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ID.3 Leistungsstufen
Nach den Dänischen Infos wird es 4 (5) Leistungsstufen geben:
126 PS, 11 s. auf 100, 330 km Reichweite
150 PS, 9,0 s. auf 100, 330 km Reichweite
145 PS, 9,3 s. auf 100, 420 km Reichweite
204 PS, 7,3 s. auf 100, 420 km Reichweite
(204 PS, 8,5 s. auf 100, 550 km Reichweite)
Ich vermute, in Deutschland wird es die gleichen geben.
Welche Variante käme für euch am ehesten in Frage?
Ich frage mich auch, was wohl mehr Fahrspaß macht, der ID.3 mit 150 PS/9,0 s. und Hinterradantrieb oder der Corsa-e mit 136 PS/8,1 s., aber Frontantrieb.
j.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 25. April 2020 um 20:42:03 Uhr:
Das klingt sehr pessimistisch. Ich meine das ist so auch nicht, vorallem nicht bei individuellen Anforderungen.
Bei Benziner/Diesel haut die Rechnung im Vergleich zu WLTP ja auch nicht hin!
Der Temperatureinfluss ist sehr groß, viel größer als beim Verbrenner, und das psychologische Problem zu wissen, dass man weniger Reichweite hat UND nicht mal eben nachtanken kann ist auch etwas, an das man sich gewöhnen muss.
Ich würde für den Einstieg auch lieber eine Nummer größere nehmen, als ich rechnerisch brauche.
Beim 2ten, oder 3ten E-Auto, wenn wir uns alle uns an diese Form der Mobilität gewöhnt haben und die Infrastruktur besser wird, kann man dann eher knapp kalkulieren.
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82 Antworten
Zitat:
@erz-rs111 schrieb am 15. April 2020 um 10:09:43 Uhr:
Am Ende ist es doch nicht so wichtig wieviel Leistung das Fahrzeug hat ausser fürs eigene Ego. Die Fahrweise mit einem E Auto ist ne komplett andere, wenn man auch nur annähernd eine vernünftige Reichweite haben will. Beschleunigungsorgien oder über 120 auf der Autobahn saugt den Akku schneller leer als einem lieb ist und die Kosten auf 100km sind dann wesentlich teurer als ein Verbrenner.
Akkugrösse wäre mir wichtiger als Leistung, denn nur die bringt mir bei meinen Anforderungen was. Sonst macht mir auch ein 105 PS Diesel mehr Spass, weil ich den halt auf der Bahn auch mal die ganze Strecke voll treiben kann bei akzeptablem Verbrauch.
Umso größer die Batterie, umso mehr Leistung für den e-Motor. Beim E-Auto verhält sich das anders als beim Verbrenner, hab ich mir sagen lassen.
Zitat:
Umso größer die Batterie, umso mehr Leistung für den e-Motor.
Ganz so einfach ist das nicht. Eine größere Batterie bei logischerweise gleicher Spannung hat zunächst einfach mehr Reichweite. Ist eigentlich nur ein größerer Tank. Da sie eventuell höher belastbar ist, könnte man mehr Leistung abnehmen. Ist auch wie beim Tank. Ist der größer kann man weiter fahren oder auch einen dickeren Motor, der mehr verbraucht, reinmachen. In beiden Fällen kann es so sein, muß aber nicht zwingend.
Der E-Motor "hat" keine Leistung, sondern er kann Leistung aufnehmen, während es auf einem ganz anderen Blatt steht, was er dann an der Welle abgibt. Da der Wirkungsgrad sehr stark von der Stromaufnahme und der Belastung abhängt, ist der nicht so einfach zu beziffern wie beim Verbrenner. Daher wird die Leistung als Aufnahmeleistung angegeben, die kann man schön messen und ergibt auch tolle Werte. Das sagt aber, wie schon erwähnt, zunächst einmal nichts darüber aus, was wirklich an der Welle herauskommt. Dazu kommt noch, dass man beim Wirkungsgrad immer den Kreis: E-Motor/Regelung/Batterie betrachten muß, den jede Komponente hat ihren eigenen Wirkungsgrad und eigene Verluste. Und nur zusammen ergibt sich die eigentliche nutzbare Leistung an der Welle. Und der steht nirgendwo. Da aber die Wenigsten diese Zusammenhänge kennen, lässt sich mit "Leistung" toll werben.
Ich könnte mir vorstellen, dass bei der höheren Stufe die "Leistung" des E-Motors einfach per Regelung angehoben wird, vielleicht mit einer temperaturbedingten Reduzierung, wie lange diese Last anliegen darf, der normale Kunde wird sowieso nicht in diesem Bereich dauerhaft fahren. Und schon haben wir eine höhere Stufe, die deutlich mehr kostet, aber nur der Akku ist hardwaremäßig aufwendiger. Eigentlich eine schöne Situation für die Hersteller, mit dem E-Antrieb lässt es sich schön tricksen.
Manny
Zitat:
@MannyD schrieb am 25. April 2020 um 11:41:10 Uhr:
aber nur der Akku ist hardwaremäßig aufwendiger. Eigentlich eine schöne Situation für die Hersteller, mit dem E-Antrieb lässt es sich schön tricksen.
Weil ja bekanntermaßen E-Maschinen unheimlich teuer und Akkus total billig sind? Umgekehrt wird ein Schuh draus. Wenn der Akku aufwendiger ist, dann kommt der Preis in erster Linie daher.
Ansonsten kann man da natürlich super philosophieren, aber jeder der schon einmal einen GTE, oder ID.3 gefahren ist, hat gemerkt, dass das hohe Drehmoment direkt beim Losfahren vorhanden ist und der Leistungseindruck unglaublich gut ist.
Der Passat GTE kommt nur mit der 85 kW E-Maschine (300 Nm ab Drehzahl null) deutlich besser in Schwung, als mit dem Verbrenner mit 156 PS und 250 Nm. Erst bei höherem Tempo relativiert sich das dann, beim GTE so ab 80-90 km/h.
Die um die 200 PS im ID reichen jedenfall für ein ganz dickes Grinsen im Gesicht.
NmK ist die Stromlieferfähigkeit und die thermische Belastbarkeit einer größeren Batterie auch deutlich besser, so dass ich da schon im normalen Fahrbetrieb einen dadurch vorhandenen Leistungsvorteil sehe. Ist ja auch logisch, weil ich mehr Zellen habe, so dass jede einzelne Zelle beim gleichen Strom weniger belastet wird.
Danke, auch wenn Du es umformuliert hast, genau das habe ich in meinem Beitrag gesagt. Nichts anderes.
Manny
Zitat:
@MannyD schrieb am 25. April 2020 um 14:10:19 Uhr:
Danke, auch wenn Du es umformuliert hast, genau das habe ich in meinem Beitrag gesagt. Nichts anderes.
Mag sein, aber so hatte ich Deinen Beitrag leider nicht verstanden. Mag an der Art liegen, wie Du es formuliert hast, oder einfach an mir. War aber so und deshalb habe ich versucht, dass noch einmal auf den Punkt zu bringen. Furchtbar, oder? Man ist in einem Forum und andere schreiben da auch etwas ;-) .
Zitat:
@erz-rs111 schrieb am 15. April 2020 um 18:29:29 Uhr:
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 15. April 2020 um 10:36:04 Uhr:
Aber für Beide gilt die gesamte Strecke wird abgerechnet:
- Der E-Antrieb ist beim Hinterherzuckeln und in der Stadt besser und dank seiner Effizienz merkt man die Energiekosten bei Überwindung der Luftmauer.
- Der Verbrenner ist nicht unbedingt schlechter wenn er in seinem Kennfeld rennen darf, verschwendet aber extrem beim mitschwimmen.
Es fallen mir kaum Fahrprofile ein wo ein E-Auto trotzdem teurer würde, jedoch immer vom Hausstrom aus gerechnet.
Darum ging es nicht sondern um die Disskusion mit den Leistungsstufen, die ich für sinnlos halte im Alltag. Der Spass des mal schnellen Beschleunigens wird einem sofort genommen mit Verbrauchswerten die einen dann alle 150km an die Ladesäule zwingen. Für artgerechte Bewegung eines ID3 reicht der kleine Motor vollends auf, aber den gibts halt wohl nicht mit grossem Akku.
Sehen wir anders, die mittlere Leistungsstufe kann es schon sein. Wie beim Downsizing sehen wir da keinen direkten Mehrverbrauch.
Tatsächlich diskutieren wir innerhalb der Groß-Familie welche Akkugröße nun sein muss.
Wir wollen in den nächsten 1,5 Jahren 2 ID bestellen, einen schon im Herbst?!(je nach Lieferzeit) Im Alltag reichen 250km(selten, aber kommt vor) hin und zurück aus. Öfter 80-100km tägliche Pendelstrecke. Einer soll alle 2 Monate 300km unter allen Bedingungen absolvieren. (Ansonsten haben wir die nächsten Jahre für längere Urlaubstrecken noch einen TSI 7 Sitzer)
Ich sag immer, Leistung hat man oder nicht. Preis ist nur Anschaffung.
Fehlende 50km pro Strecke kann man gut mit einer geplanten Pause überbrücken. Zeitdruck gibt es nicht. Bevor man im Alltag auf Kurzstrecke das Mehrgewicht mitschleppt...
Wir fahren gerne 160, eben weil das ein gutes Tempo ist.
Aber man weiß ja heute schnell, reicht die Energie nicht, reduziert man etwas das Tempo. Zeitvorteil ist nur gering. Das "schlechtere Fahren" ist aushaltbar!
Wenn man: 10% Alterung, 15% Alltagspuffer, 15% Winterzulage und 10% Umleitungsreserve berücksichtigt. Hat man meist genug Reserve um auch mal ein paar Minuten 160Km/h fahren zu können.
Einen kleineren Puffer des Akkus als 50% würde ich nicht in Erwägung ziehen.
Das klingt sehr pessimistisch. Ich meine das ist so auch nicht, vorallem nicht bei individuellen Anforderungen.
Bei Benziner/Diesel haut die Rechnung im Vergleich zu WLTP ja auch nicht hin!
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 25. April 2020 um 20:42:03 Uhr:
Das klingt sehr pessimistisch. Ich meine das ist so auch nicht, vorallem nicht bei individuellen Anforderungen.
Bei Benziner/Diesel haut die Rechnung im Vergleich zu WLTP ja auch nicht hin!
Der Temperatureinfluss ist sehr groß, viel größer als beim Verbrenner, und das psychologische Problem zu wissen, dass man weniger Reichweite hat UND nicht mal eben nachtanken kann ist auch etwas, an das man sich gewöhnen muss.
Ich würde für den Einstieg auch lieber eine Nummer größere nehmen, als ich rechnerisch brauche.
Beim 2ten, oder 3ten E-Auto, wenn wir uns alle uns an diese Form der Mobilität gewöhnt haben und die Infrastruktur besser wird, kann man dann eher knapp kalkulieren.
Der Preisaufschlag für den großen Akku ist ja relativ gering. Wenn man berücksichtigt, dass er 19 Zoll Felgen serienmäßig hatte, ist er nur etwa 3700 € teurer als der mittlere Akku. Dabei hat er auch noch 125kW-Laden statt 100 kW. Leider hat er aber nur 4 Sitze und das Glasdach ist nicht möglich (kann man eh nicht öffnen). Ich glaube aber für Laternenparker ist der große Akku wirklich gut, ebenso auch für Langstreckenfahrer erste Wahl.
Ich frage mich, ob der große Akku auch aus Haltbarkeitsgründen Sinn macht. Immerhin hat er 30% mehr Kapazität und dürfte dann langsamer abbauen, weil er bei gleicher Strecke weniger Zyklen braucht. Aber ich fahre nur etwa 20.000 km pro Jahr. Ich glaube, dann schlägt die Alterung der Zellen eher zu, oder? Kann man schon sagen, ob ein großer Akku bei gleicher Laufleistung auch später altert?
j.
VW gibt 1.500 bis 3.000 volle(!) Ladezyklen nach WLTP an, bis 70% SoH unterschritten werden.
Beim mittleren Akku wären das also mind
1.500 x 420km = 630.000km
Ältere E-Autos zeigen doch, das Akkus länger halten als ursprünglich gedacht. Aus dem Grund würde ich keinen teureren und schwereren Akku jahrelang spazieren fahren.
Ich meine aber, dass bisher alle Erfahrungen nur auf die Kilometer/Zyklen bezogen sind und nicht einfach auf das Alter. Geht auch ein großer Akku z.B. nach 13 Jahren oder so chemisch kaputt, ohne viel genutzt worden zu sein und nie eine Tiefentladung gehabt zu haben?
j.
Zitat:
@jennss schrieb am 12. Juli 2020 um 23:59:09 Uhr:
Ich meine aber, dass bisher alle Erfahrungen nur auf die Kilometer/Zyklen bezogen sind und nicht einfach auf das Alter...
Bisher bieten alle eine Garantie auf 70% bis acht Jahre, die Altersdegradation schreitet jedoch weiterhin fort.
Ich habe nie gehört das ein Lithium-Akku länger als 20 Jahre durchhält Prinzipbedingt, und auch da handelt es sich meist um robustere Heimstationäre Lithium Eisenphosphat Lösungen.
Wer also ein BEV über den zu erwartenden Lebenszyklus fahren möchte, sollte den Erwerb eines zweiten Akkus berücksichtigen, oder im Alter nur noch Kurzstrecke in Erwägung ziehen. ;)
Man steht ja erst am Anfang. Ab 2023 will z.b. Toyota Feststoffakkus in seinen Fahrzeugen anbieten, BMW hat deswegen auch eine Partnerschaft mit Toyota, will diese aber erst ab 2030 anbieten. Tesla will in kürze ebenfalls neue Akkus anbieten.
Denke da wird sich in Zukunft auch bei VW etwas tun. Lithium-Ionen Akkus sind jedenfalls nicht das Ende der Entwicklung ! Ich rechne damit, das VW zwischen 2026-2030 dann auch Feststoffakkus anbieten wird !
Hilft den jetzigen Käufern von einem BEV natürlich nicht viel :)