Tesla Björn hat vermutet, dass um zusätzliche Reichweite zu erhalten, das Aufheizen verringert wurde. Dadurch ergeben sich geringere Ladeströme und längere Ladezeiten. Ob das so stimmt oder generell die Ladeleistung verringert wurde kann man nur in warmen Ländern überprüfen. Die Wärmepumpe hat nichts damit zu tun.

aber wird nicht, wenn man mit einigermassen schon vorgeheiztem akku, der akku auch beim schnelladen bei sehr niedrigen akkustand nicht ziemlich schnell warm und müsste dann noch im guten schnelladefenster unter 40 % normale ladeströme können ?

Eher nicht. Das Problem ist, wenn er nicht warm genug ist, dann wird auch nicht schnell geladen und wenn er dann bei 40% ist, geht's sowieso schon wieder runter. So kenne ich es auch bei kaltem Akku im Model S in den wenigen Malen, in denen ich mal mit wirklich kaltem Akku geladen hab...sonst supercharge ich idR auch nur nach ein paar hundert km Fahrt, dann ist sowieso warm.

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