Größere Einspritzventile
Hi ich habe Folgende Ventile verbaut:Bosch 0 280 155 786 oder Ford:
Code:
1089983
1113463
7108299
95BF 9F593 BC
98BF 9F593 BA
98BF 9F593 BB
Peugeot:
Code:
1984 96Ich fahre das ganze in einem 1.3l Ford Endura-E mit 60PS/44okw
Laut google:
79g/min 101CC7min 16,0 Ohm 9.6lbs/hr
Zitat:
52. BSFC is defined as the number of pounds of fuel burned for every HP generated in one hour.
52 BSFC - Est. HP Duty Cycle
Code:
80% 90%
14.8 17.5Quelle:
http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm#BOSCHWenn ich z.b. hier schauen in Welchen Fahrzeugen die düsen eingesetzt werden dann finde ich neben den Fords mit dem selbem Motor auch ein 1.4l Peugeot Motor mit 75PS/55KW
Das sind immerhin 25% Mehrleistung, also ist evtl das ganze bei mir noch nicht am Limit. Es fährt sich auch ganz gut, keine MKL. Allerdings habe ich keine Messung für Abgastemperatur oder OBDII am laufen.
Wenn ich ca 40% mehr Durchsatz haben will müsste ich auf ca 140cc/min gehen, allerdings könnt dann sein das im Super-Betrieb das ganze nicht mehr Funktioniert, bzw einfach zu Fett läuft. Vllt sollte man nur ca 30% mehr nehmen.
Was meint ihr? Über Anregungen und Meinung bin ich Dankbar
Beste Antwort im Thema
Hi!
Jetzt mixen sich hier einige Sachen, die jede für sich eine längere Erklärung bedürften. Soviel Papier hab ich nicht mehr auf dem Monitor, aber ein wenig will ich es versuchen.
Reale Benzinmotoren müssen immer überfettet laufen, um bei Volllast nicht kaputt zu gehen. Manche mehr, manche etwas weniger. Aber immer „saufett“. Darum messen wir das auch in keinem Abgastest.
Bei E85 ist so eine Anfettung aufgrund der großen Volumenmenge UND der hohen Kühlwirkung des Kraftstoffes unnötig und leistungsmindernd.
Also kann und muss für maximale Leistung etwas magerer (Immer Lambda, nicht Volumen!) gefahren werden. Es sei denn, Du willst zum enormen Verbrauch auch noch eine empfindliche Leistungsminderung. Kaltes Gas drückt eben schlechter den Kolben runter. Blöde wenn man mit viel Kraftstoff auch noch kühlt!
Punkt 2: Die "Boxen" wissen gar nichts. Auch „automatisch“ machen sie kaum etwas.
Normalerweise wird keine die mittlerer Anreicherungsrate bei Volllast aufrechterhalten können, ganz einfach, weil pro Motorumdrehung um so weniger Zeit zur Verfügung steht, je höher wir ihn drehen lassen. Ab spätestens 90% Einschaltdauer bringt ein Verlängern der Impulse gar nichts mehr. Das ist nun mal so, brauche ich nicht zu diskutieren. Ob die Box dann +30% verlängert oder +5% gibt immer den gleichen Durchfluss.
Darum magern die Boxen eben oben rum ab, ob man will oder nicht.
Darum gibt es auch Motortypen wo so eine Box eben nicht klappt, schlicht, wenn das Einspritzventil schon ab Werk sehr lange öffnet. Keine Reserve, keine Verlängerung, OK? Gerade bei Baureihen, wo unterschiedliche Motorleistungen mit der gleichen Düse gefahren werden, gibt es natürlich Probleme.
Darum ist ab einem gewissen Bereich so ein Boxenumbau Glückssache. Schön das Motoren mit E85 bei Volllast so tolerant sind.
Wie ich erwähnte: Das möchte keiner, der die Dinger verkauft, zugeben. Eine Antwort gibt zwei neue, peinliche Fragen.
Darum wird da auch häufig nachgebessert, sprich rumprobiert, bis es dann (hoffentlich) läuft.
Punkt 3: Wenn Motoren mit Lambda 1.3 laufen, was es bei Teillast durchaus gibt, liegt das in der Regel an der Brennraumform. Dazu muss man sich vor Augen führen, das der Lambdawert, den wir (natürlich nur mit einer Breitbandsonde richtig) messen, aus dem Abgaswert besteht, der durch den Auspuff fließt. Das sagt aber gar nichts über den Lambdawert im Brennraum, um die Zündkerze, im Moment der Zündung aus. Motoren die bei Teillast also sehr mager laufen, konzentrieren den Kraftstoff durch Drall oder andere, konstruktive Maßnahmen, im OT um die Kerze, während anderswo im Brennraum die Luft eigentlich zu wenig Sprit zum Zünden enthält. Brennt das Gemisch dann erst mal und geht der Kolben nach unten, stört es nicht mehr das eigentlich zu viel Luft da ist.
Das Gemisch wird so natürlich sehr effektiv und restlos verbrannt, was zu sparsamen Verbrauch führt.
Der Diesel läuft übrigens immer so... mit Luftüberschuss.
Wer sich erst einmal in das Lambda „Denken“ eingefuchst hat, stellt dann natürlich die Frage, warum es eigentlich überhaupt sparsame und versoffene Motoren gibt, wenn optimale Leistung sich immer beim selben Lambdawert einstellt. Ein wichtiger Grund dafür ist eben genau dieser Mechanismus mit den Brennraumformen. Benzindirekteinspritzer nutzen genau den Trick um (unter anderem) sparsamer zu sein. Früher gab es den Begriff „Schichtladungsmotor“, der auch so etwas versuchte.
Der Motor ist immer als Gesamtsystem zu sehen. So spielt in seine Funktion eine Unmenge an einzelnen Faktoren hinein.
Alle verstehen tut kaum noch einer. Die Verdichtung ist genauso wichtig wie die Kühlungsart, die Zündkerzenposition oder die Kolbenbodenform. Wie wir hier merken, ist der Kraftstoff inzwischen auch recht wichtig geworden. Manche Faktoren arbeiten gegeneinander, wie Klopfneigung und Wirkungsgrad. Heute ist das irgendwie alles einfacher geworden, wo Einspritzanlagen Vergaser ersetzt haben und Lambdasonden uns alles fein einregeln und messen lassen.
In der Forschung haben Computersimulationen viele erfolglose Versuchsmotorenaufbauten überflüssig machen. Die ganz großen Fehler des historischen Motorenbaus sind inzwischen auch erkannt und ausgemerzt, so das wenige taugliche Grundformen kreatives spintulieren von Tüftlern ersetzen. Es wird zum Glück mehr gedacht und gerechnet, statt „mal ausprobiert“, wie es das Handwerk so gerne macht(e). Das immer noch enorme Fortschritte möglich sind, ist um so erfreulicher.
Darum seit bitte nicht immer so ungeduldig, wenn irgendwas dem bisher aufgeschnappten wiederspricht oder nicht gleich einleuchtet.
Ich hoffe es hat etwas geholfen?
Gruß!
100 Antworten
Zitat von Turbochris: " Natürlich ist kaltes Gemisch dichter. Ich verzichte jetzt darauf herumzureiten, das es natürlich nicht mehr Sauerstoffanteil hat."
Nur das ichs Richtig verstanden hab!? Du meinst das der Treibstoffgehalt des Gemisches im Verhältnis zum Sauerstoffanteil nict temperaturunabhängig ist. Oder ganz einfach. Passt mehr kaltes Gemisch als warmes in den Brennraum, also auch mehr Sauerstoff aber eben auch mehr Treibstoff.
War nur ein Nebensatz, ist aber recht wichtig:
Luft hat immer den gleichen Sauerstoffgehalt, egal ob nun bei -20 oder +127°C. Das ist der Anteil Sauerstoff.
Das Volumen das die Luft bei gleichem Druck einnimmt ändert sich aber mit der Temperatur. Das nennt man Dichte.
Es hatte da jemand etwas durch einander gebracht.
Kalte Luft ist also dichter, hat aber keinen höheren Sauerstoffgehalt.
Sorry, Physik ist immer sehr genau...
Gruß!
Eben wegen durcheinderbringen. Also wieder einfach. Kalte Luft hat mehr Sauerstoff pro m³ aber nicht in der Zusammensetzung. Deshalb die Ladeluftkühlung. Deshalb ne bessere Zylinderfüllung.
Ok dank dir.
Hat einer wirklich gute Links zur Flammfrontgeschindigkeit von E85. Literaturhinweise evtl.?
DIE flammfrontgeschwindigkeit gibt es leider nicht. höchstens theoretisch in einer idealen versuchsanordnung.
das hängt ab vom lastzustand und der damit verbunden dichte des gemisches und auch durchmischung (wenig last > langsamere verbrennung, volle last und 'sattes' gemisch> schnellere verbrennung)
bei wenig last verbrennt alk etwas lahmer als ein vergleichbares benzingemisch, bei optimaler dichte u. durchmischung etwas schneller.
deshalb brauchst du bei teillast z.b. auch bedeutend mehr vorzündung, wobei du wegen der größeren klopffestigkeit mit einem satten drehmoment belohnt wirst, bei volllast nur ganz wenig mehr vorzündung. hier wiegen sich die schnellere durchbrennung mit der höheren klopffestigkeit auf.
bei zuviel frühzündung würde die flammfront schon gegen den hochgehenden kolben 'anrennnen', also mindestens leistungsverlust.
Ähnliche Themen
Ja genau das😁 Nicht das ich das bräuchte. Würd ich sicher schnell an meine Grenze kommen. Geht um ne Diplomarbeit und die fruchtlose Suche nach wirklich korekter Literatur. Ein Serienmotor soll voll auf E85 oder gar E100 optimiert werden. Muß also erstmal die komplette Theorie der Mechanik klar sein. Wo Leute finden die da was wissen könnten wenn nicht hier? Brauch auch wirklich nur Links oder Buchtips. Will hier keine Diskussion entfachen. Letztlich will er sich ein eigenes Bild erlesen.
Hi!
Ich würde Deinem Freund dringend von dem Thema abraten. Ganz einfach, weil dieses Thema bei der Autoindustrie unter Verschluss liegt. Man macht sich bei seinen künftigen Arbeitgebern nicht beliebt, wenn man Sachen publiziert, für deren Totschweigen die viel Geld in Form von Lobbyarbeit ausgeben.
Alkohol und andere alternativ Kraftstoffe wie Methanol sind bereits völlig ausgetestet, erforscht und definiert. Optimale Lösungen liegen in den Giftschränken der Industrie sicher verwahrt und sind für jeden Motortyp bereits fertig vorhanden.
Wie können Menschen nur so naiv sein, das sie glauben BMW würde völlig schwachsinnige Wasserstoffautos für Abermillionen bauen, aber nicht wissen, wie ein 330i mit E85 läuft?
Bitte, kommt mal wieder auf den Teppich. Um restlos alle aktuellen Fahrzeuge auf E85 umzurüsten, reicht ein Softwareupdate.
Bei einigen Modellen mit Leistungsbegrenzung, aber auch das kann die Software perfekt regeln. Das heute übliche E-Gaspedal richtet es. Wer braucht schon die letzten 80 PS von 380 Pferden in seiner Limo?
Schreibt Euch mal eins hinter die Ohren:
Die Motorsoftware ist mit viel Mühe speziell so geschrieben, das bei zuviel Ethanol im Tank sofort der Notlauf aktiviert und Fehlercodes geschrieben und vor allem gespeichert werden.
Nix Garantie... ist die Drohung. Wer riskiert es, bei einem 60.000 Euro Auto mit 20.000 Euro At-Motorkosten, diese zu verlieren?
Ne Leute, E85 ist ein zugelassener Kraftstoff nach DIN der vorerst verhindert werden muss. Verrückt, gell? Aber da sind sich alle in Industrie und Politik schön einig. Aus den unterschiedlichsten, aber immer eigennützigen Gründen.
Ich bin ehrlich gesagt auch dagegen, das zu viele erkennen, wie problemlos und günstig man bereits heute damit fahren kann. Dafür, das auch nur ein paar Leute mehr mit meinem E85 fahren, ist gar nicht genug da!
Darum gibt es eben keine seriöse, universitär verwertbare Literatur.
Meine Quellen für echtes, seriöses Wissen stammen zum Teil aus alten Motorenbüchern, wo zu Rennzwecken das alles vor über 50 Jahren schon grundlegend ausgetestet wurde.
Womit glaubt Ihr sind 1.5 Liter Kompressormotoren gelaufen, die mal eben 525 PS leisteten? Bereits um 1953! Jedenfalls nicht mit Benzin!
Ich empfehle Interessierten z.B. den "Hütten".
Wer den liest und versteht ist schon mal ein gutes Stück weiter.
Gruß!
PS Helmut Hütten, Schnelle Motoren 10. Auflage ISBN: 3879433267
Dank dir! Wenns sein Prof. anerkennt und es ihm spaß macht, warum nicht? Den Hütten geb ich mal weiter.
ich glaub wir haben da wirklich etwas aneinander vorbeigeredet und meinten eigentlich mehr oder weniger das selbe... und nein ich bin kein troll😉 wenn ich unrecht habe bin ich der letzte der dann trotz völliger ahnungslosigkeit bis aus blut überzeugen will... und natürlich ändert sich bei der temperaturänderung nur das vollumen der luft, hab ich mich falsch ausgedrückt.
zu dem thema entwicklung und giftschrank geb ich dir 100%ig recht... das ist aber bei allen großen firmen so, nicht nur bei autofirmen... osram hat ein patent gekauft für eine glühlampe mit glühfaden die länger hält wie jede andere lampe die bis heute auf dem markt ist und es verschwand direkt in besagtem schrank, simens hat auch solche patente die wir nimals zu gesicht bekommen werden... genauso (um mal wieder zum auto zu kommen) der katalysator der auch arbeitet wenn das fahrzeug abgestellt ist und permanent die luft reinigt.
um nochmal zu meiner box zu kommen... die konnte nicht richtig funktionieren, die box kostete irgendwas um die 600€ wenn ich das richtig in erinnerung habe, war alles schön vergossen, so das man auch nicht reingucken kann...jedenfalls nicht so ohne weiteres. nach dem öffnen waren da vier widerstände drin und der "temperaturgeber" war nicht angeschlossen, nur das kabel reingelegt und mit vergossen, der schalter hat lediglich die widerstände überbrückt...das ist das ganze geheimnis dieser box gewesen... war also blanker betrug... leider hatte ich mir die rechnung nicht aufgehoben...dafür könnt ich mir heute noch in den hintern beißen.
Zitat:
Zitat:
Schreibt Euch mal eins hinter die Ohren:
Die Motorsoftware ist mit viel Mühe speziell so geschrieben, das bei zuviel Ethanol im Tank sofort der Notlauf aktiviert und Fehlercodes geschrieben und vor allem gespeichert werden.
Nö, es wird sich nur keinerlei Mühe gegeben, eine (durchaus sehr leicht mögliche) Ex-Eignung zu ermöglichen. Weil es in Mitteleuropa leider keinen interessiert.
In den USA und besonders in Südamerika ist das anders. Oder anders gesagt: In Emden purzeln durchaus Passats mit EX-Eignung (ja, auch mit Freigabe) vom Band, nur eben nicht für Europa.
Sobald sich in Europa eine nennenswerte Anzahl von Konsumenten für Ex interssiert, wird es auch entsprechende Fahrzeuge geben (fängt ja gerade an).
Der sog. "Notlauf" wird bei modernen Motoren nur noch äußerst selten aktiviert. Unter Ex (also schlimstenfalls erkannter Magerlauf) wird die MKL aktiviert und zunächst ein sporadischer, im Wiederholungsfall ein statischer Fehler gesetzt und gespeichert. Zum Beispiel: "Lambdasonde 1, Bank 1, Magergrenze unterschritten"
Zitat:
Nix Garantie... ist die Drohung. Wer riskiert es, bei einem 60.000 Euro Auto mit 20.000 Euro At-Motorkosten, diese zu verlieren?
Das käme auf einen Versuch an, die Nachweisbarkeit wäre interessant.
Ich weiß ja nicht von welchem Fahrzeug dein Beispiel handelt, aber für 20.000€ kriegt man ca. 3,2 1,8TSI Motoren oder ca. 2,2 W12 Motoren, inkl. Einbau.
Hi!
Klar, in der Billigheimer VW monokultivierten Welt.
Es gibt aber auch richtig feine Autos, da bekommt man den Motor nicht geschenkt.
Von wirklichen Sportwagen rede ich noch gar nicht.
Wenn Du Statistiken ansehen würdest, wie viele neue Fahrzeuge geleast sind, die haben alle Angst vor der Allmacht ihres Finanzierers und Garantieverlust.
Mal davon abgesehen, das denen die möglichen Ersparnisse durch das E85 Gepansche am Gesäß vorbei gehen. Noch....
Wie immer redest Du aber oppositionell am Thema vorbei.
Falls Du es aber immer noch nicht begriffen hast, das in der BRD "Oben" keiner E85 wirklich will, tust Du mir ehrlich leid.
Gruß!
Zitat:
Es gibt aber auch richtig feine Autos, da bekommt man den Motor nicht geschenkt.
Von wirklichen Sportwagen rede ich noch gar nicht
Also nen Motor für den aktuellen Porsche 911 Turbo bekommt man im AT für ca. 9.500€. Das muss also ein sehr exklusives Fahrzeug sein, von dem du da sprichst. Werd morgen mal bei Bentley schauen.
Zitat:
Zitat:
Wenn Du Statistiken ansehen würdest, wie viele neue Fahrzeuge geleast sind, die haben alle Angst vor der Allmacht ihres Finanzierers und Garantieverlust
Glaub mal solche Statistiken kenne ich. Und was hat das mit dem Thema zu tun? Ob geleast, finanziert oder bar gekauft, was hat das für einen Einfluss auf die Garantie? Und was war nochmal mit der Gewährleistung? Da sind wir wieder beim Nachweis.
Zitat:
Wie immer redest Du aber oppositionell am Thema vorbei.
Ja? Wo denn?
Hi Saturn!
Ich habe Dir mal ein Bild angehängt, vielleicht erklärt das, warum Du meine, etwas offenere Welt, nicht verstehst.
Sei mir nicht böse, aber ich finde Deinen ganzen VAG Kram wirklich tot langweilig. Der letzte VW, der etwas mit meiner Philosophie vom "Fahr"-zeug zu tun hatte, war der Golf 1 als 1.8 Gti. Was danach gekommen ist, vor allem in letzter Zeit, ist in jeder Hinsicht für mich, höflich ausgedrückt, langweilig. Vor allem alles was aus der Totgeburt VR6 Motor gebastelt wurde, bis zum Veyron W16? oder war es W20?
Turbos mit Kompressor gab es in meiner Welt übrigens schon Mitte der 80er Jahre... VR Motoren fuhren schon 1963 auf der Straße.
Gruß!
Deine persönlichen Probleme mit der VAG-Welt im Allgemeinen und mir im Besonderen, hatten wir ja schon im Herbst geklärt.
Zitat:
Mensch, was ist eigentlich dein Problem?
Hat mal ein "VAG-Handwerksmeister" deine Freundin gevögelt? Schickt ein solches Autohaus ständig deine Bewerbungen zurück?
Also entweder du diskutierst sachlich und fachlich,oder gar nicht. Solltest du es unbedingt auf eine persönliche Konfrontation anlegen, kontaktier mich einfach per PN, hier jedenfalls gehört sowas nicht hin. Wir sind auch altersmäßig zu weit auseinander, als das ich das mit deiner Freundin gewesen sein könnte.
Turbos mit Kompressor gab es schon früher, richtig!
VR-Motoren auch, richtig! (DEN VR6 gibt es übrigens schon länger nicht mehr)
Und????
Direkteispritzer gibt es auch schon lange, Ionenstrommessung bei SAAB schon Anfang der 90er.
Und???
Was möchtest du damit sagen????
Zitat:
Hi Saturn!
Ich habe Dir mal ein Bild angehängt, vielleicht erklärt das, warum Du meine, etwas offenere Welt, nicht verstehst.
Wenn ein Bild eines Fahrzeuginnenraumes, in Verbindung mit einem Schmierzettel deine Welt erklärt, dann solltest du das ganz dringend mal mit deinem Arzt besprechen, dann müssen deine Medikamente neu eingestellt werden.
Was möchtes du mit deinem Foto zeigen???
Das du eine säuische Handschrift hast?
Das dein Innenraum mal gesaugt werden müsste?
Das die angebastelte Wegfahrsperre sch.. aussieht?
Das die "Schaltkulisse" aussieht wie selbstgefräst?
Ansonsten schick! 80er?
Jetzt klär mich doch mal bitte auf, was es mit dem 20.000€ Motor in dem 50.000€ Auto auf sich hat (und mit der Gewährleistung)
Oder gab es den auch nur in deiner "offenen Welt"?
Moinsen,
vorweg möchte ich sagen, daß ich mit meinem Beitrag niemandem an den Karren fahren will. Wenn ich Kritik übe, ist sie sachlich gemeint, keinesfalls persönlich. Es geht mir lediglich darum, einige immer wiederkehrende Aussagen zu hinterfragen, welche meines Erachtens nicht stimmen (können).
ohne RisikoZitat:
Aber, während ein Benziner bei Vollgas mit Lambdawerten von bis zu 0,85 fährt, also deutlich fetter als theoretisch ideal, kann man Bei E85 ohne Risiko auf Lambda 1 gehen, da die Innenkühlung Probleme mit überhitzten Motorteilen verhindert.
Damit wäre ich immer vorsichtig: Unterschiedliche Motoren, unterschiedliche Folgen. Und daß die (zugegeben) bessere Innenkühlung auch unter Vollast Lamda 1 zuließe, halte ich auch als generelle aussage für gewagt. Man darf hier zwei Dinge nicht durcheinanderwerfen:
Die Anfettung zur Innenkühlung dient zwei Dingen:
1. Absenkung der Eingangstemperatur des Gemisches. Dadurch läßt sich die Klopfgrenze noch einwenig nach oben schieben.
=> Höhere Verdichtung ist möglich und somit höhere Effizienz/Mehrleistung.
2. Erhöhung der Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flamme im Arbeitstakt.
=> Günstigerer Druckverlauf und somit mehr Leistung. Außerdem sinken die Abgastemperaturen, aber dies jedoch
nicht, weil das Gasgemisch zu Beginn ein paar Grad kühler wäre, sondern weil die Verbrennung effizienter verläuft und früher abgeschlossen ist. Bei hohen Drehzahlen verbliebe dem Gemisch ohne Anfettung sonst nicht genug Zeit zum vollständigen durchbrennen. Die Folge wäre noch brennedes Gemisch, das an den Venilen vorbeiginge. Und was das heißt, weiß jeder.
Somit kann die bessere Innenkühlung unter E85 die mangelnde Anfettung hinsichtlich des Klopfens ausgleichen, nicht jedoch garantieren, daß die abgastemperaturen in erträglichem Rahnmen bleiben.
Zitat:
Das führt dann auch zu einer Leistungssteigerung, da die optimale Leistung in der Nähe von Lambda 1 und eben nicht im fetten Bereich auftritt.
Die optimale Leistung liegt im Bereich Lambda 0,8 - 0,9. Dies liegt zum einen am oben beschriebenen Einfluß auf die Flammenausbreitung aber auch daran, daß unter Luftmangel das Gasvolumen bei der Verbrennung stärker steigen wird, da der Sauerstoff mit dem Kohlenstoff nicht mehr CO2 sondern CO bildet. aus einem Molekül Sauerstoff, O2 werden dann nicht ein Molekül CO2 sondern zwei Moleküle CO. Höheres Gasvolumen => mehr Druck => mehr Leistung
Zitat:
Reale Benzinmotoren müssen immer überfettet laufen, um bei Volllast nicht kaputt zu gehen.
Nope, müssen sie nur, wenn sie von der Drehzahl in einem Bereich laufen, der für die Verbrennung zu wenig Zeit ließe oder wenn dies aus Gründen der Leistungsausbeute gewünscht ist.
Zitat:
Blöde wenn man mit viel Kraftstoff auch noch kühlt!
Kommt darauf an: Kühles Gemisch zu Beginn ist durchaus gewünscht.
- späteres Erreichen der Klopfgrenze
- bessere Zylinderfüllung
- besserer Wirkungsgrad
Zitat:
Wenn Motoren mit Lambda 1.3 laufen, was es bei Teillast durchaus gibt, ...
Nein, die herkömmlichen Motoren Saugrohreinspritzer und auch viele Direkteinspritzer laufen im Teillastbetrieb (und gerade der wird ja bei der ASU geprüft!) mit Lambda 1, andernfalls würde der Kat nicht optimal arbeiten, CO wäre bestens aber die NOx würden durch die Decke schießen. 1,1 wäere vom Verbrauch i.d.R. günstig, mit 08/15 Kat aber nicht machbar.
Lambda 1,3 oder höher gibt es, aber nicht im Homogenbetrieb. Und die meisten Fahrzeuge, um welche es
hiergeht, sind eben Saugrohreinspritzer im Homogenbetrieb! Bei den DIs komme ich ja gar nicht so ohne weiteres an die ESVs dran. Einige Direkteinspritzer arbeiten mit Luftüberschuß, meist mit Schichtladung. Um die Kerze herum leicht fettes bzw annähernd stöchiometrisches Gemisch und nach außen hin immer magerer. (
Motoren die bei Teillast also sehr mager laufen, konzentrieren den Kraftstoff durch Drall oder andere, konstruktive Maßnahmen, im OT um die Kerze, während anderswo im Brennraum die Luft eigentlich zu wenig Sprit zum Zünden enthält. Brennt das Gemisch dann erst mal und geht der Kolben nach unten, stört es nicht mehr das eigentlich zu viel Luft da ist.) Dies minimiert die Wandverluste. Hierbei wird jedoch eine spezielle Abgasreinigung benötigt: Denox-Kat bzw. SCR-Kat mit AdBlue.
Zitat:
Womit glaubt Ihr sind 1.5 Liter Kompressormotoren gelaufen, die mal eben 525 PS leisteten? Bereits um 1953! Jedenfalls nicht mit Benzin!
Was anno 53 genommen wurde, kann ich dir nicht sagen, aber '32 war bei "hochverdichtenden Rennmotoren" (7-8:1) Benzol der Treibstoff der Wahl. Alles andere war nicht klopffest genug bzw. hatte eine zu geringe Energiedichte.
Insgesamt gesehen sind die Abgastemperaturen bei Exx in nicht umgerüsteten oder "geboxten" Fahrzeugen sicher der kritische Punkt. Und hierbei kann man spekulieren und argumentieren, wie man will, es läßt sich keine allgemeine Aussage treffen, weder für noch wider.
Wer keinen Schaden riskieren will muß sich an die alte Weisheit halten: Versuch macht kluch. 😉
Bezüglich des Kaltstartes können die Boxen sicher einen Vorteil bringen, größere ESVs aber auch.
Ob man das eine oder andere braucht, hängt letztendlich davon ab, wie hoch der Alkanteil dann sein soll, wie hoch die Komforteinbuße sein darf und wieviel über Lambda geregelt werden kann. Zum einen ist hierbei sicher die Düsengröße der limitierende Faktror: Mehr als "ganz auf" geht nicht. Viele vergessen jedoch, daß sicher auch das eine oder andere MSG vllt. sagt, mehr als + xy % geb ich nicht zu, da is was faul! Die größeren Düsen sind also bis auf die mangelnde Flexibilität den Boxen sicher überlegen, erst recht, wenn es in richtung Vollastanreicherung geht und wir wieder bei 100 % duty cycle sind.
Guten Abend.
Dem Beitrag ist nicht viel hinzu zu fügen.
Meine Erfahrungen aus der Praxis:
Saugrohreinspritzer lassen sich am einfachsten über "Boxen" bzw. diverse Manipulationen umrüsten. Die Öffnungszeit der Einspritzventile lässt sich (in der Regel) ausreichend ausdehnen. Größere ESV entlasten den Regelkreis natürlich.
Bei Direkteinspritzern sind größere Düsen völlig ausreichend. Oft sind bei TSI/FSI Motoren überhaupt keine Änderungen nötig, um Ex zu Tanken.
Die Fahrzeuge mit E90, bzw. E60 Freigabe (für Südamerika bzw. USA) sind auch nicht aufwendiger "umgerüstet".
P.S.: Sachliche Kritik ist mir immer willkommen, man kann dadurch nicht dümmer werden.