Heute schon geärgert? Hybrid+ADAC
Hallo zusammen,
da war heute ein schöner Test über den Prius2 in der ADAC-Zeitung - 90000km ohne Probleme, hat mich nicht sehr verwundert, ich fahre ja mit einer solchen Kiste durch die Lande und kann die Ergebnisse nur bestätigen. Dann aber S.36 - "den Japanern nicht hinterherlaufen" - ein Prof.Dr. Indra zum Hybridantrieb. Der gute Mann liefert einige "Statements" zur Hybridtechnik ab, die einen dann doch "frösteln" lassen, wollte der ADAC den Nicht-Hybridfahrern doch ein paar Schlagworte liefern, die Finger von dieser unbrauchbaren Technik zu lassen?
Zitat:"Den Hybridantrieb als Wunderwaffe zur Lösung aller Umweltprobleme zu sehen, ist eine gute PR-Idee."
Hallo, wer sagt denn sowas?
"Hybridantriebe sind eine Vergewaltigung der Physik"
Etwas weiter oben im Aufsatz erklärt uns der Professor die Rekuperation bei schweren Fahrzeugen - "dabei spart man wegen häufigem Bremsen(Energiegewinnung) nicht nur viel Sprit, sondern schont auch die Bremsen". Vergewaltigung der Physik? Habe ich diesen Spruch nicht schon mal von einem Vorstandsmitglied einer großen Automobilfirma gehört, die jetzt den Hybridantrieb in China(?) erproben möchte?
Und so gehts weiter, immer weiter. Ganz besonders witzig" in den USA wollen Hybrid-Besitzer ihre Autos wieder zurückgeben, weil die angegebenen Verbrauchseinsparungen nicht eingetreten sind", wieso bloß verkaufen die dann soviele davon in den USA, sind das alles Trottel, gibts keinen Verbraucherschutz in den USA? Ich habe jetzt keine Lust, den ganzen Aufsatz abzutippen, wer die ADAC-Zeitung hat, kann das ja nachlesen, aber die Schlußbemerkung gefällt mir besonders gut, den Toyota Prius seiner Antriebstechnik berauben und dann wieder Motor und Getriebe einbauen, die nach modernster Technik aufgebaut sind (steht alles zur Verfügung) und - voila - dann braucht man die Hybridtechnik (alles bloß PR) nicht mehr. Also wieder mal ein "Ankündigungsweltmeister" bei der Arbeit, kein (winziges) Wörtchen über CO2, Abgase etc., aber von einem Professor, dessen "Hobby" mit Rennmotoren und Rennfahrzeuge angegeben wird, kann ich wohl leider nicht mehr erwarten. Schade, etwas mehr Argumente und weniger "Statements" hätten mir besser gefallen. Grüße Harry
(Trotz Physik ein Verbrauch von 4,9l/100km - geringster Verbrauch bei einer Autobahnfahrt (4,5l/100km) mit 130/140 km/h über die Schwäbische Alb hin und zurück)
248 Antworten
Moin,
Doch Sternfreund ... beantwortet er schon ... ist nur nicht vielleicht offenkundig.
1.) bis vor 10-15 Jahren war es technisch nicht möglich die gleichen Abgaswerte zu erreichen.
2.) Der Anteil an Dieselfahrzeugen war gering, es bestand kein Bedarf an strengen Normen.
Wenn man sich z.B. Euro 2, Euro 3 und Euro 4 ansieht ... dann sieht man, das die Abgasnormen des Diesels deutlich stärker verschärft wurden, als die des Benziners. Man trägt der Sache durchaus Rechnung. Und der Unterschied wird bei Euro 5 zwischen beiden Motorarten noch geringer als Jetzt ausfallen, wenn es überhaupt noch einen signifikanten Unterschied gibt.
Ähh Renesis ... deine letzte Aussage verstehe Ich nicht. Sofern meine technischen Infos nicht ganz falsch sind, wird der Elektromotor ab einer gewissen Geschwindigkeit entkoppelt und nur noch der Benzinmotor leistet Arbeit. Das heißt, der Motor hat keine zusätzliche Unterstützung (spätestens wenn der Akku empty wäre, wäre ja schicht) ... also muss er 100% der Arbeit leisten. Wenn in Fahrzeug A und B also die GLEICHEN Verbrenner eingebaut sind ... und in Fahrzeug A ein E-Motor zusätzlich arbeitet ... dann muss der Verbrauch, wenn in beiden Fällen nur der Verbrenner arbeitet (also z.B. bei 160 km/h) der Verbrauch abgesehen von einer statistischen Ungenauigkeit GLEICH sein.
Schließlich müssen beide Autos ja die gleiche Arbeit verrichten, und die Energie dazu wird aus dem Kraftstoff gedeckt.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
ann muss der Verbrauch, wenn in beiden Fällen nur der Verbrenner arbeitet (also z.B. bei 160 km/h) der Verbrauch abgesehen von einer statistischen Ungenauigkeit GLEICH sein.
Ein Hybridfahrzeug sollte allerdings um einiges schwerer sein als ein vergleichbares Fahrzeug mit konventionellem Benzinmotor - die zusätzliche Technik bringt einiges auf die Waage.
Auch wenn bei Autobahngeschwindigkeit der Rollwiderstand gegenüber dem Luftwiderstand eine geringe Rolle spielt wird das schwerere Fahrzeug eher im Nachteil sein.
wieso muss denn ein hybridfahrzeug mehr auf die waage bringen? er hat zwar einiges mehr an board, aber dafür auch einiges weniger: keinen anlasser, keinen generator, das getriebe beim prius dürfte auch kleiner und leichter sein, die klima ist auch anders...ich weiß jetzt nicht, was andere autos so wiegen, aber an die 1300kg dürften mittelklassewagen auch rankommen.
@rotherbach
der e-motor wird nicht zwingend abgeschaltet. bei konstantem autobahntempo läuft er nicht mit, aber wenn man beschleunigt wird, unterstützt er wieder den benziner, und das auch bis höchstgeschwindigkeit.
Zitat:
Original geschrieben von renesis01
Ist der Hybrid nicht der erste Schritt in eine Brennstoffgesteuerte Automobile Zukunft.
Toyota sammelt mit dem Prius erste Langzeiterfahrung mit den für die Brennstoffzelle wichtigen komponenten, wie z.B. Elektromotor und Akkus.
Da der Prius ein Vollhybrid ist, ist er schließlich fast ein Brennstoffzellenfahrzeug.
Ottomotor raus, Brennstoffzelle rein.
(Klingt leichter als es ist, oder?)
Also in der Hinsicht lohnt sich die entwicklung von Vollhybridfahrzeugen schon.
Das ist richtig und wird von Toyota auch so kommuniziert. Der Hybride mit Verbrennungsmotor ist definiert als Übergangsform zum Hybriden mit Brennstoffzelle.
Zitat:
Der Prius verbraucht auf der Autobahn bei konstanter Geschwindigkeit auch weniger als Vergleichbare Benziner.
So isses, und das ist auch im ADAC-Prius-Langzeittest so nachzulesen. Grund: Der Verbrennungsmotor arbeitet mit dem Atkinson-Zyklus, der ihm einen höheren Wirkungsgrad beschert als beim Otto-Zyklus.
Außerdem werden die beiden E-Motorgeneratoren auch bei höheren Geschwindigkeiten NICHT abgeschaltet, sondern die Batterie wird permanent mit einem Teil der Energie nachgeladen, die bei normalen Fahrzeugen als Wärme durch den Kühler vernichtet wird. Im Teillastbetrieb wird bekanntlich nur ein kleiner Teil der höchstmöglichen Motorleistung in Vortrieb umgesetzt. Der Rest sind Verluste.
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Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Der Verbrennungsmotor arbeitet mit dem Atkinson-Zyklus, der ihm einen höheren Wirkungsgrad beschert als beim Otto-Zyklus.
Da warte ich immer noch auf einen Nachweis, z.B. in Form eines Muscheldiagrammes.
Außerdem ist strittig, ob das im Prius wirklich als Atkinson-Prozeß zu bezeichnen ist. Atkinson hatte früher etwas ganz anderes gemacht, davon ist im Prius-Motor nichts zu sehen.
Die lange Öffnungszeit des Einlaßventils wird häufig angewandt, quer durch alle Automobilhersteller.
Und variable Ventilsteuerungszeiten sind jetzt auch in Serie gegangen. Ganz ohne den Namen "Atkinson" bemühen zu müssen.
Deswegen erwarte ich auch nicht ein sensationelles Verbrauchskennfeld vom Prius-Motor. Ottomotoren bauen können andere auch, egal ob Honda, DC oder sogar Opel.
Jedenfalls wird der echte Atkinson-Motor ausgesprochen selten angewandt. Warum bloß, wenn er doch so sparsam ist!?
MfG
Thomas
@tomS
Vielleicht helfen dir die folgenden Links etwas zum Verständnis des Prius-Atkinson-Zyklus beizutragen:
http://www.priuswiki.de/wiki/Atkinson-Zyklus
http://www.toyota.co.jp/en/tech/environment/ths2/engine.html
http://home.earthlink.net/.../InternalCombustion.htm
Dass dieses Prinzip nicht auch in anderen (konventionellen) Fahrzeugen verwendet wird, ist damit zu begründen, dass es einige grosse Nachteile hat, die man aber mit einem Elektromotor ausbügeln kann. Genau da liegt der Vorteil eines Hybridantrieb, dass man dei Vorteile der einzelnen Systeme ausnützen kann und die Nachteile minimieren.
Ob jetzt die Bezeichnung Atkinson wirklich richtig ist, darüber lässt sich streiten. Der Prius-Motor liegt wohl irgendwo zwischen dem Atkinson- und Miller-Prinzip. Da ich aber in diesem Bereich kein Experte bin, kann ich auch nicht viel mehr dazu sagen.
Grüsse
Fabio
Zitat:
Original geschrieben von BananaJoe
Kommt denn ein Golf 5 Benziner mit vergleichbaren Fahrleistungen auch auf 5 L?
Grüße
Ich würde sagen ja, fast!
Wenn ich den Golf IV 1,6 16V meiner Freundin genauso fahre wie meinen Polo, komme ich über Land unter 6 Liter, auf der Autobahn auf etwa 6,5 bei Tempomat 130km/h.
Somit ist der Prius im Stadtverkehr ein gutes Stück sparsamer, ansonsten nicht. Eine eintägige Probefahrt hat es mir bestätigt.
Zitat:
Original geschrieben von Swissprius
@tomS
Vielleicht helfen dir die folgenden Links etwas zum Verständnis des Prius-Atkinson-Zyklus beizutragen:
...
Keineswegs.
Hier ist das wahre Atkinson-Prinzip zu sehen:
http://www.keveney.com/Atkinson.htmlErklär mir doch mal, was das mit dem Prius-Motor zu tun hat.
(Mit eigenen Worten, nicht nur mit hingeworfenen Links.)
In Wirklichkeit hat der Prius-Motor nur eine Nockenwelle, wo das Einlaßventil halt nach dem unteren Totpunkt schließt - genauso wie abertausende andere Motoren.
Wegen der Massenträgheit der bewegten Gassäule ist das ganz normal, nicht nur für Otto, sondern auch für Diesel (und auch das Auslaßventil öffnet schon vor dem OT, siehe auch Ventilüberschneidung).
Sogar mein kleiner 50ccm Motor im Roller hat schon entsprechende Ventilsteuerzeiten (ist auch ein 4T).
Zitat:
Dass dieses Prinzip nicht auch in anderen (konventionellen) Fahrzeugen verwendet wird, ist damit zu begründen, dass es einige grosse Nachteile hat, die man aber mit einem Elektromotor ausbügeln kann.
Ja, das wahre Atkinson-Prinzip hat sich nicht durchgesetzt. Den Grund erahnt man schon anhand der Animation: Mehr Gewicht, Reibung, Bauaufwand, ...
MfG
Thomas
Zitat ADAC Motorwelt 10/2005, S. 16
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Auch beim Verbrauch – gemessen nach der EcoTest-Methode – schlägt der Prius klar die vergleichbaren Konkurrenten seiner Fahrzeugklasse vom Audi A3 über den Opel Astra bis zum VW Golf. Vor allem im Stadtverkehr spielt der Prius seine Stärke aus: Mit vier Litern braucht er weniger als die Hälfte von vergleichbaren Benzinern (8,9 l/100 km) und liegt noch unter den Dieselfahrzeugen (6,6 l/100 km). Überland und auf der Autobahn bleibt der Prius den Benzinern überlegen, muss sich aber knapp den Dieseln geschlagen geben. Allerdings: Da bei der Verbrennung von Diesel mehr CO2 ausgestoßen wird, ist auch auf der Autobahn die CO2-Bilanz des Prius um drei Prozent besser. Der EcoTest-Verbrauchsdurchschnitt überzeugt ohne Einschränkungen: Toyota Prius 5,2 l/100km, Diesel 5,6 l/100 km, Benziner 7,2 l/100 km.
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Ohne Kommentar ...
Moin,
Das Problem ist doch ...
Im Prius arbeitet ein immens OPTIMIERTER Motor. Und da es den Prius NICHT ohne E-Antrieb gibt ... gibt es da auch keinen Vergleich...
Und wie man Abwärme in Strom verwandelt ... wenn ein Generator verwendet wird ... ist mir nicht ganz klar, da für mein Verständnis die Abwärme eines Motors durch die Thermodynamik bedingt wird. Stichwort Wirkungsgrad.
Da es in Deutschland den RX ja nur als 300er und als 400h mit 3.3 Liter Motor gibt ... muss ich halt auf die US Seite ausweichen.
Dort wird der Verbrauch des RX330 wie folgt angegeben :
18 mpg Cityspeed / 24 mpg highwayspeed
Der RX400h, mit gleichem Verbrenner :
31 mpg Cityspeed / 27 mpg Highwayspeed
Daran sieht man schon den Trend, das bei höheren Geschwindigkeiten der VERBRAUCHSVORTEIL des Hybriden verschwindet. Und die EPA Verbrauchsangabe wird dieses Jahr vorraussichtlich ersetzt, weil der Verbrauch der Fahrzeuge durch sie viel zu niedrig im Prüfzyklus, verglichen mit der Realität ist. Der Highwayspeed Zyklus z.B. wird mit 48 mph und einer kurzfristigen Spitzengeschwindigkeit von 60 mph (96 km/h) gefahren. Und wenn wir jetzt auf 160 km/h (oder 100 mph) hochrechnen ... wird der Verbrauchsvorteil noch kleiner bis nicht mehr vorhanden sein ... Wie gesagt ... die statistischen Schwankungen von 1-5% lasse Ich gerne zugunsten des Hybriden ausfallen ...
Soviel Ehrlichkeit sollte schon möglich sein 😉 In der City ... und das zeigt auch schon der veraltete EPA Zyklus ... ist der Hybride aber quasi unschlagbar ...
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Zitat ADAC Motorwelt 10/2005, S. 16
...
Steht da was vom Atkinson Zyklus?
Wurde der Prius mit anderen Hybridfahrzeugen verglichen, die ebenfalls ein Planetengetriebe als Kraftweiche benutzen?
Nöh, es wurden Äpfel und Birnen verglichen.
Klar ist der Prius sehr sparsam.
Der ADAC hat sowohl den Prius 1 und 2 als auch den Honda Civic Ima in seinen abrufbaren Einzeltests. Der Ima ist bei Autobahnfahrt sogar einen Tick sparsamer als der Prius 2!
Man kann annehmen, daß hierbei die Hybridtechnik nicht viel hilft, eher Luftwiderstand (Vorteil Prius) und Getriebeauslegung (Vorteil Civic Ima).
Klar ist auch, daß der Prius an den sparsamsten Hybrid der Welt, dem Twike Active, nicht herankommt.
Aber das sind dann wieder Mangos.
Und was machen wir jetzt mit dem angeblichen Atkinson-Zyklus?
MfG
Thomas
Zitat:
Original geschrieben von Eisenschwein
Warum Benziner fahren wenn das große D mehr Leistung mit weniger Verbrauch bringt?
Eisenschwein
Weil nicht jeder ein Fan von diesem stinkenden, rumpelnden etwas ist?!
Weil nicht jeder der Meinung ist, da 4000 Drehungen mehr als ausreichend sind?!
Und noch tausend andere Dinge, wobei du dir mal wirklich durchrechnen solltet, ob der Diesel wirklich günstiger ist, meist nicht der Fall ist...
@tomS
Beim Atkinson-Zyklus ist der Kompressionsweg kürzer als der Dekompressionsweg. Das ermöglicht eine effizientere Verbrennung des Treibstoffs. Beim Otto-Motor ist der Kompressionsweg gleichlang wie der Dekompressionsweg.
Beim Prius wird der kürzere Kompressionsweg simuliert, in dem das Einlassventil wesentlich länger offen bleibt als beim gewöhnlichen Otto-Motor. Dadurch wird ein Teil des Benzin-Luft-Gemisches wieder aus dem Brennraum ausgestossen, bevor das Einlassventil schliesst und die Kompression beginnt.
Ich hoffe diese Erklärung ist einigermassen richtig, da ich wie gesagt kein Spezialist für Motorentechnik bin. Deshalb hab ich auch "nur" Links gepostet, um nicht etwas falsches zu erklären. 😉
Wie Rotherbach gesagt hat ist der Priusmotor sehr auf Effizienz optimiert. Dies iat aber nur möglich, weil der E-Motor die dadurch entstehenden Nachteile ausbügeln kann.
Würde der Priusmotor mit dieser Motorsteuerung in ein konventionelles Auto eingebaut, würde dieses Auto niemand mehr kaufen. Der Antrieb wäre viel zu schwerfällig, da der Priusmotor nicht so drehfreudig ist wie ein konventioneller Motor.
Ich hoffe es war nun verständlich, was es mit dem Atkinson auf sich hat? Der Name Atkinson ist vielleicht nicht ganz richtig, aber auch nicht ganz falsch. Ebenso könnte man vom Millerprinzip reden, aber das ist auch nicht ganz richtig.
Für weitere Fragen wendet euch an einen Motorenspezialist, der euch die Zusammenhänge besser erklären kann. 😉
Grüsse
Fabio
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Moin,
Ganz einfach ... weil der Diesel durch die innere Gemischbildung einfach ein anderes Verbrennungsprofil hat, als z.B. der Benziner mit sogenannter äusserer Gemischbildung. Da man bis vor geraumer Zeit keine ausreichend hohen Einspritzdrücke hatte, um das Gemisch weitgehend zu homogenisieren ... gab es beim Diesel Zonen, wo die Verbrennung sehr heiß war (hohe NOx Bildung) und Zonen wo die Verbrennung recht kalt war (hohe CO und Partikelbildung). Wie man aber feststellt, hat die Direkteinspritzung in einigen Punkten durch die hohen Einspritzdrücke stark aufgeholt und die Abgaswerte konnten mittlerweile drastisch reduziert werden.
Hi
Wobei man noch 2 Dinge erwähnen sollte:
1. War unserem Rudolf der Dieselkraftstoff fremd, sein Motor lief mit vielen Dingen, Pflanzenfett, Ethanol und sonstigem Zeugs (ja, man dachte sogar damals schon daran, 'Umweltfreundliche' Dinge zu bauen, so gabs mal ein Naturauto/Pflanzenauto vom Henry)
2. wurde der Diesel eigentlich für direkteinspritzung gebaut, damals hatte Rudolph aber keine Pumpen, die gut genug waren, um das zu erreichen, was er wollte...
PS: der Diesel war zwischenzeitlich mausetot, erst MAN grub diese Leiche wieder aus und entwickelte sie weiter...
Zitat:
Original geschrieben von Swissprius
@tomS
Beim Atkinson-Zyklus ist der Kompressionsweg kürzer als der Dekompressionsweg. Das ermöglicht eine effizientere Verbrennung des Treibstoffs. Beim Otto-Motor ist der Kompressionsweg gleichlang wie der Dekompressionsweg.
Beim Prius wird der kürzere Kompressionsweg simuliert, in dem das Einlassventil wesentlich länger offen bleibt als beim gewöhnlichen Otto-Motor. Dadurch wird ein Teil des Benzin-Luft-Gemisches wieder aus dem Brennraum ausgestossen, bevor das Einlassventil schliesst und die Kompression beginnt.Ich hoffe diese Erklärung ist einigermassen richtig, da ich wie gesagt kein Spezialist für Motorentechnik bin. Deshalb hab ich auch "nur" Links gepostet, um nicht etwas falsches zu erklären. 😉
Wie Rotherbach gesagt hat ist der Priusmotor sehr auf Effizienz optimiert. Dies iat aber nur möglich, weil der E-Motor die dadurch entstehenden Nachteile ausbügeln kann.
Würde der Priusmotor mit dieser Motorsteuerung in ein konventionelles Auto eingebaut, würde dieses Auto niemand mehr kaufen. Der Antrieb wäre viel zu schwerfällig, da der Priusmotor nicht so drehfreudig ist wie ein konventioneller Motor.Ich hoffe es war nun verständlich, was es mit dem Atkinson auf sich hat? Der Name Atkinson ist vielleicht nicht ganz richtig, aber auch nicht ganz falsch. Ebenso könnte man vom Millerprinzip reden, aber das ist auch nicht ganz richtig.
Für weitere Fragen wendet euch an einen Motorenspezialist, der euch die Zusammenhänge besser erklären kann. 😉
Grüsse
Fabio
Wars beim Miller nicht so, das da noch ein Kompressor (oder elektroturbo) dazu gehört??