Hybrid + Diesel
weiß schon jemand ob toyota diese kombination realisieren wird?
302 Antworten
Moin,
Das nur Toyota was macht, ist ja auch Quatsch. Wir hatten schon einmal eine Diskussion wo die einzelnen Vor- und Nachteile der ganzen Alternativen Kraftstoffe besprochen wurden.
Hybridantrieb ist nur eine Facette, dessen was Denkbar und Sinnvoll ist. Andere Hersteller haben andere Ansätze, wollen teilweise den Hybriden überspringen.
Alles eine Frage der Entwicklungen, der Prognosen und selbstredend auch der Preise, sowie der davon ausgehenden Gefährdungspotentiale.
Ein Wasserstoffauto ansich ist zwar sicher, aber es birgt trotzdem zuviele Gefahren um damit Hinz und Kunz rumfahren zu lassen.
Und Toyota macht das auch nicht, weil sie hier lustig rumposen wollen, sondern weil es für solche Projekte und Fahrzeuge in Japan massive Subventionen gibt, und massive Verkaufserleichterungen.
Daher ist es in Japan nahezu UNMÖGLICH einen Diesel zu verkaufen, da er unheimlich teuer würde. Isuzu war Jahrzehntelang ein Dieselspezialist, hat heutzutage jedoch keinen einzigen Diesel mehr im Programm. Da dieses Motoren in Japan wegen hoher Strafsteuern derzeit kaum verkaufsfähig sind. Bei einem Luxusfahrzeug sieht das etwas anders aus, denn da sind die Menschen bereit gerne nen "Yen" mehr zu zahlen.
Solche Dinge muss man aber in Betracht ziehen, BEVOR man auf irgendwen schimpft. Und viele Dinge sind halt auch nur "Pseudoinnvoationen", weil es das schon mal gab.
z.B. Ist das Elektroauto deutlich älter als der Benzinwagen. In den 70er Jahren fuhren in vielen Städten Elektrobusse mit Hilfsmotor, heute gibt es sowas meines Wissens nur noch in Solingen. Meine Frage warum ? Die Antwort ist einfach ... Ein Dieselgetriebener Bus ist variabler und die Investitionskosten für eine neue Buslinie sind immens teuer.
MFG Kester
Emmissionen
Ich kann tomS hier unterstützen. Etwas ab vom Thema, aber zur Info:
Ich hatte einst selbst Meteorologie studiert und dabei die Aussagen von "Klimaforschern" hautnah verfolgen dürfen. In den 80ern haben die Modelle der Leute vom Max-Planck-Institut 3-9 Grad globalen Temperaturanstieg vorhergesagt, ein paar Jahre später waren es nur noch 1-5 Grad. Das ist also so gut wie Kaffeesatzleserei. Aufgrund der Aussagen dieser Modelle wurden die Klimaschutzkonferenzen abgehalten. Klar brauchen die Kollegen noch viel mehr Geld für bessere Rechner und mehr Forschung und bessere Modelle. 😁 Und wenn die Wechselwirkungen erst richtig modeliert sind, dann droht uns der Weltuntergang (kein Golfstrom mehr), wartet's ab!!!
Ich kann mich noch gut erinnern, wie in meiner Kindheit nach ein paar kalten Wintern in den 70ern eine Eiszeit angekündigt wurde, noch heute findet man in Bibliotheken Bücher zum Thema. Insofern sollte man die Wissenschaftler kritisch hinterfragen und nicht alles glauben, was scheinbar als bewiesen gilt. Wie man sich Statistiken und Modelle schön-manipuliert, lernt man an der Uni.
Ich freu mich trotzdem über "saubere" Motoren. Heutzutage kann man in Deutschland entlang einer vielbefahrenen Straße ja schon fast wieder atmen. 😁
Temperaturanstieg durch Treibhausgase
p.s.: Zeitraum bezog sich auf 50 Jahre, wenn ich mich nicht irre
Wenn Toyota "freiwillig" etwas unternehmen würde, gehörte dem Vorstand von den Aktionären kräftig in den Hintern getreten! Toyota ist nicht Caritas oder Greenpeace, sondern soll Gewinn erwirtschaften.
Realität ist wohl eher, daß Toyota sich auf den Verkehr in heimischen Mega-Citys und die dortige Gesetzgebung (sowie im wichtigsten Autoland der Welt, den USA) einstellt. Hier in D erscheint das als öko und vorbildlich, doch es ist einfach notgedrungen
Ich gebe zu das Wort "freiwillig" läßt zuviel Spielraum für Interpretationen. Was ich damit gemeint habe, ist, dass Toyota bereits Hybriden und D-Kat anbietet, obwohl der Markt in Europa (noch) nicht danach verlangt.
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Hybridantrieb ist nur eine Facette, dessen was Denkbar und Sinnvoll ist. Andere Hersteller haben andere Ansätze, wollen teilweise den Hybriden überspringen.
Das stimmt wohl aber Faktum ist doch auch, dass die Alternativen bei Toyota in den Preislisten stehen und bei anderen Herstellern in den Köpfen der Entwickler.
Glaubst du ernsthaft, dass es vor EU 5 ein Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb oder mit einer Brennstoffzelle als Energiequelle geben wird? Ich nicht, lasse mich aber gerne überraschen. 😉
Re: Emmissionen
Zitat:
Original geschrieben von plumpaquatsch
Ich kann tomS hier unterstützen. Etwas ab vom Thema, aber zur Info:
Ich hatte einst selbst Meteorologie studiert und dabei die Aussagen von "Klimaforschern" hautnah verfolgen dürfen. In den 80ern haben die Modelle der Leute vom Max-Planck-Institut 3-9 Grad globalen Temperaturanstieg vorhergesagt, ein paar Jahre später waren es nur noch 1-5 Grad. Das ist also so gut wie Kaffeesatzleserei. Aufgrund der Aussagen dieser Modelle wurden die Klimaschutzkonferenzen abgehalten. Klar brauchen die Kollegen noch viel mehr Geld für bessere Rechner und mehr Forschung und bessere Modelle. 😁 Und wenn die Wechselwirkungen erst richtig modeliert sind, dann droht uns der Weltuntergang (kein Golfstrom mehr), wartet's ab!!!
Ich kann mich noch gut erinnern, wie in meiner Kindheit nach ein paar kalten Wintern in den 70ern eine Eiszeit angekündigt wurde, noch heute findet man in Bibliotheken Bücher zum Thema. Insofern sollte man die Wissenschaftler kritisch hinterfragen und nicht alles glauben, was scheinbar als bewiesen gilt. Wie man sich Statistiken und Modelle schön-manipuliert, lernt man an der Uni.
Ich freu mich trotzdem über "saubere" Motoren. Heutzutage kann man in Deutschland entlang einer vielbefahrenen Straße ja schon fast wieder atmen. 😁
Ich erlaube mir diesen Einwurf auf das Thema zurück zu führen. Wenn ich mich richtig erinnere, war Mercedes der erste Hersteller, der einen Katalysator serienmäßig angeboten hat (ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren). Wo ist die deutsche Autoindustrie jetzt, wo es um den Dieselfilter und/oder -katalysator geht?
Zitat:
Original geschrieben von dumichauch
Hybridantrieb ist nur eine Facette, dessen was Denkbar und Sinnvoll ist. Andere Hersteller haben andere Ansätze, wollen teilweise den Hybriden überspringen.
Das stimmt wohl aber Faktum ist doch auch, dass die Alternativen bei Toyota in den Preislisten stehen und bei anderen Herstellern in den Köpfen der Entwickler.
Glaubst du ernsthaft, dass es vor EU 5 ein Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb oder mit einer Brennstoffzelle als Energiequelle geben wird? Ich nicht, lasse mich aber gerne überraschen. 😉
Nach der Toyota-Philosophie führen alle Wege über den Hybriden, da diese Technologie in jedem Fall gebraucht wird, auch bei der Brennstoffzelle. Guckst du hier:
http://www.toyota.jp/en/tech/environment/hsd/04.htmlUm die größtmögliche Energie-Effizienz zu erreichen, darf nur so wenig wie möglich Energie vergeudet werden. Also muss die Brems- und Verzögerungsenergie zurückgewonnen und gepuffert werden. Gepufferte Energie wird bei Bedarf wieder abgerufen und vom E-Motor verwendet, um damit den Verbrennungsmotor bzw. die Brennstoffzelle zu entlasten.
An Hybrid führt kein Weg vorbei, wenn maximale Energie-Effizienz das Ziel ist.
Moin,
Es ist müßig zu sagen, OB es über den Hybriden gehen muss, oder nicht.
Das ist eine Frage des Ansatzes. Ich sehe in den nächsten 20 Jahren sicherlich KEIN Wasserstoffauto im großen Maßstab durch die Gegend fahren.
Zu Gefährlich. (Auch wenn Ich mich da widerhole)
Und wie gesagt, es gibt für viele Dinge mehrere Lösungen, nicht nur eine.
Die Sache mit dem Partikelfilter ist ja nicht so, das sie nicht wollten. Der Ansatz war (eigentlich sinnvoll) die Partikelbildung ansich zu minimieren oder zu verhindern. Das ist sicherlich sinnvoller als ein zusätzliches System zu installieren, das Leistung und KRaftstoff schluckt.
Soweit kann Ich dem Ansatz ohne weiteres folgen. Aber, und das ist der Fehler, man ging davon aus, das man das innerhalb 4-5 Jahren lösen kann. Pustekuchen, die Sache ist wohl doch aufwendiger als gedacht. Gleiches Ergebnis wie in Sachen Maut, alle (insb. der Gesetzgeber) sind sauer, das der Zeitplan (viel zu optimistisch !) nicht eingehalten wurde.
Weiteres Ergebnis : Mit Synfuel (also synthetisch hergestelltem Diesel, sehr teuer *g*) läßt sich bei speziellen Motoren die Russbildung um 98% reduzieren.
Problem der Lösung : Das alles kann man derzeit nicht auf den Markt werfen, weil niemand für einen Polo 50.000 Euro zahlen will, und weil kein Mensch 10 Euro für den Liter Diesel löhnen will.
Fazit : Selbst ins Knie geschossen. Weil man selbst zu optimistisch war, wurde man überholt von denen, die mit GERINGEREM Aufwand an die Sache gegangen sind, und prinzipiell alt bekanntes entsprechend angepasst haben, bis es zur Zufriedenheit des Marktes ausgezeichnet funktioniert.
Das soll die Lösungen von Peugeot und Toyota jetzt sicherlich nicht schmälern, sie sind hervorragend, aber das Problem, die Russbildung wird ja generell nicht bekämpft.
Ende der Geschichte, alle Welt will Partikelfilter, und Millionen in den Sand gesetzt für Forschung die zwar "kleverer" aber unpraktikabler und teurer ist.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Weiteres Ergebnis : Mit Synfuel (also synthetisch hergestelltem Diesel, sehr teuer *g*) läßt sich bei speziellen Motoren die Russbildung um 98% reduzieren.
MFG Kester
Öhm, wie schaut es eigentlich mit RME aka BIO Diesel am Auspuff aus?
Wäre das besser als 'normales' Diesel?
Wie würde der Verbrauch und die Leistung damit ausschauen??
PS: ja, mir ist schon klar, daß BIO Diesel nicht ganz unproblematisch ist, besonders bei Volkswagen...
Oh... wie es bei Biodiesel ausschaut weiß ich leider nicht. Hab aber was von Problemen bei Dichtungen und bei der Dieselpumpe gehört. Ich würde das Zeug nicht tanken wenn ich nen Diesel hätte .
Fahre einen Benziner und hab auch schon über alternative Kraftstoffe nachgedacht.
Richtung Brennspiritus. Bin gerade mal am schauen was der Liter kostet und ob man das gefahrlos fahren kann .
Zitat:
Original geschrieben von Später Abend
Oh... wie es bei Biodiesel ausschaut weiß ich leider nicht. Hab aber was von Problemen bei Dichtungen und bei der Dieselpumpe gehört. Ich würde das Zeug nicht tanken wenn ich nen Diesel hätte .
Naja, die Probleme mit RME sind leider nicht unerheblich...
Verstopfte Kraftstoffpumpen, zerfressene Dichtungen usw sind da durchaus möglich, leider.
Der Verbrauch soll auch höher sein, dafür solls dann am Auspuff nach Frittenfett muffeln.
Ich würd RME auch nur äußerst ungern in meinen Tank lassen, die Probleme sind dafür zu groß, zumal ich nur 'nen Golf 4 TDI und 'nen Toyota Avensis D4D fahren könnte.
Der Golf4 hat 'ne RME Freigabe, der Toyota nicht.
Allerdigns: VW sagt Motor kanns, Bosch (Hersteller von Diesel Pumpe) sagt nein.
Entsprechend dumm steht man da, wenn die Pumpe kaputt ist...
ich denke es ist sicher kein problem das die kunststofftevhniker und chemiker materialien für dichtungen und leitungen finden die RME standhalten.
was dann? rußt ein RME betriebens auto?
wenn nicht wäre das wirklich genial.
technologist isr es denbar in naher zukunft einen kleinen registerturbodiesel mit 1 L hubraum (ca. 100PS und 200NM) in ein HSD System zu integrieren.
der verbrauch wäre genial niedrig und wenns keinen ruß gibt die perfekte lösung.
Zitat:
Original geschrieben von Tube Amplifier
ich denke es ist sicher kein problem das die kunststofftevhniker und chemiker materialien für dichtungen und leitungen finden die RME standhalten.
was dann? rußt ein RME betriebens auto?
wenn nicht wäre das wirklich genial.technologist isr es denbar in naher zukunft einen kleinen registerturbodiesel mit 1 L hubraum (ca. 100PS und 200NM) in ein HSD System zu integrieren.
der verbrauch wäre genial niedrig und wenns keinen ruß gibt die perfekte lösung.
AFAIK sind die Abgase von RME deutlich niedriger als bei 'normalem' Diesel, bin mir da ber nicht ganz sicher.
PS: was sind Registerturbos??
Ich weiß von den Teilen nur, daß sie recht alt sind und das Opel sie wieder ausgraben möchte...
Zitat:
Original geschrieben von Stefan Payne
AFAIK sind die Abgase von RME deutlich niedriger als bei 'normalem' Diesel, bin mir da ber nicht ganz sicher.
PS: was sind Registerturbos??
Ich weiß von den Teilen nur, daß sie recht alt sind und das Opel sie wieder ausgraben möchte...
Gesamtenergiebilanz von RME (Raps-Methylester) alias Bio-Diesel ist nach Angaben des UBA (Umweltbundesamt) schlechter als bei normalen Diesel, z.B. für Düngemitteleinsatz, Traktorenbefeuerung, Bearbeitung in der Raffinerie.
Besser wäre die Energiebilanz, wenn der Diesel kaltgepresstes, unraffiniertes Pflanzenöl verarbeiten könnte, also praktisch die Basissubstanz für RME. Der Diesel muss dafür umgebaut werden. Guckst du hier: http://www.elsbett.de/
Zu Registerturbos guckst du hier:
http://www.automotorundsport.de/d/53208
Moin,
Nein RME rußt ebensp, wie anderes Diesel. Der Grund dafür ist, das der Motor ja normal arbeitet.
Man kann eigentlich jeden Diesel auf RME Betrieb umrüsten lasten, das kostet je nach Fahrzeug ca. 400-1000 Euro. Ausgetauscht werden dann die Dichtungen, die durch RME angefressen werden.
Der Punkt dabei ist, das diese Resistenten Dichtungen deutlich teurer sind, und daher seitens der Hersteller ungern verwendet werden.
Grund dafür ist, das RME lange ungesättigte Fettsäureester sind, die über gute Lösemitteleigenschadten, insbesondere für Polymere darstellen. RME kann sich in die langen Ketten einschieben und so die polymere Verknotung auflösen. (Ist aber nur einfach beschrieben, in Realität isses noch etwas komplexer). RME Betriebene Autos stinken auch nich nach Fritten.
Aus Energiebilanzgründen, fährt derjenige der mit reinem Pflanzenöl fährt, besser. Das Zeugs ist nicht aggressiv (Für Materialien, Menschen und Umwelt), die CO2-Bilanz ist DEUTLICH besser. Nachteil : Die Fließeigenschaften sind deutlich schlechter, so das damit nur unter großem Aufwand moderne CR, TDI oder Direkteinspritzer mit Betrieben werden können. Ältere Vorkammerdiesel kann man Problemlos damit betreiben. Diese Autos stinken zum Teil nach Fritten *g*
Die Registerturboaufladung wurde in einem "Serienauto" meines Wissens zuerst von Porsche beim 959 realisiert (1984). Im Prinzip umgeht man damit das Problem, das ein Turbo eine minimale Luftmenge und eine maximale Luftmenge besitzt, die er verarbeiten kann. Bevor er die minimale Luftmenge auf der Abgasseite erhält, spricht man vom Turboloch. Die maximale Luftmenge erhält man auf der Ansaugseite (Dann wenn der Turbo schlapp macht). Das engt das nutzbare Drehzahlband je nach Aufwand des Turbos und Motorart auf 2000-4000 /min. ein. Über der entsprechenden Drehzahl und darunter geht quasi nix.
Das Problem vermeidet man mit der sogenannten Registeraufladung. Hier wird ein "kleiner" Turbo mit einem "großen" Turbo kombiniert. Der kleine Turbo deckt quasi den tiefen Drehzahlbereich ab und verkleinert oder beseitigt gar das Turboloch, und der große übernimmt stückchenweise je nach benötigtem Ladedruck über ein komplexes System die Arbeit, sobald dem kleinen Turbo die Luft ausgeht.
Resultat : Das Drehzahlband steigt, eine gute Kombination vorrausgesetzt, enorm an. Z.B. beim Diesel von 2000-3800 /min. auf 1200-4400 /min. Und das merkt man beim fahren und auch beim Verbrauch.
MFG Kester