Heute schon geärgert? Hybrid+ADAC
Hallo zusammen,
da war heute ein schöner Test über den Prius2 in der ADAC-Zeitung - 90000km ohne Probleme, hat mich nicht sehr verwundert, ich fahre ja mit einer solchen Kiste durch die Lande und kann die Ergebnisse nur bestätigen. Dann aber S.36 - "den Japanern nicht hinterherlaufen" - ein Prof.Dr. Indra zum Hybridantrieb. Der gute Mann liefert einige "Statements" zur Hybridtechnik ab, die einen dann doch "frösteln" lassen, wollte der ADAC den Nicht-Hybridfahrern doch ein paar Schlagworte liefern, die Finger von dieser unbrauchbaren Technik zu lassen?
Zitat:"Den Hybridantrieb als Wunderwaffe zur Lösung aller Umweltprobleme zu sehen, ist eine gute PR-Idee."
Hallo, wer sagt denn sowas?
"Hybridantriebe sind eine Vergewaltigung der Physik"
Etwas weiter oben im Aufsatz erklärt uns der Professor die Rekuperation bei schweren Fahrzeugen - "dabei spart man wegen häufigem Bremsen(Energiegewinnung) nicht nur viel Sprit, sondern schont auch die Bremsen". Vergewaltigung der Physik? Habe ich diesen Spruch nicht schon mal von einem Vorstandsmitglied einer großen Automobilfirma gehört, die jetzt den Hybridantrieb in China(?) erproben möchte?
Und so gehts weiter, immer weiter. Ganz besonders witzig" in den USA wollen Hybrid-Besitzer ihre Autos wieder zurückgeben, weil die angegebenen Verbrauchseinsparungen nicht eingetreten sind", wieso bloß verkaufen die dann soviele davon in den USA, sind das alles Trottel, gibts keinen Verbraucherschutz in den USA? Ich habe jetzt keine Lust, den ganzen Aufsatz abzutippen, wer die ADAC-Zeitung hat, kann das ja nachlesen, aber die Schlußbemerkung gefällt mir besonders gut, den Toyota Prius seiner Antriebstechnik berauben und dann wieder Motor und Getriebe einbauen, die nach modernster Technik aufgebaut sind (steht alles zur Verfügung) und - voila - dann braucht man die Hybridtechnik (alles bloß PR) nicht mehr. Also wieder mal ein "Ankündigungsweltmeister" bei der Arbeit, kein (winziges) Wörtchen über CO2, Abgase etc., aber von einem Professor, dessen "Hobby" mit Rennmotoren und Rennfahrzeuge angegeben wird, kann ich wohl leider nicht mehr erwarten. Schade, etwas mehr Argumente und weniger "Statements" hätten mir besser gefallen. Grüße Harry
(Trotz Physik ein Verbrauch von 4,9l/100km - geringster Verbrauch bei einer Autobahnfahrt (4,5l/100km) mit 130/140 km/h über die Schwäbische Alb hin und zurück)
248 Antworten
Tatsache ist aber, das nichtmal Toyota Diesel-Vollhybride baut und wohl nie bauen wird. Das hat seit D-KAT nicht mal was mit Abgas zu tun. Es gibt halt viele weitere Probleme mit dem Diesel wie "ruppiger" Lauf etc... Ist VVT-i möglich?
Hauptsächlich liegt es wohl eher an der mangelnden Verbreitung/Akzeptanz von Diesel in J und den USA. Da hat sich die frage nach nem Diesel garnicht gestellt, außerdem hatte Toyota zur damaligen Zeit auch keinen passenden Dieselblock zur Verfügung gehabt.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Oder hab ich da was falsch verstanden?
Ja! 😛
1. Die meisten dieser Techniken werden auch in "nicht-hybriden" eingesetzt, bringen aber jeweils für sich nur in bestimmten Drehzahl- und Lastbereichen Einsparungen oder erkaufen den höheren Wirkungsgrand mit anderen Nachteilen (z.B. höherer Stickoxyd-Austoß bei Magermix, ungleichmäßiger Drehmomenten-Verlauf bei variablerer Ventilsteuerung oder Zylinderabschaltung...).
2. Die Kombination mit Hybrid (insbesondere beim Vollhybrid) bringt den Vorteil, dass der Drehzahl- und Lastbereich, in welchem der Benziner mit max. Wirkungsgrad läuft, breiter wird und die anderen Drehzahl- und Lastbereiche durch den Hybriden fast völlig vermieden werden können. Gleichzeitig können die Nachteile durch das vollständige elektronische Motor-Management leichter umschifft werden.
Insofern machen sich diese Optimierungsmaßnahmen nicht Konkurenz, sondern ergänzen sich.
Zitat:
Original geschrieben von Me@RX300
2. Die Kombination mit Hybrid (insbesondere beim Vollhybrid) bringt den Vorteil, dass der Drehzahl- und Lastbereich, in welchem der Benziner mit max. Wirkungsgrad läuft, breiter wird und die anderen Drehzahl- und Lastbereiche durch den Hybriden fast völlig vermieden werden können. Gleichzeitig können die Nachteile durch das vollständige elektronische Motor-Management leichter umschifft werden.Insofern machen sich diese Optimierungsmaßnahmen nicht Konkurenz, sondern ergänzen sich.
Hmm, wie sieht das denn bei aufgeladenen Benzinmotoren aus, z.B. bei dem von VW jetzt im Golf TSI vorgestellten Doppel-Lader-Konzept? Der hat ja offenbar einen ziemlich breiten Drehzahlbereich mit sehr gutem Wirkungsgrad. Verbrauch 7,2 Liter im Mix, für 170 PS sehr ordentlich.
Wenn ich dich oben richtig verstehe, dürfte beim TSI eine Kombination mit Hybrid nicht unbedingt Sinn machen. Vergleichbar dem Turbo-Diesel??
Könnte das zu Ende gedacht nicht bedeuten, dass man letztlich ALLE Motoren mit Aufladung und im Stadtverkehr mit einer Start-Stop-Schaltung für die Ampel versehen könnte?
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Zitat:
wie sieht das denn bei aufgeladenen Benzinmotoren aus, z.B. bei dem von VW jetzt im Golf TSI vorgestellten Doppel-Lader-Konzept? Der hat ja offenbar einen ziemlich breiten Drehzahlbereich mit sehr gutem Wirkungsgrad. Verbrauch 7,2 Liter im Mix, für 170 PS sehr ordentlich.
Der Direkteinspritzer bringt einen besseren Wirkungsgrad im Teillastbereich. Der Turbo bringt eigentlich keinen höheren Wirkungsgrad, sondern nur mehr Leistung in einem breiteren Drehzahlband. Der Trick besteht beim TSI darin, dass man einen wesentlich kleineren Moter einsetzen kann, der dann im Messzyklus (=überwiegend Teillast) natürlich sehr ökonomisch läuft und trotzdem viel Leistung nach oben raus bringt (was im Messzyklus allerdings nicht ausgefahren wird).
Das Resultat: Super Verbrauch auf dem Papier, wenn Du den Hobel allerdings so rannimmst wie er es braucht, dann schluckt er genau wie ein Großer.
Ganz nebenbei hat man mit diesem Konzept natürlich all die Wehwehchen eines Turbo-Motors mit eingekauft. Turbolader haben eine höhere Sterblichkeit, höherer Ladedruck und höhere Drehzahlen = mehr Verschleiss.
Für den Fahrer eines auf 3 Jahre geleasten Firmenwagens dürfte das egal sein, aber privat würde ich sowas nicht haben wollen, wenn ich das Auto (wie meinen letzten Camry) mind. 10 Jahre fahren möchte.
Zitat:
Wenn ich dich oben richtig verstehe, dürfte beim TSI eine Kombination mit Hybrid nicht unbedingt Sinn machen.
Den "Turbo-Effekt" soll beim Vollhybriden eigentlich der Elektro-Motor bringen. Das ist vom Gesamtwirkungsgrad her effizienter. Im oberen Last- und Drehzahlbereich wird der Benziner (genau wie der Diesel) nämlich auch wieder ineffizienter.
Zitat:
Könnte das zu Ende gedacht nicht bedeuten, dass man letztlich ALLE Motoren mit Aufladung und im Stadtverkehr mit einer Start-Stop-Schaltung für die Ampel versehen könnte?
Grundsätzlich ist am "milden Hybrid"-Konzept nichts verkehrt. Im Gegenteil, es hat den Vorteil dass es sich mit wenig Aufwand (d.h. auch für deutsche Hersteller beherrschbar 😛 ) in nahezu jedes Auto einbasteln lässt.
Kurzfristig betrachtet ist es Wurst, ob ich mit 3% Mehrkosten 10% Sprit spare oder mit 10% Mehrkosten 30% Sprit spare. Im durchschnittlichen Alltags-Einsatz wird es z.Z. immer irgendwie ein Nullsummenspiel.
Der Vorteil des Vollhybriden liegt darin, dass er mehr Optionen für die Zukunft offen lässt. Du könntest problemlos über alternative Energiequellen Strom zuspeisen und im gleichen Maße Sprit sparen. Zu dumm nur, dess es z.Z. nicht wirklich günstige alternative Energiequellen gibt.
Zitat:
Original geschrieben von Me@RX300
Ganz nebenbei hat man mit diesem Konzept natürlich all die Wehwehchen eines Turbo-Motors mit eingekauft. Turbolader haben eine höhere Sterblichkeit, höherer Ladedruck und höhere Drehzahlen = mehr Verschleiss.
Für den Fahrer eines auf 3 Jahre geleasten Firmenwagens dürfte das egal sein, aber privat würde ich sowas nicht haben wollen, wenn ich das Auto (wie meinen letzten Camry) mind. 10 Jahre fahren möchte.
Greenpeace favorisiert ja seit ca. 1995 mit dem SmILE einen sehr kleinen (350 ccm) Motor, kombiniert mit einem Druckwellenlader (Entwicklung: Fa. Wenko, CH,
http://www.wenko.ch/d/index.d.html). Würde das nicht bedeuten, dass der Verschleiß hier auf Dauer ziemlich hoch sein müsste, weil der SmILE die Leistung nur über den Ladedruck u. die Drehzahl bringen kann?
Weitere Infos unter: http://www.greenpeace.de/themen/sonstige_themen/smile/
Zum Greenpeace Smile gibt es so wenig handfestes wie zum 1-Liter Auto von VW. Keine Crashtests, keine Langzeiterfahrungen, keine Testfahrten von unabhängigen Fachleuten.
Rekordfahrzeuge gibt es wie Sand am Meer, man kann mit einem Liter Super theoretisch über 5000km weit kommen.
Sündhaft teure Prototypen die sowieso niemals in Serie gehen sollen. Allein der Motor des Smile hat damals bekanntlich 2.5 Millionen DM gekostet.
Der Motor blieb ein Einzelstück, obwohl er von seinen Randdaten her auch für andere Autos, Motorräder, Boote usw. passen würde.
Wenn Greenpeace es mit dem Umweltschutz ernst meinen würde, würden sie umweltfreundlichere Autos verkaufen und damit die Stinker und Spritschlucker verdrängen.
Das sie es nicht tun kann imo nur bedeuten, daß ihnen entweder Umweltschutz egal ist oder sie auch kein serienreifes Produkt haben.
Ich nehme zu ihren Gunsten mal letzteres an.
Die ganzen Verschwörungstheorien die auch um den Stirling-Motor, den Stelzer-Motor, die kalte Kernfusion, das Wasser-Auto vom philippinischen Daniel Düsentrieb usw. kreisen, glaube ich alle nicht.
Es gibt genug Konkurrenz auf dem Weltmarkt. Manchen Weltkonzernen steht das Wasser auch bis zum Hals, die hätten eine gute Idee dringend nötig. Irgendeiner würde schon ein gutes Konzept aufgreifen und erfolgreich vermarkten. Wenn es gut ist...
MfG
Thomas
Zitat:
Original geschrieben von tomS
Wenn Greenpeace es mit dem Umweltschutz ernst meinen würde, würden sie umweltfreundlichere Autos verkaufen und damit die Stinker und Spritschlucker verdrängen.
Das sie es nicht tun kann imo nur bedeuten, daß ihnen entweder Umweltschutz egal ist oder sie auch kein serienreifes Produkt haben.
Ich nehme zu ihren Gunsten mal letzteres an.
Ich denke mal dass der Smile nur auf den ersten Blick umweltfreundlich ist. Sicher, niedriger Verbrauch ist eines. Aber massive Gewichtsreduzierungen könnten auf einen massiven Aluminiumeinsatz hindeuten was im Gegenzug einen hohen Energieverbrauch für die Produktion des Fahrzeuges bedeuten würde. Gerade bei Kleinwagen die vielleicht 10.000 km im Jahr unterwegs sind ist eine derartige Maßnahme idR unangebracht - auch aus Umweltsicht.
Aber Hauptsache die Leute bewundern den Verbrauch und glauben dass die Autos aus der Fabrik kommen die ihren Strom der Steckdose entnimmt.
Ähnliches gilt ja auch für die oft als umweltfreundlich propagierten Solarzellen. Die müssen oft über Jahre hinweg Strom liefern nur um jene Energie wieder zu gewinnen die für ihre Produktion aufgewendet wurde.
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
sehr kleinen (350 ccm) Motor, kombiniert mit einem Druckwellenlader...
Würde das nicht bedeuten, dass der Verschleiß hier auf Dauer ziemlich hoch sein müsste, weil der SmILE die Leistung nur über den Ladedruck u. die Drehzahl bringen kann?
Im Prinzip ja.
Greenpeace sieht die Sache natürlich etwas anders, für die zählt die Masse. Die meisten Autos werden kürzer gefahren als die durchschnittliche Lebensdauer des verbauten Motors. Den Autoherstellern ist das Recht, die leben vom Verkauf von Neuwagen, nicht von der Lagerhaltung für Ersatzteile.
Unter dem Aspekt des Umweltschutzes ist dann ein kleinerer, ökonomischerer Motor durchaus vernünftig. Man hat sich damit abgefunden, dass man den Auto-Käufer nicht dazu erziehen kann, stattdessen das Auto ein paar Jahre länger zu fahren (was die Umwelt viel mehr schonen würde).
Natürlich kann man auch so einen kleinen Turbomotor durch geeignete konstruktive Maßnahmen und durch geeignete Material-Auswahl auf die Lebensdauer eines Großen bringen. Dann wird er aber auch spürbar teurer ... und hätte das gleiche Problem wie all die anderen Sprit-Spar-Konzepte.
Zitat:
Original geschrieben von tomS
Wenn Greenpeace es mit dem Umweltschutz ernst meinen würde, würden sie umweltfreundlichere Autos verkaufen
Zu Deiner Information:
Greenpeace ist eine Umweltschutz-Organisation und kein Automobil-Hersteller!
Die haben dan Nachweis angetreten, dass es geht, mehr kann man nicht erwarten.
Wenn so eine Auto heute noch nicht gebaut wird, dann kann das z.B.
auchdaran liegen,
- dass deutsche oder französische Unternehmen wenig Interesse daran haben, schweizerisches Motoren-KnowHow zu lizenzieren
- dass es für ein Unternehmen ein Marketing-Fiasko wäre, zugeben zu müssen dass die eigene Entwicklung durch Greenpeace deklassiert wurde
- dass durch so ein radikales Konzept entweder Geld verbrannt wird oder es schlägt so ein, dass die gesamte andere Fahrzeugpalette darunter zu leiden hätte.
Zitat:
Original geschrieben von tomS
Verschwörungstheorien ... um den Stirling-Motor
...sind nur dann Verschwörungstheorien, wenn man das Prinzip nicht verstanden hat. Der Stirling-Motor ist ein ganz anderes Motoren-Konzept, für den PKW-Antrieb keine wirkliche Alternative zu den derzeit verfügbaren Verbrennungsmotoren.
Es gibt eine Reihe anderer effektiver Einsatzmöglichkeiten (z.B. für Mini-Blockheizkraftwerke) und da kann man aus gutem Grunde davon ausgehen, dass die großen Energieversorger an verschiedenen Stellen Sand in's Getriebe streuen.
Zitat:
Original geschrieben von tomS
Es gibt genug Konkurrenz auf dem Weltmarkt.
Gröhl!
Das Märchen vom freien Markt!
Man merkt, es ist 11.11., die Karnevals-Saison beginnt!
Mach DIch doch einfach mal kundig, in wessen Händen die jeweiligen Mehrheitsanteile an den jeweils einflussreichsten Unternehmen liegen.
Und gerade für einen Weltkonzernen, dem das Wasser bis zum Hals steht sind die neuen Ideen das größte Problem. Die müssen ihre Investitionen der Vergangenheit amortisieren, indem sie verfügbare Produkte verkaufen und haben so viele Probleme, den Analysten kurzfristig vernünftige Bilanzen vorzulegen, dass für neue Zukunftsvisionen kaum Budget übrig bleibt.
Da ist es immer effizienter, die guten Ideen Anderer schlechtzureden - und hier schließt sich der Kreis wieder zum ursprünglichen Thema!
"Man hat sich damit abgefunden, dass man den Auto-Käufer nicht dazu erziehen kann, stattdessen das Auto ein paar Jahre länger zu fahren (was die Umwelt viel mehr schonen würde)."
Komisch, immer wenn ich das Argument bringe, daß es ressourcenschonender ist nen älteren Wagen zu fahren (mit dem etwas höheren Verbrauch und den evtl. höheren Schadstoffaustoss) als den neuen Audi/BMW haumichblau der zum Großteil aus Alu besteht, lacht man mich aus.
Seltsam seltsam.
Wenn das so wäre, dann würden ältere Wagen nicht mit Strafsteuern belegt um sie möglichst schnell wieder von der Straße zu bringen.
Oder es liegt evtl doch daran, daß unsere (Ex)Öko Regierung auch nur mit Wasser kocht(e) und lieber Mehrwertssteuer über verkaufte Autos kassiert(e) anstatt mit Bäumen rumzuknutschen.
Ein Schelm wer sich böses dabei denkt.
Eisenschwein
Zitat:
Original geschrieben von Me@RX300
Wenn so eine Auto heute noch nicht gebaut wird, dann kann das z.B. auch daran liegen,
- dass deutsche oder französische Unternehmen wenig Interesse daran haben, schweizerisches Motoren-KnowHow zu lizenzieren
- dass es für ein Unternehmen ein Marketing-Fiasko wäre, zugeben zu müssen dass die eigene Entwicklung durch Greenpeace deklassiert wurde
- dass durch so ein radikales Konzept entweder Geld verbrannt wird oder es schlägt so ein, dass die gesamte andere Fahrzeugpalette darunter zu leiden hätte.
Nun ja, Kompressor-Fahrzeuge gibt es ja schon, z.B. von Mercedes oder jetzt eben auch von VW mit dem Golf TSI. Aber sie werden eigentlich immer zur Leistungssteigerung eingesetzt und weniger zur Spritersparnis. Das hubraummäßige "Downsizing" fällt bei diesen Autos darum eher bescheiden aus.
VW könnte doch auch mal einen aufgeladenen, auf Sparsamkeit ausgelegten Fox oder Polo bauen mit deutlich unter 1 Liter Hubraum. Wird Aufladung in dieser Fahrzeugklasse zu teuer?
Zitat:
Original geschrieben von Me@RX300
Der Direkteinspritzer bringt einen besseren Wirkungsgrad im Teillastbereich. Der Turbo bringt eigentlich keinen höheren Wirkungsgrad, sondern nur mehr Leistung in einem breiteren Drehzahlband. Der Trick besteht beim TSI darin, dass man einen wesentlich kleineren Moter einsetzen kann, der dann im Messzyklus (=überwiegend Teillast) natürlich sehr ökonomisch läuft und trotzdem viel Leistung nach oben raus bringt (was im Messzyklus allerdings nicht ausgefahren wird).
Das Resultat: Super Verbrauch auf dem Papier, wenn Du den Hobel allerdings so rannimmst wie er es braucht, dann schluckt er genau wie ein Großer.
Direkteinspritzer mit
heterogenerGemischbildung bringen Vorteile bei Teillast. Leider (oder gezwungenermaßen) gibt es von diesen Motoren momentan keine auf dem Markt.
Und der Turbolader erhöht natürlich den Wirkungsgrad da er von "Energie aus dem Auspuff" gespeist wird. Ohne Turbo würde diese Energie sinnlos in die Umwelt geblasen und würde keien Arbeit verrichten.
Und das der TSI bei Vollast fast ähnlich viel verbrauchen wird wie ein konventioneller, gleichstarker Motor steht doch garnicht zur Debatte, aber im Teillastbereich (den überwiegend vorhanden Bereich) sollte er deutlich besser sein! Und das zählt!
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Me@RX300
Greenpeace ist eine Umweltschutz-Organisation und kein Automobil-Hersteller!
Die haben dan Nachweis angetreten, dass es geht, mehr kann man nicht erwarten.
Ein Milllionen teurer Prototyp ist kein Nachweis für Serienreife.
Zitat:
Wenn so eine Auto heute noch nicht gebaut wird, dann kann das z.B. auch daran liegen,[list=a]
dass deutsche oder französische Unternehmen wenig Interesse daran haben, schweizerisches Motoren-KnowHow zu lizenzieren
Und die britischen und italienischen und amerikanischen und japanischen und ... Konzerne auch nicht?
Ganz zu schweigen von den russischen, indischen, chinesischen usw. Herstellern, für die auch eine Raubkopie einer gelungenen Idee nicht allzu abwegig wäre.
Wohl alles eine riesige Weltverschwörung, bei der sogar gegenseitig verfeindete Staaten an einem Strang ziehen nur um der armen kleinen Schweiz zu schaden!?
Klar gibt große und kleine Raubfische. Aber die kleinen können auch fressen und wachsen.
Toyota hat auch mal klein angefangen. Was gut ist, setzt sich auch durch!
MfG
Thomas
Zitat:
Original geschrieben von Eisenschwein
Komisch, immer wenn ich das Argument bringe, daß es ressourcenschonender ist nen älteren Wagen zu fahren... lacht man mich aus.
Bei der Herstellung eines Neuwagens findet die Umweltverschutzung einfach weiter weg statt.
Aus den Augen, aus dem Sinn!
Die steuerlichen Vergünstigungen von umweltfreundlichen Neuwagen sind dafür gedacht, dem umweltfreundlichen Neuwagen einen Vorteil gegenüber dem weniger umweltfreundlichen Neuwagen zu verschaffen.
Ohne ökonomischen Anreiz würden die Hersteller wie auch die Verbraucher verfügbare umweltfreundlichere Technologien nur zu zögerlich annehmen.
Im Übrigen: Der alte Camry aus dem Baujahr '93 hatte einen 24-Ventil-Motor mit geregeltem Kat. und hat auch bei der letzten ASU noch alle relevanten Grenzwerte locker unterboten. Da gab es überhaupt keinen Grund, auch nur ansatzweise ein schlechtes Gewissen zu haben!
"Strafsteuern" sind ohnehin nur bei Pisa-Opfern wirksam. Jeder Depp sollte sich ausrechen können, dass allein der Wertverlust eines Neuwagens durch keine Steuererleichterung zu kompensieren ist.
Zitat:
Original geschrieben von 00Fishmaster
Direkteinspritzer mit heterogener Gemischbildung bringen Vorteile bei Teillast.
Jein.
In der Praxis wird die Direkteinspritzung benutzt, um andere Maßnahmen der Wirkungsgrad-Erhöhung zu ermöglichen (z.B. höherer Grad an Abgas-Rückführung, höhere Verdichtung, magereres Gemisch).
Haarspalterei, das jetzt alles einzeln auseinanderpflücken zu wollen.
Zitat:
Original geschrieben von 00Fishmaster
Und der Turbolader erhöht natürlich den Wirkungsgrad da er von "Energie aus dem Auspuff" gespeist wird. Ohne Turbo würde diese Energie sinnlos in die Umwelt geblasen und würde keien Arbeit verrichten.
1. Die "Energie aus dem Auspuff" würde ohne Turbo nicht verpuffen, sondern garnicht erst durch den Motor erbracht werden müssen. Die Strömungsverluste im Auspuff wären einfach geringer.
2. Der vom Turbolader aufgebaute Ansaugdruck wird nicht motorisch wirksam im Sinne einer Energie-Rückgewinnung, sondern sorgt dafür, dass durch eine bessere Füllung des Zylinders mehr Sauerstoff zur Verbrennung zur Verfügung steht und dadurch auch mehr Kraftstoff eingespritzt werden kann.
Das höht nicht den Wirkungsgrad, sondern verbessert erst einmal nur das Leistungsgewicht des Motors (= mehr Leitung als der gleichen Motorengröße). Im Gegenteil, im Teillast-Bereich würde der Ladedruck an der Drosselklappe komplett verlorengehen, d.h. die im Abgastrakt entnommene Energie verpufft dann komplett an der Drosselklappe.
Der bessere Gesamtwirkungsgrad kommt ausschließlich dann zustande, wenn man einen kleineren Motor einsetzt und den Turbo benutzt, um trotz kleinerem Motor die gleiche Leistungsreserve zu erzielen. Dann sind die Niedrigstlast- und Teillast-Verluste geringer (wegen dem kleineren Motor) ... und ausgerechnet die sind für den Spritverbrauch nach EU-Norm überproportional relevant.
Den Spritverbrauch nach EU-Norm erreichst Du aber in der Praxis nur, wenn du den kleineren Motor so fährst, als ob er den Turbo nicht hätte!
Zitat:
Original geschrieben von Me@RX300
1. Die "Energie aus dem Auspuff" würde ohne Turbo nicht verpuffen, sondern garnicht erst durch den Motor erbracht werden müssen. Die Strömungsverluste im Auspuff wären einfach geringer.
2. Der vom Turbolader aufgebaute Ansaugdruck wird nicht motorisch wirksam im Sinne einer Energie-Rückgewinnung, sondern sorgt dafür, dass durch eine bessere Füllung des Zylinders mehr Sauerstoff zur Verbrennung zur Verfügung steht und dadurch auch mehr Kraftstoff eingespritzt werden kann.
Das höht nicht den Wirkungsgrad, sondern verbessert erst einmal nur das Leistungsgewicht des Motors (= mehr Leitung als der gleichen Motorengröße). Im Gegenteil, im Teillast-Bereich würde der Ladedruck an der Drosselklappe komplett verlorengehen, d.h. die im Abgastrakt entnommene Energie verpufft dann komplett an der Drosselklappe.
Leider falsch und alles auch viel einfacher als du es darstellst!
Die Energie zum Antrieb des Turbos wird bauartbedingt leider immer erbracht (siehe pv-Diagramm), was liegt da näher als diese zu nutzen?
Solche "Nebeneffekte" wie Strömungswiderstand, Spülgefälle, Ladungswechselgewinne ... spielen da erstmal nur ne Nebenrolle.
Gruß