i4 Laden auf Langstrecke
Ich habe eine Frage zur Ladeplanung mit mehreren Ladestopps auf längeren Strecken.
Nach der Zieleingabe und der Feststellung des Fahrzeuges, das die Reichweite für das eingegebene Ziel nicht reicht, erscheint ja im Display eine Ladeplanung. Neben der Station wird die notwendige Ladedauer, aber nicht die Kwh angezeigt, die das Fahrzeug bis zum nächsten Ladestop braucht. Wenn das Ziel in der BMW-App eingegeben wird, wird genau vermerkt Lade% bei Ankunft und bei Abfahrt und wieviel kwh geladen werden. Woher weiss ich bei der live Angabe im Fahrzeug, wieviel ich laden muss, um bis zum nächsten vorgegebenen Stop zu komme? muss der Fahrer das selbst einschätzen?
Eine weitere Frage ist, wenn ich den vorgeschlagenen Ladestop anwähle, um Details zu sehen, wird die Ladestation beschrieben mit Ladeleistung, usw. Mir ist dabei aufgefallen, das zum Beispiel ein Ladestop "25 min" dauern soll, ich wähle die Details an und es wird neben der max möglichen kwh -Angabe der Ladestation das Ladesymbol mit einer Zeit von "55 min" angegeben, manchmal auch mit einem Europreis? was bedeutet diese unterschiedliche Angabe?
für Infos wäre ich sehr dankbar.
577 Antworten
Danke für die Infos.
Zu wird nur das Maximum gesenkt?
Nein und es wird immer schlimmer mit jeder Ladung. Beim ersten mal (5te Ladung innerhalb 12h) ein Maximum von 170kW und dann bei der 8ten Ladung (ich war schon zu Hause und mein Sohn wollte noch wo hin => nach den 1500km) waren es max 135kW und bei 70% schon unter 50kW (normal bei 80% noch so 55kW)
Das dies nicht nur das Maximum betrifft, ist mir technisch aber klar.
zu genauere Angaben:
Ich muss jetzt abe rnicht die Geschwindigkeit für jeden km dokumentieren.
Strecke von Bereich Regensburg über Berlin nach Lübeck dort gleich nochmal vollgeladen, da Zeit zum Termin war.
Termin dauerte ca. 2h.
Danach eben wieder zurück.
(Einfach 760km)
Bei der Anfahrt außerhalb der Geschwindigkeitsbegrenzungen meist 140km/h gefahren. Ab und an schneller, wenn ich gesehen habe, dass ich zum nächsten laden z.B. noch 25% Rest hätte. Verschwendung, da ich zum Erholen sowieso längere Pausen wollte.
Am stärksten nach Lübeck, da durch die Pause sogar noch mehr übrig geblieben wäre und ich eh gleich laden wollte.
Also die letzte 30km dann mit meist 180 km/h.
Dafür musste ich 3 mal laden.
Der Verbrauch hatte sich im Bereich Berlin dann stark erhöht, da es dort durch regen sehr Nass war (auch eine wichtige Erfahrung)
Bei der Rückfahrt war mir klar, ich brauche wieder Pausen und das optimistische Auto zeigte mir nur zwei Ladestopps an.
Bin aber dann wieder meist 140 und manchmal je nach Verkehrslage 150km/h gefahren.
Das ganze nach Tacho.
In den Bereichen mit 120km/h Beschränkung bin ich dann nach GPS Messung 129 km/h gefahren (135 km/h nach Tacho)
Baustellen natürlich auch langsamer und eher im Bereich "mehr als 5km/h zu schnell)
Bei der Rückfahrt waren es dann 4 mal laden und alle mit Start zwischen 10 und 15%.
Geladen meist bis 70-80%
Angekommen bin ich dann mit 20%
Wie gesagt dann fuhr mein Sohn zum laden und meldete bei 70% unter 50kW.
Ich hoffe das ist genau genug.
Gestartet bin ich bei knapp über 3000km am Tacho.
gelöscht
@g-b-R100GSPD Ja die 135kW sind meine ich das Minimum, dass es aber auch höhere SOCs betrifft wusste ich nicht, wobei das natürlich - wie du ja schreibst - Sinn macht. "Leider" ist das tatsächlich normal, wobei ich leider in Anführungszeichen schreibe, weil das schlussendlich Ansichtssache ist.
Wenn du dich hier in den Langstreckenthreads umschaust, wirst du merken, dass es einige gibt, die die Ladeleistung gerne reduzieren würden, um einerseits die Pausen zu verlängern, aber auch den Akku zu schonen. Gerade bei diesen Strecken ist die Belastung des Akkus durch andauerndes "Max Performance Charging" nicht zu verachten, weshalb BMW diese Drosselung eingebaut hat.
Meine Interpretation davon ist wie folgt: in einem Akku sollen immer alle Zellen exakt genau die gleiche Spannung haben. Jede Abweichung kann sich negativ auswirken auf Lebensdauer, Leistungsabgabe, Steuerungselektronik, usw. Beim Schnellladen am HPC ist es aber nicht möglich, die Zellen so präzise zu laden, dass diese perfekt ausgeglichen sind, das geht umso besser, je langsamer man lädt. Sobald es also eine gewisse Abweichung gibt, besteht der i4 auf eine AC-Ladung, um diesen Zustand wieder sauber ausgleichen zu können. Wenn ich die Möglichkeit habe, werde ich diese Theorie überprüfen, bisher bin ich aber noch nie in die Drosselung reingekommen.
Ob eine AC Ladung reicht, kann ich nicht sagen, da ich mittlerweile Zuhause geladen und jetzt in der Arbeit angesteckt habe.
Kann aber gerne heute Abend testen ob die Meldung wieder kommt.
Beide AC-Ladungen wurden bei ca. 60% gestartet.
Kurz bevor ich Zuhause bin, werde ich wieder 60% haben.
Da kann ich dann DC anstecken.
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Diese Reduktion der Ladeleistung ist mir bisher bei ca. 15x 1200km am Stück nie passiert. Dabei habe ich je nach Temperatur und Windrichtung 4 oder 5 Ladestopps am HPC gemacht. Jedes Mal startete der Ladevorgang bei ca. 190 bis 200kW.
Vielleicht lag es bei mir auch an der Geschwindigkeit. In Frankreich, Belgien und den Niederlanden habe ich nur 105, 125 bzw. 135 km/h Tempomat eingestellt. Und in Deutschland habe ich bisher nur 1x nach ca. 100km Tempomat mit 160km/h einen HPC angesteuert. Die Ladeleistung war gut. Erfahrungen mit Dauer-Vmax konnte ich bisher mangels Gelegenheit nicht sammeln.
Ich gehe stark davon aus, dass die von @g-b-R100GSPD gefahrene Geschwindigkeit da negativ mit reinspielt.
Immerhin stresst das den Akku auch und kommt es zu höherer Wärmeentwicklung als bei sturen 120 km/h.
Dadurch setzt der Batterieschutz wahrscheinlich früher ein.
Die genauen Entscheidungen der BMS-Logik kennen wir natürlich nicht, aber für mich ist es plausibel, dass bei @g-b-R100GSPD mit hohen gefahrene Geschwindigkeiten ein Batterieschutz mit reduzierter DC-Ladeleistung eintritt und bei @CUXZ4 mit den niedrigeren Geschwindigkeit in FR und Benelux nicht.
Schnell fahren hat sich bei BEV eigentlich noch nie wirklich ausgezahlt, außer vielleicht beim alten Audi Etron mit der irren Ladekurve.
Zitat:
@Xentres schrieb am 25. März 2024 um 10:52:22 Uhr:
[...]
Schnell fahren hat sich bei BEV eigentlich noch nie wirklich ausgezahlt, außer vielleicht beim alten Audi Etron mit der irren Ladekurve.
Beim i4 e40 haben da schon etliche User rumprobiert. Anscheinend sei bei mehreren Ladestopps und passenden HPC ein Tempo zwischen 130 - 160 schneller als nur 100 - 120.
Wenn der iD3 zu Beginn seiner Ladung >150kW angefordert hat, hat er drei Power-Stacks (je 75kW) zugeteilt bekommen, es blieb dann nur noch eines für Dich übrig. Nach Neustart hast Du dann zwei Stacks (100kW) bekommen.
Wie die HYC's ihre Stacks verteilen und ob während eines Ladevorgangs "umverteilt" werden kann ist in der Software konfigurierbar und auch nicht einheitlich bei den Ladenetzbetreibern eingestellt.
heidanei
Jo, alles bis 170 fühlt sich schneller an und is es ja nach Optimalität der Ladestopps auch. Optimal ist für mich 137 bei freier Fahrt, da bleibt der Verbrauch niedrig und man ist trotzdem schnell unterwegs. Und bei der Geschwindigkeit sollte man nicht in die Drosselung laufen.
Wer wirklich schnell unterwegs sein möchte, kommt wohl um Taycan bzw. die PPE nicht drum herum.
Nochmal danke für die Infos.
Da ich es nicht auch beschrieben hab. Es ist ein i4 40 der neueren Genaration.
Ich habe immer eine Ladesäule für mich gehabt, so dass auch immer das maximale am Auto ankam.
Natürlich waren es auch immer HPC.
Und ich habe schon bei erhalt des I4 dank dem Forum hier gleich die Lüfter auf maximal gestellt.
Nicht das die untertags auf leise laufen und dann weniger geregelt wird.
Und ja der Akku wurde automatisch vorkanditioniert (über die Routenführung) aber auch zum Ende hin oft auch nochmal stärker belastet (somit die Restprozente nach Navi nach unten getrieben)
Ist natürlich eher eine extreme Belastung, aber für mich sind die Stopps nicht störend, sondern eben was sie wirklich sind pausen zur Erholung.
Deshalb bei ungefähr gleicher Reisezeit, lieber schneller fahren und öfter stoppen.
Was ja auch ungefähr hinkam.
Berechnete Ankunftszeit bei Abfahrt wurde trotz längerer Pausen als das Auto erst plante nur um 20 Minuten überschritten. Das bei einer Gesamtzeit von 8h 39 Min!
Also kaum relevant.
Für mich alles gut, wollte dies nur hier teilen, damit man im Netz dazu auch was findet wenn jemand anders überrascht danach sucht.
deswegen sind wir doch da, oder? 😉
Klar, dafür ist das Forum ja da. Finde solche Infos immer spannend. Ich finde jetzt 135kW auch nicht wirklich langsam, damit dürfte man pro Ladevorgang auf 80% halt so 10-15 Minuten länger brauchen, also ca. 40 Minuten würde ich mal tippen, das ist ja immer noch akzeptabel. Und gerade für Besitzer (nicht Leasing) nimmt man das vielleicht eher in Kauf um den Akku zu schonen.
Zitat:
@g-b-R100GSPD schrieb am 25. März 2024 um 14:30:50 Uhr:
[...]
Und ich habe schon bei erhalt des I4 dank dem Forum hier gleich die Lüfter auf maximal gestellt.
Nicht das die untertags auf leise laufen und dann weniger geregelt wird.Und ja der Akku wurde automatisch vorkanditioniert (über die Routenführung) aber auch zum Ende hin oft auch nochmal stärker belastet (somit die Restprozente nach Navi nach unten getrieben)
[...]
Drei Infos zu meinen 1200km Trips durch Benelux und Frankreich:
1. Ich habe meine Lüfter auf Automatik gestellt und den Akku automatisch temperiert.
2. Die min. Fahrzeit inkl. 90 min Ladezeit betrug 13 1/2 Std bei ca. 20°C Außentemperatur.
3. Ich habe nicht zeitoptimiert sondern mit BMW Charging kostenoptimiert meist bei Ionity geladen.
So, heute getestet.
Fehlermeldung weg und alles normal.
Nach den Erklärungen hier gehe ich davon aus, dass eine Ladung auf 100% auch per DC zu dem Ausgleich der Zellen führen würde. Macht man aber normal nicht.
Wenn an jeder Zelle die max. Spannung ansteht, dann werden nach einiger Zeit alle voll sein.
Mit AC hats auf alle Fälle funktioniert.
Also abgeschlossen.
Soweit ich weiß nur bei AC-Ladungen, da 100% nicht 100% sind.
Dann sollte man alleine aus dem Grund schon bei besonders langen Langstrecken immer ein Hotel mit Lademöglichkeit als Zwischenstopp einplanen um dann nicht die vielleicht anstehenden 1000 KM am zweiten Tag mit ewigen Ladepausen rumzueiern.
Bei all den Maßnahmen kann man ja nur hoffen das die Batterien bei BMW deutlich länger frisch bleiben.
- Leistungsabfall M50(keine Überhitzung der Batterie im Fahrbetrieb möglich)
- stark abfallende Ladekurve(kein Plateau)
- 5 mal Schnellladen = Einschränkung der Ladeleistung