Größere Einspritzventile
Hi ich habe Folgende Ventile verbaut:Bosch 0 280 155 786 oder Ford:
Code:
1089983
1113463
7108299
95BF 9F593 BC
98BF 9F593 BA
98BF 9F593 BB
Peugeot:
Code:
1984 96Ich fahre das ganze in einem 1.3l Ford Endura-E mit 60PS/44okw
Laut google:
79g/min 101CC7min 16,0 Ohm 9.6lbs/hr
Zitat:
52. BSFC is defined as the number of pounds of fuel burned for every HP generated in one hour.
52 BSFC - Est. HP Duty Cycle
Code:
80% 90%
14.8 17.5Quelle:
http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm#BOSCHWenn ich z.b. hier schauen in Welchen Fahrzeugen die düsen eingesetzt werden dann finde ich neben den Fords mit dem selbem Motor auch ein 1.4l Peugeot Motor mit 75PS/55KW
Das sind immerhin 25% Mehrleistung, also ist evtl das ganze bei mir noch nicht am Limit. Es fährt sich auch ganz gut, keine MKL. Allerdings habe ich keine Messung für Abgastemperatur oder OBDII am laufen.
Wenn ich ca 40% mehr Durchsatz haben will müsste ich auf ca 140cc/min gehen, allerdings könnt dann sein das im Super-Betrieb das ganze nicht mehr Funktioniert, bzw einfach zu Fett läuft. Vllt sollte man nur ca 30% mehr nehmen.
Was meint ihr? Über Anregungen und Meinung bin ich Dankbar
Beste Antwort im Thema
Hi!
Jetzt mixen sich hier einige Sachen, die jede für sich eine längere Erklärung bedürften. Soviel Papier hab ich nicht mehr auf dem Monitor, aber ein wenig will ich es versuchen.
Reale Benzinmotoren müssen immer überfettet laufen, um bei Volllast nicht kaputt zu gehen. Manche mehr, manche etwas weniger. Aber immer „saufett“. Darum messen wir das auch in keinem Abgastest.
Bei E85 ist so eine Anfettung aufgrund der großen Volumenmenge UND der hohen Kühlwirkung des Kraftstoffes unnötig und leistungsmindernd.
Also kann und muss für maximale Leistung etwas magerer (Immer Lambda, nicht Volumen!) gefahren werden. Es sei denn, Du willst zum enormen Verbrauch auch noch eine empfindliche Leistungsminderung. Kaltes Gas drückt eben schlechter den Kolben runter. Blöde wenn man mit viel Kraftstoff auch noch kühlt!
Punkt 2: Die "Boxen" wissen gar nichts. Auch „automatisch“ machen sie kaum etwas.
Normalerweise wird keine die mittlerer Anreicherungsrate bei Volllast aufrechterhalten können, ganz einfach, weil pro Motorumdrehung um so weniger Zeit zur Verfügung steht, je höher wir ihn drehen lassen. Ab spätestens 90% Einschaltdauer bringt ein Verlängern der Impulse gar nichts mehr. Das ist nun mal so, brauche ich nicht zu diskutieren. Ob die Box dann +30% verlängert oder +5% gibt immer den gleichen Durchfluss.
Darum magern die Boxen eben oben rum ab, ob man will oder nicht.
Darum gibt es auch Motortypen wo so eine Box eben nicht klappt, schlicht, wenn das Einspritzventil schon ab Werk sehr lange öffnet. Keine Reserve, keine Verlängerung, OK? Gerade bei Baureihen, wo unterschiedliche Motorleistungen mit der gleichen Düse gefahren werden, gibt es natürlich Probleme.
Darum ist ab einem gewissen Bereich so ein Boxenumbau Glückssache. Schön das Motoren mit E85 bei Volllast so tolerant sind.
Wie ich erwähnte: Das möchte keiner, der die Dinger verkauft, zugeben. Eine Antwort gibt zwei neue, peinliche Fragen.
Darum wird da auch häufig nachgebessert, sprich rumprobiert, bis es dann (hoffentlich) läuft.
Punkt 3: Wenn Motoren mit Lambda 1.3 laufen, was es bei Teillast durchaus gibt, liegt das in der Regel an der Brennraumform. Dazu muss man sich vor Augen führen, das der Lambdawert, den wir (natürlich nur mit einer Breitbandsonde richtig) messen, aus dem Abgaswert besteht, der durch den Auspuff fließt. Das sagt aber gar nichts über den Lambdawert im Brennraum, um die Zündkerze, im Moment der Zündung aus. Motoren die bei Teillast also sehr mager laufen, konzentrieren den Kraftstoff durch Drall oder andere, konstruktive Maßnahmen, im OT um die Kerze, während anderswo im Brennraum die Luft eigentlich zu wenig Sprit zum Zünden enthält. Brennt das Gemisch dann erst mal und geht der Kolben nach unten, stört es nicht mehr das eigentlich zu viel Luft da ist.
Das Gemisch wird so natürlich sehr effektiv und restlos verbrannt, was zu sparsamen Verbrauch führt.
Der Diesel läuft übrigens immer so... mit Luftüberschuss.
Wer sich erst einmal in das Lambda „Denken“ eingefuchst hat, stellt dann natürlich die Frage, warum es eigentlich überhaupt sparsame und versoffene Motoren gibt, wenn optimale Leistung sich immer beim selben Lambdawert einstellt. Ein wichtiger Grund dafür ist eben genau dieser Mechanismus mit den Brennraumformen. Benzindirekteinspritzer nutzen genau den Trick um (unter anderem) sparsamer zu sein. Früher gab es den Begriff „Schichtladungsmotor“, der auch so etwas versuchte.
Der Motor ist immer als Gesamtsystem zu sehen. So spielt in seine Funktion eine Unmenge an einzelnen Faktoren hinein.
Alle verstehen tut kaum noch einer. Die Verdichtung ist genauso wichtig wie die Kühlungsart, die Zündkerzenposition oder die Kolbenbodenform. Wie wir hier merken, ist der Kraftstoff inzwischen auch recht wichtig geworden. Manche Faktoren arbeiten gegeneinander, wie Klopfneigung und Wirkungsgrad. Heute ist das irgendwie alles einfacher geworden, wo Einspritzanlagen Vergaser ersetzt haben und Lambdasonden uns alles fein einregeln und messen lassen.
In der Forschung haben Computersimulationen viele erfolglose Versuchsmotorenaufbauten überflüssig machen. Die ganz großen Fehler des historischen Motorenbaus sind inzwischen auch erkannt und ausgemerzt, so das wenige taugliche Grundformen kreatives spintulieren von Tüftlern ersetzen. Es wird zum Glück mehr gedacht und gerechnet, statt „mal ausprobiert“, wie es das Handwerk so gerne macht(e). Das immer noch enorme Fortschritte möglich sind, ist um so erfreulicher.
Darum seit bitte nicht immer so ungeduldig, wenn irgendwas dem bisher aufgeschnappten wiederspricht oder nicht gleich einleuchtet.
Ich hoffe es hat etwas geholfen?
Gruß!
100 Antworten
Hi,
ich fahre nen Golf 3 ABU Motor 1,6 l mit Monomotronic. Größere Drosselklappe ist drin und der Benzindruck leicht erhöht.
Ich habe für den Kaltstart ein Poti eingeschleift und der Wagen läuft super damit.
Ich fahre 100% E85. Vollgas auf der Bahn vermeide ich noch, da ich hier und da in Foren etwas Bange gemacht wurde.
Wenn ich eine Abgastemperatursonde habe werden wir es ja sehen.
Laut einigen Usern liegt die Verbrennungstemperatur mit E85 aber immer niedriger. Dazu wären natürlich alles gesammelten Erkenntnisse wichtig. Also wer Daten hat raus damit.
Wieviel % kann eigentlich so ein Steuergerät bei ner Monopoint ausregeln?
Gruss David
Zitat:
Laut einigen Usern liegt die Verbrennungstemperatur mit E85 aber immer niedriger. Dazu wären natürlich alles gesammelten Erkenntnisse wichtig. Also wer Daten hat raus damit.
Immer wieder die Verbrennungstemperatur... Zum einen hat noch keiner wirklich schlüssig belegen können, daß E85 unter diesen und jenen Umständen im Motor
wirklichmit geringerer Temperatur verbrennt und zum anderen ist die reine Verbrennungstemperatur nicht das entscheidende. Die Große Gefahr geht vom Magerlauf im Vollastbereich aus. Das nicht hinreichend fette Gemisch brennt
u.U.nicht schnell genug ab, Folge: Zu wenig der Energie wird in Arbeit gewandelt und es verbleibt weniger Zeit für die Wärmeabgabe an die Brennraumwände. Und als Folge davon hat man es mit heißerem Abgas,
u.U.zu heißem Abgas zu tun. Es zählt also nicht in erster Linie die Verbrennungstemperatur sondern mit welcher Temperatur das Gemisch
nachder Verbrennung den Zylinder verläßt.
Zitat:
Original geschrieben von EthanoliX
Immer wieder die Verbrennungstemperatur... Zum einen hat noch keiner wirklich schlüssig belegen können, daß E85 unter diesen und jenen Umständen im Motor wirklich mit geringerer Temperatur verbrennt und zum anderen ist die reine Verbrennungstemperatur nicht das entscheidende. Die Große Gefahr geht vom Magerlauf im Vollastbereich aus. Das nicht hinreichend fette Gemisch brennt u.U. nicht schnell genug ab, Folge: Zu wenig der Energie wird in Arbeit gewandelt und es verbleibt weniger Zeit für die Wärmeabgabe an die Brennraumwände. Und als Folge davon hat man es mit heißerem Abgas, u.U. zu heißem Abgas zu tun. Es zählt also nicht in erster Linie die Verbrennungstemperatur sondern mit welcher Temperatur das Gemisch nach der Verbrennung den Zylinder verläßt.Zitat:
Laut einigen Usern liegt die Verbrennungstemperatur mit E85 aber immer niedriger. Dazu wären natürlich alles gesammelten Erkenntnisse wichtig. Also wer Daten hat raus damit.
Ja genau, die Temperatur welche die Abgase haben wenn sie an den Auslassventilen ausströmen. Die kann man ja wohl mit ner Sonde im Krümmer messen. Es ist mir, nach lesen in mehreren Foren, kein Fall eines Schadens bekannt. Es wird nur immer vom gefährlichen Magerlauf geredet. Dieser ist aber nur gefährlich wenn die temperaturen zu hoch sind. Ist das nicht der Fall interessiert der Magerlauf reichlich wenig.
Moin Leute,
Wenn Ihr irgendwelche persönlichen Probleme miteinander habt, dann klärt diese bitte abseits von MT. Ich habe keinen Nerv darauf hier wegen persönlicher Differenzen irgendwelche moderativen Tätigkeiten durchzuführen, haben wir uns verstanden?!
Zur VErbrennungstemperatur - so als kleiner Hinweis - ... die werdet Ihr nicht messen können! Ihr messt irgendwo hinter dem Auslassventil irgendeine Abgastemperatur. DIESE ist aber nicht repräsentativ. Ihr bräuchtet dazu ein schnelles Thermoelement, das direkt neben der Zündkerze misst.
MFG Kester
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Sicher gibt die Abgastemp. nicht die allerletzte Sicherheit. Allerdings wähne ich meine Ventile schonmal in Sicherheit. Da auch noch keine abgebrannten Kerzen oder gar Löcher in Ventilböden aufgetaucht sind wirds noch ein bisschen sicherer. Hat man ne Abgastemp.messung und nimmt den Fuß vom Gas wenn die 900° erreicht werden, sollte eher nichts passieren. Letztlich muß es aber jeder selbst rauskriegen.
Zitat:
Zitat:
Wenn Ihr irgendwelche persönlichen Probleme miteinander habt, dann klärt diese bitte abseits von MT. Ich habe keinen Nerv darauf hier wegen persönlicher Differenzen irgendwelche moderativen Tätigkeiten durchzuführen, haben wir uns verstanden?!
In der Sache richtig.
Aber wohl etwas spät (letzte Beleidigung am 19.03.2010). Wenn moderative Eingriffe nötig sein sollten, sollten sie doch wohl in temporärem Zusammenhang zum Vergehen stehen.
Oder?
Naja, in (geschätzt) 3 Monaten meldet sich "der chris" ja turnusgemäß wieder zu Wort, dann kann ja mal "moderativ" eingegriffen werden.
Zitat:
Zur VErbrennungstemperatur - so als kleiner Hinweis - ... die werdet Ihr nicht messen können! Ihr messt irgendwo hinter dem Auslassventil irgendeine Abgastemperatur. DIESE ist aber nicht repräsentativ. Ihr bräuchtet dazu ein schnelles Thermoelement, das direkt neben der Zündkerze misst
Ja, die Brennraumtemperatur zu messen ist (für den Privatmann) fast unmöglich. Aber problematisch scheint ja eher die Temperatur am Auslassventil zu sein. Und die lässt sich schon annähernd aus den Abgastemps herleiten, bzw. lassen sich Abweichungen (zum Benzinbetrieb) aus den Abweichungen der Abgastemps (indirekt) nachweisen.
Allerdings (wie gesagt) Schäden durch Ex sind mir (Überblick über ca. 180 Ex-Fahrzeuge) bisher unbekannt.
Vielleicht kann ich ein klitzekleines Indiz für erhöhte Brenntemperaturen beisteuern:
Ich bin vor ~12 Monaten mal liegengeblieben: bei warmem Motor plötzlich überhaupt keine Gasannahme mehr bis zum Ausgehen.
Stellte sich heraus: es waren die Zündkerzen. Die sahen allerdings weder weiss noch abgebrannt oder sonst irgendwie unanständig aus, eher wie neu. Erst bei genauem Hinsehen merkte ich, dass der Elektrodenabstand locker doppelt so groß war wie normal.
Das ganze so nach ca. 18 Monaten experimentieren mit Exx.
Vielleicht ist das ein Indiz, dass ist die Elektrode wärmer geworden als sonst und sich so schneller deformiert hat? Dieses kleine Metallteilchen im Zentrum der Explosion kriegts doch wahrscheinlich am härtesten ab.
Leider hab ich von meinem keine Supervergleichskerzen. Allerdings haben meine zweipoligen Kerzen nach 40000km schon eine ziemlich eiförmige Elektrode gehabt. Jetzt hab ich 4-polige Titan verbaut. Mal sehen wie die in nem Jahr aussehen. Kopf war übrigens auch mal unten und ohne Befund. Schlimm kanns nicht hergehen. Ich bin einer der wenigen die orginal mit E85 fahren. Keine Druckerhöhung, keine größeren Düsen oder gar ein Exx-Stg. verallgemeinern will ich aber nicht. Hätte allerdings mehr Angst vor LPG.
Moin,
Angst hätte ich vor nahezu gar nix. 😉
Es gibt nur einen Punkt - an dem man nicht experimentieren sollte. Solange Garantie, Gewährleistung und Kulanz auf dem Auto sind. Danach juckts doch eh keine Socke mehr . Ob so ein Motor oder sonstwas nun 400.000 oder 380.000 oder 340.000 km halten ... WER juckt das wirklich? Hinzu käme die Frage, ob man in der Zeit einen guten Ersatzmotor nicht eh schonmal gebruacht hätte ... oder ob man ihn in der Zeit nicht schon zweimal eingespart hat.
Bzgl. der Abgastemperaturen - die Entspannung des Gases führt zu einer Abkühlung - diese ist unter anderem von der Druckdifferenz vorher zu nachher abhängig und das ist unter anderem von der stöchiometischen Zusammensetzung des Abgases abhängig. Ist aufgrund der verschiedenen Variablen schwer abzuschätzen und es auszurechnen hab ich keinen Nerv drauf 🙂 Kurzes Beispiel - würden bei der Verbrennung des gesättigten Gemisches von E85 mehr gasförmige Bestandteile als bei der Verbrennung des gesättigten Benzingemisches entstehen, dann ist die Abkühlung des Gemischs während des Ausstoßtaktes größer als beim Benzin. Dann würdest du x cm hinter dem Ventil ggf. trotz höherer Verbrennungstemperatur eine niedrigere Abgastemperatur messen.
Nochmal extra ewähnt - ICH habs nicht nachgerechnet. Soll nur zur Veranschaulichung dienen, das man mit der Interpretation solcher Daten vorsichtig sein muss.
Soweit ich weiß, gibt es doch Zündkerzen mit einem Farbindikator. Die haben eine Fläche, die sich entsprechend der gemessenen Temperaturen verfärben. Ist natürlich die Frage - was kostet so ein Spielzeug 🙂 und wie hoch ist die Auflösung - ich kann mir nur schwer vorstellen, dass man damit z.B. 20°C messen könnte.
Aber richtig bemerkt - neben dem Ventil 🙂 Ist auch die Zündkerze ein Problemfall.
MFG Kester
Zitat:
Zitat:
Es gibt nur einen Punkt - an dem man nicht experimentieren sollte. Solange Garantie, Gewährleistung und Kulanz auf dem Auto sind. Danach juckts doch eh keine Socke mehr .
Wie gesagt, das käme auf einen Versuch an. Gewährleistung und Garantie sind erstmal völlig verschiedene Dinge, Kulanz sowieso.
Ich habe schon des öfteren (im LPG-Bereich) Motoren und auch Zylinderköpfe über Gewährleistung und sogar über Kulanz abgerechnet, eben weil ein Schaden durch LPG nicht nachweisbar war.
Ich behaupte einfach mal, dass eine Temperatur-Differenz, gemessen an einem definiertem Punkt im Abgaskrümmer, unter den Bedingungen E5 und E85, immerhin ein starkes Indiz ist.
Korrektes Gemisch vorausgesetzt.
Zumindest sind mir, bei den jeweiligen Ex-Modellen, bei Audi oder Saab, Änderungen in der Materialbeschaffenheit von Ventilen, V-Sitzen oder Zündkerzen, nicht bekannt.
Naja saturn, da vergistt du aber das du Umrüster und Vertragshändler in einem bist. Bin mir nicht sicher das das Problemlos wird mit der Garantie, wenn der ein Wald und Wiesenheinivertragshändler mit nem defekten Neuwagen konfrontiert wird der E85 im Tank hat😉 Umgerüstet oder nicht. Eingetragen oder nicht.
Wenn ich da nur an das Gesicht deines Mitarbeiters denke als ich nach dem E85 zuständigen fragt😉
@Mozart:
Bei Garantie, klar! Da kann der Garantiegeber in die Garantiebedingungen schreiben, was er will.
Bei Gewährleistung jedoch, gilt die gesetzliche Gewährleistung und da gilt die Frage: Was ist genau kaputt und wodurch?
Verbrannte Ventile/V-Sitze: Schaden durch EX/LPG möglich. Wenn noch andere Hitzeschäden nachweisbar sind, warscheinlich.
Gebrochener Kolbenring, gebrochenes Pleuel, Risse, etc.:
Schaden durch LPG/EX extrem unwarscheinlich / nicht nachweisbar.
So sehen es auch die meisten Hersteller. Das viele Händler-"Kollegen" bei LPG und Ex einfach nur blanke Unkenntnis und Ablehnung erkennen lassen, ist (leider) so.
Und, das sei hier nochmal gesagt:
Ich habe noch nicht einen Motor/Hitze/Magerlauf-Schaden an einem EX-Fahrzeug gesehen, bei über 180 umgerüsteten Fahrzeugen.
Bei LPG-Fahrzeugen dagegen schon.
Hab ich was anderes geschrieben? Die Gewährleistung muß wohl die Werkstatt Beantragen, oder? Ob die meisten da nicht gleich Abwinken wenn sie Spiritus Riechen!? Egal, ohne Absprache mit "meinem" Händler wäre ich Vorsichtig mit nem Neuwagen.
Gewährleistung muss man nicht beantragen, Gewährleistung hat man. Kulanz muss beantragt werden.
Wobei sich manche (viele) Händler da etwas dämlich anstellen und Gewährleistung erstmal ablehnen, anstatt einfach mal zu fragen oder gar aus Eigeninitiative zu handeln.
Bei Ex würde ich Schäden an: Ventilen/V-Sitzen, Vorförderpumpen und Hochdruckpumpen, als kritisch sehen, wobei auch hier erstmal ein Abgleich mit der Wirlichkeit erfolgen müsste (wie viele Hochdruckpumpen verrecken auch ohne Ex???).
Ein Pleuellagerschaden durch Ex??? Fast so warscheinlich, wie ein Reifenschaden durch Ex!
Oder anders gesagt:
Tankt ein Kunde Ex und hat einen Schaden, muss zunächst der Nachweis geführt werden, dass er tatsächlich Ex im Tank hatte, dann muss der kausale Zusammenhang zum Schaden geführt werden. Und das wird (außer beim Diesel) beides schwer.
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Gewährleistung muss man nicht beantragen, Gewährleistung hat man. Kulanz muss beantragt werden.Wobei sich manche (viele) Händler da etwas dämlich anstellen und Gewährleistung erstmal ablehnen, anstatt einfach mal zu fragen oder gar aus Eigeninitiative zu handeln.
Genau das und sonst nix😉 Der Rest ist kaufmännisches und juristisches Bla aber sicher richtig. Der Ärger dürfte vorprogrammiert sein.