Haltbarkeit DSG
Mittlerweile gibt es das DSG schon einige Zeit und es müßte sich eine gewisse Betriebserfahrung gebildet haben. Wie haltbar ist das DSG? Gibt es "Kinderkrankheiten" wie z.B. in der 1. Multitronic-Generation?
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
zunächst einmal erfreut es mich, in einem Forum wie diesem auch viele durchaus positive Kommentare zum DSG zu lesen. Normalerweise treffen hier ja zu 90 % Problemfälle auf, weil das natürlich immer ärgerlich ist.
Ich hatte lange Zeit gute Einblicke in die Entwicklung des DSG, und kann, ohne irgendwelche Geheimnisse zu verraten, sagen, dass das DSG eine sehr ernste und sorgfältige Entwicklung erlebt hat, und schließlich mehrfach 100.000km eins der härteseten Testprogramme überstanden hat, sonst wäre es ja nie auf den Markt gekommen.
Und hier mächte ich auch noch mit einigen "Halb-Wahrheiten" oder gar falschen Behauptungen aufräumen:
- Die Kupplung ist im mechanischen Sinne verschleißfrei! Sie kann nur durch Ölmangel oder extremen wiederholten Missbrauch (Temperatur) beschädigt werden.
LEBENSWICHTIG ist der planmässige Ölwechsel alle 60.000km, sonst kann es zu Reibsschwingungen kommen, die bei zu langem Überziehen des Wechselintervalls nicht mehr ganz weggehen könnten
- Das DSG-Öl ist ein Spezial-Öl und derzeit nicht frei ím Handel erhältlich! Es kann auch kein ATF, Handschalter- oder sonstiges Öl verwendet werden, da das Öl ein spezielles Verzahnungs-/Kühl-/Hydraulik-/Kupplungsöl ist!
- Die Haltbarkeit des DSG sollte mindestens auf dem Niveau eines Handschaltgetriebes liegen, durch Missbrauchschutz und Vollautomatisierung eher länger!
- Die Entwicklung wird nicht am Kunden durchgeführt!
Mit dem DSG sind allein in Versuchs-Fahrzeugen seit ca. Jahr 2000 über 37 Millionen km(!) gefahren worden, auf den Prüfständen über 50 Millionen km! Natürlich gab es auch massenweise Ausfälle, aber ohne AUsfälle keine Entwicklung...
KUNDENPROBLEME werden aber in WOB realisiert und ggf. bearbeitet (Darin wird VW immer besser!)
- Es gibt keine Kinderkrankheiten oder systematische Fehler, die meisten Ausfälle konnten bisher allesamt auf Fertigungsfhler und zu hohe Toleranzen zurückgeführt werden
- Das stehen in "D" mit Bremes an der Ampel ist nicht schädlich und kann über Stunden gehalten werden. Bremsdruckabhängig wird das Kupplungsmoment reduziert! Schlecht, aber auch nicht schädlich is das stehen in "D" an einer starken Steigung ohen Bremse, hier kann es nach einiger Zeit zum "Warnruckeln" kommen und irgendwann, wenn die Kühlleistung nicht ausreicht, wird die Kupplung geöffnet. "N" spart aber dennoch Kraftstoff, da jedoch die Vorspannung des Triebstrang fehlt, kann es vereinzelt zum Klacken kommen, also erst Bremse -> "D" -> Bremse lösen -> Gas geben
- TUNING - Natürlich kann das gemacht werden, und das DSG wird auch nicht gleich kaputt gehen, im Alltagsbetrieb kein Problem, aber unter den VW Prüfbedingungen oder im Dauer-Rennsport würde es anders aussehen, da denke ich aber, dass der Motor eher schlapp macht!
- Kostenoptimierung - Ja- es gibt kostenoptimierungen, das muss man dem Kunden auch nicht zu sagen, schließlich wurde Anfangs viel investiert. Letzlich darf die Qualität nicht leiden, und Kostenoptimierungen werden (müssen) genauso geprüft werden wie jede Neuentwicklung, also nach meiner Einschätzung sind KEINE Qualitätseinbußen zu erwarten.
- Ausfälle- sind immer ärgerlich, aber bei derzeit ca. 1.500 - 1.800 Getrieben pro Tag im Wochenmittel sind Fehler immer möglich, aber derzeit äußerst gering für ein Automatikgetriebe als NEUENTWICKLUNG!
- Werkstätten: Derzeit kann nur das Kupplungspaket, die Mechatronik oder die Ölpumpe getauscht werden. Das reparieren der Getriebe in der Werkstatt ist unmöglich, Grundeinstellungen etc. wären nötig. GGf. werden Getriebe in Kassel analysiert/repariert.
- Schaltpausen: können passieren, wenn z.B. mal ein Gang hakt, kann es zu Verzögerungen kommen, wenn Kombianzeige nicht blinkt auch völlig unkritisch, ist halt ímmer noch gute alte Mechanik! Erst wenns blinkt, ist etwas unnormales passiert, gehts nach Zünung AUS-AN wieder, ist alles in Ordnung. Manche Schaltpausen sind gewollt: beim schlagartigen Gaswegnehmen und -geben (FASTOFF-Funktion), oder Hochschaltverbote in scharfen Kurven, beim Driften ohne ESP, oder verzögerte Schaltungen an starken Steigungen/Gefällen.
- Schaltpunkte: SInd beim DSG immer fest (keine Fahertypadaption), lediglich an STeigungen und Gefälle oder im Anhängerbetrieb verschieben sich die Schltpunkte. Das "D"-Programm ist verbrauchsoptimiert ausgelegt, das "S"-Programm leider immer etwas zu sportlich (ist aber so gewollt, man wird wohl auch nie Alle zufrieden stellen können)
- Geräusche: leichte Klackgeräusche im Ausrollen sind normal, Gänge müsen ja mechanisch gewechselt werden, leichtes Lastwechselklacken aucxh i.O., meist von den Gelenkwellen bei Frontantrieb. Extrem leises Heulen ist auch i.O., es muss schon wirklich rasseln, jaulen oder klappern, aber das kann den Handsachalter auch treffen. Evtl. ist auch das ZMS schuld!
- Das 7-Gang DSG: Es wird das "Große" DSG nicht ablösen, evtl. einige Motorisierungen werden beides oder später nur noch dass 7Gg. haben (z.B. 77kw TDI).
Die Trockenkupplung wird 250 Nm übertragen können, und ausreichend GVerschleißreserven voraussichtluch für das gesamte Getriebeleben haben! Im Ernst! (Natürlich immer Fahrerabhängig).
Es wird noch schneller schalten, und vor allem durch elektrische Druckspeicherhydraulik und die Trockenkupplung noch mal einiges an Verbrauch einsparen!
Ich hoffe das dieser Beitrag ein bisschen eine solche komplexe Neuentwicklung in rechte Licht rückt, imerhin hat es noch kein anderer Hersteller zur Serienreife fertigentwickelt (niedrige Kosten und hohe Zuverläsigkeit sind hier der Zielkonflikt).
Bitte stellt mir aber jetzt nicht alle Fragen, warum denn der eine Wagen hier klappert und dort ruckelzt oder dann und wann nicht schaltet, das kann ich so auch nicht sagen, ich könnte zwar anhand einer Messung alle Getrieberelevanten Probleme aufgdecken, aber leider gibt es solche Mitschriebe nicht, sonst würden es die Werkstätten auch einfacher haben.
Gruß
Treckerfahrer
240 Antworten
Darf und kann ja, sollte aber NICHT!
Bringt nix nur das das DSG schneller verschleißt.
Bin zwar kein vollwertiger VW´ler, hoffe aber trotzdem auf eure Hilfe. Die Technik ist schließlich identisch.
Habe seit 11 Monaten einen Octavia 2.0 TDI(140PS) DPF DSG. Habe seitdem ca 40.000KM runter.
Nach ca 15000Km wurde das erste Mal der Tempomat ausgetauscht da er ohne Funktion war.
Etwas später begann da DSG nach heißer Autobahnfahrt im Schubbetrieb ( Fuss vom Gass) zu ruckeln. Man sieht wie die Drehzahl immmer stückchenweise ( 200-300U/min)abfällt und sich dann kurz fänngt um das nächste mal abzufallen. Es ist als wenn das Getriebe ein und wieder auskuppelt, wie gesagt aber nur im Schubbetrieb. Das Auto schaukelt sich dann derart hoch das man angst bekommt. Werkstatt hat keinen Felhler im Computer meines DSG entdeckt und einfach noch mal den Tempomaten augetauscht. Fehler ist nach wie vor ( nach mittlerweile 2 Werkstattbesuchen) vorhanden. Nebenbei hat mein Tempomat die entgegengesetzte Macke. Wenn ich den Tempomaten eingeschaltet habe gibt dieser merklich schubweise Gas um die Geschwindigkeit zu halten. Auch dieser Fehler konnte bei meinen letzten beiden Werkstattbesuchen nicht behoben werden. Ich weiß nicht mehr weiter und bin ernsthaft am überlegen einen Anwalt einzuschalten um den Kaufvertrag zu wandeln. Hatte nebenbei schon mehr Ärger mit dem Auto wie z.B. Wassereinbruch, diverses Klappern im Amaturenbrett, Ausfall Steuergerät Freisprecheinrichtung etc.....
So macht der Skoda auf jeden Fall keinen Spaß.
Wenn einer Hilfe weiß oder ähnliches schon hatte bin ich für jede Info sehr dankbar.
Vielen Dank im Voraus
Habe gerade im Audi-Konfigurator festgestellt, dass dort das 7-Gang-DSG (S tronic) nicht mit Trockenkupplungen, sondern mit Lamellenkupplungen im Ölbad ausgestattet ist. Das stimmt mich jetzt bedenklich bezüglich der Haltbarkeit und des Komforts des 7-Gang-DSG von VW. Erfahrungsgemäß übernimmt Audi nicht die "abenteuerlichen" Konzepte von VW, wie beispielsweise die Twincharger-Motoren, also scheint mit dem 7-Gang-DSG von VW ebenfalls etwas faul zu sein.
Zitat:
Original geschrieben von ronnie60
Habe gerade im Audi-Konfigurator festgestellt, dass dort das 7-Gang-DSG (S tronic) nicht mit Trockenkupplungen, sondern mit Lamellenkupplungen im Ölbad ausgestattet ist. Das stimmt mich jetzt bedenklich bezüglich der Haltbarkeit und des Komforts des 7-Gang-DSG von VW. Erfahrungsgemäß übernimmt Audi nicht die "abenteuerlichen" Konzepte von VW, wie beispielsweise die Twincharger-Motoren, also scheint mit dem 7-Gang-DSG von VW ebenfalls etwas faul zu sein.
Quark. Das 7G-DSG von VW ist für Quereinbau und wesentlich weniger Nm ausgelegt, nämlich 200-250 Nm. Deshalb heißt es auch DQ200.
Das 7G-DSG von Audi heißt DL500. Was sagt uns das? Genau: Längseinbau und 500 Nm. Ergo komplett was anderes.
Edit: Gerade gelesen: Im Audi-Konfi steht tatsächlich auch beim kleinen DQ200 im A3 was von "Lamellenkupplungen im Ölbad". Das kann aber eigentlich nur ein Fehler im Konfigurator sein, *alle* S-Tronic/DSG-Getriebe kommen aus dem VW-Werk Kassel. Auch das neue DL500.
Gruß
Pete
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Zitat:
Original geschrieben von TDI-Pete
...Quark. Das 7G-DSG von VW ist für Quereinbau und wesentlich weniger Nm ausgelegt, nämlich 200 Nm. Deshalb heißt es auch DQ200....
Das ist aber auch Quark! Das 7G-DSG von VW ist für Motoeren bis zu 250Nm ausgelegt, z.B. auch für den TSI 160PS mit 250Nm.
Zitat:
Original geschrieben von kow123
Das ist aber auch Quark! Das 7G-DSG von VW ist für Motoeren bis zu 250Nm ausgelegt, z.B. auch für den TSI 160PS mit 250Nm.Zitat:
Original geschrieben von TDI-Pete
...Quark. Das 7G-DSG von VW ist für Quereinbau und wesentlich weniger Nm ausgelegt, nämlich 200 Nm. Deshalb heißt es auch DQ200....
Stimmt - vertippt, sorry. Preisfrage: Wieviel kann das DQ250 ab? 😁
Zitat:
Original geschrieben von TDI-Pete
... Preisfrage: Wieviel kann das DQ250 ab? 😁
Das tät ich auch gern wissen, da ich mich für den 160PS in Verbindung mit DSG interessiere. Einschätzungen dazu?
350Nm 😉
Hallo DSG-Gemeinde,
war lange nicht hier, und es sind inzwischen wieder einige Fragen aufgetaucht.
Thema D-N-D-Wechsel während der Fahrt:
Es ist in jeder Situation und bei jeder Geschwindigkeit zulässig - jedoch nicht sinnvoll, dies Funktion braucht man normalerweise nicht.
Ausrollen in N
Kraftstoffeinsparpotenzial beim 6Gg-DSG gering, weil Hydraulikpumpe zusätzlich Energie verbraucht, ohne dass das Getriebe was sinnvolles macht. Schubabschaltung in Verbindung mit Motorbremswirkung in den (meisten!) Fällen sinnvoller.
"Knallen" beim lösen von P (insbes. an Steigungen)
Das ist normal, da die Losräder im Getriebe durch den gespannten Triebstrang kurzzeitig beschleuinigt werden. Ebenfalls normal ist das vor-/zurückrollen beim Einlegen von P, das Parksperrenrad ist recht grob verzahnt. Eine feinere Verzahnung ist in Arbeit.
Klackgeräusche bei Ausrollschaltungen und Lastwechseln
leichte Klackgeräusche (insbes. bei geöffnetem Fenster) sind normal. Die Gangstellerbewegung erzeugt Geräusche. Lastwechselklacken in ist in Verbindung mit Tripode-Gelenkwellen verstärkt hörbar, viele Konzept kommen abe nur noch mit VL-Gelenkwellen raus. Knallende / Kratzende Geräusche deuten auf defekte Synchronisierungen hin, sollte aber nicht vorkommen, laute Geräusche sollten in jedem Fall beanstandet werden (z.B. Montagefehler, Fertigungstoleranzen...).
Ruckeln (Aufschaukeln) im Kriechen, im Schub (Ausrollen)
Ist nicht normal und sollte beanstandet werden. Es könnte das Kupplungsdruckeregelventil (in der Mechatronik) beschädigt sein. Kann durch Fertigungsfehler auftreten. Kann sowohl in den geraden als auch ungeraden Gängen auftreten, meist die Geraden Gänge, weil die mehr gefahren werden.
Abschleppen
Abschleppen mit stehendem Motor nur bis ca. 50 km/h zulässig. Durch fehlende Kupplungskühlung bzw. falsch / ungünstig eingelegte Gänge (z.B. R-Gang und 1. Gang) können Überdrehzahlen erzeugen. Abschlepp-Dienste werden normalerweise die Vorderachse anheben, da meist die Parksperre ohne Zündung/Schlüssel nicht gelöst werden kann.
Drehmomenthaltbarkeit:
Das 7-Gg. DSG (DQ200):
erprobt bis 250 Nm
(ich habe auch schon mal 350 Nm drüber geschickt, kurzzeitig geht das, könnte aber irgendwann für Karies sorgen (Sprich - hält nicht mehr ewig)
Das 6-Gg. DSG (DQ250):
mittlerweile erprobt bis 370Nm (der 3,6l FSI scheint das bei guten Randbedingungen zu liefern, und wird (noch) nicht begrenzt).
Es gab mal Versuche mit 3,2l VR6 Biturbo (~400 PS, ~450 Nm) , das Getriebe hat eine Laufleistung von über 20.000km schadlos überstanden....
Wichtig beim DQ250:
Ölwechsel alle 60.000km nicht vergessen, kann bei (starker Überziehung 80.000-90.000km je nach Motor und Fahrweise) zu Kriechrubbeln führen.
DQ200 und Anhängerbetrieb:
Keine Angst, die Trockenkupplung hält viel aus, bevor sie überhaupt kaputt geht, stinkt sie erst mal gewaltig und qualmt so sehr, dass man nicht weiter fahren kann (Sicht!), aber nach einer kleinen Abkühlpause kanns auch wieder unbekümmert weitergehen. Wer's sehen will, sieht uns am 15-20.06.08 am Großglockner-Pass voll Ausgeladen und mit Anhänger 18 Anfahrten hintereinander machen!
Hoffe Euch hat das mal wieder weitergeholfen.
Gruß
Treckerfahrer
Zitat:
Original geschrieben von Treckerfahrer
Das 7-Gg. DSG (DQ200):
erprobt bis 250 Nm
(ich habe auch schon mal 350 Nm drüber geschickt, kurzzeitig geht das, könnte aber irgendwann für Karies sorgen (Sprich - hält nicht mehr ewig)
Hallo Treckerfahrer,
danke für deine fachmännischen Tips. Ich will mir gerade den 160PS TSI mit DSG7 zulegen. Max Drehmoment liegt bei 240 Nm. Könnte es langfristige Probleme geben, oder ist die Kombi für den Dauereinsatz voll O.K.?
Chris
Zitat:
Original geschrieben von chris.wz
[.... Ich will mir gerade den 160PS TSI mit DSG7 zulegen. Max Drehmoment liegt bei 240 Nm. Könnte es langfristige Probleme geben, oder ist die Kombi für den Dauereinsatz voll O.K.? ...
Hallo,
muss ich korrigieren: Max Drehmoment liegt bei 250 Nm.
Die Antwort würde mich ansonsten auch interessieren!
Zitat:
Original geschrieben von kow123
Hallo,Zitat:
Original geschrieben von chris.wz
[.... Ich will mir gerade den 160PS TSI mit DSG7 zulegen. Max Drehmoment liegt bei 240 Nm. Könnte es langfristige Probleme geben, oder ist die Kombi für den Dauereinsatz voll O.K.? ...muss ich korrigieren: Max Drehmoment liegt bei 250 Nm.
Die Antwort würde mich ansonsten auch interessieren!
Mag sein, VW sagt mir was anderes:
LinkIst mir aber auch egal ob 240Nm oder 250Nm. Ich will nur wissen, ob es kritisch werden könnte.
Chris
Hallo,
der 125kW / 170 PS hat zwischen 240 und 250 Nm Drehmoment. Eine gute Kombination mit dem 7Gg.DSG. Sorgen brauchst Du die keine machen, diese Belastung macht das DSG nicht kaputt. Wir erproben mit 90% Beladung und voller Belastung über 100.000km, das schafft sonst keiner im frein Feld.
Zum Thema Taxi:
Auch wir hatten Taxi-Dauerläufer (7-Gg-DSG) in Berlin und haben viel positive Resonanz erhalten, insbesondere Kraftstoffverbrauch und zügige Gangwechsel. 2-3 Liter weniger als ein alter 240er Wandler-Mercedes sin drin, allein schon wegen des günstigeren Gewichts (Touran).
Auch beim DQ250 hatten wir ein (I.O.) Getriebe mit 280.000km. Sah aus wie neu!
Ausfälle gibt es immer, aber zu 99,9 % sind es Produktionsfehler (Montage,Material)., die teten überall auf, sowohl beim Handschalter als auch beim Wandlrutomaten!
Gruß , Treckerfahrer!
DANKE, Treckerfahrer!
Das Ruckeln im Schubbetrieb, meistens im 2. Gang, ist zu 99% auf einen Fehler in der Mechatronik zurückzuführen. Tritt der Fehler lange Zeit auf ohne ein Austausch der M., geht das Getriebe kaputt. So war die Aussage meines Meisters.
Bei den hier erwähnten Taxis führte wahrscheinlich dieser Fehler zum Getriebeschaden. Ärgerlich sind 3 . Getriebeschäden allemal, da spielt es dann keine Rolle ob das DSG ansonsten eine super Sache ist.
Grundsätzlich ist es aber so, dass das DSG verschleißärmer fährt als eine herkömliche Kupplung, wenn alles einwandfrei funktioniert.