Größere Einspritzventile
Hi ich habe Folgende Ventile verbaut:Bosch 0 280 155 786 oder Ford:
Code:
1089983
1113463
7108299
95BF 9F593 BC
98BF 9F593 BA
98BF 9F593 BB
Peugeot:
Code:
1984 96Ich fahre das ganze in einem 1.3l Ford Endura-E mit 60PS/44okw
Laut google:
79g/min 101CC7min 16,0 Ohm 9.6lbs/hr
Zitat:
52. BSFC is defined as the number of pounds of fuel burned for every HP generated in one hour.
52 BSFC - Est. HP Duty Cycle
Code:
80% 90%
14.8 17.5Quelle:
http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm#BOSCHWenn ich z.b. hier schauen in Welchen Fahrzeugen die düsen eingesetzt werden dann finde ich neben den Fords mit dem selbem Motor auch ein 1.4l Peugeot Motor mit 75PS/55KW
Das sind immerhin 25% Mehrleistung, also ist evtl das ganze bei mir noch nicht am Limit. Es fährt sich auch ganz gut, keine MKL. Allerdings habe ich keine Messung für Abgastemperatur oder OBDII am laufen.
Wenn ich ca 40% mehr Durchsatz haben will müsste ich auf ca 140cc/min gehen, allerdings könnt dann sein das im Super-Betrieb das ganze nicht mehr Funktioniert, bzw einfach zu Fett läuft. Vllt sollte man nur ca 30% mehr nehmen.
Was meint ihr? Über Anregungen und Meinung bin ich Dankbar
Beste Antwort im Thema
Hi!
Jetzt mixen sich hier einige Sachen, die jede für sich eine längere Erklärung bedürften. Soviel Papier hab ich nicht mehr auf dem Monitor, aber ein wenig will ich es versuchen.
Reale Benzinmotoren müssen immer überfettet laufen, um bei Volllast nicht kaputt zu gehen. Manche mehr, manche etwas weniger. Aber immer „saufett“. Darum messen wir das auch in keinem Abgastest.
Bei E85 ist so eine Anfettung aufgrund der großen Volumenmenge UND der hohen Kühlwirkung des Kraftstoffes unnötig und leistungsmindernd.
Also kann und muss für maximale Leistung etwas magerer (Immer Lambda, nicht Volumen!) gefahren werden. Es sei denn, Du willst zum enormen Verbrauch auch noch eine empfindliche Leistungsminderung. Kaltes Gas drückt eben schlechter den Kolben runter. Blöde wenn man mit viel Kraftstoff auch noch kühlt!
Punkt 2: Die "Boxen" wissen gar nichts. Auch „automatisch“ machen sie kaum etwas.
Normalerweise wird keine die mittlerer Anreicherungsrate bei Volllast aufrechterhalten können, ganz einfach, weil pro Motorumdrehung um so weniger Zeit zur Verfügung steht, je höher wir ihn drehen lassen. Ab spätestens 90% Einschaltdauer bringt ein Verlängern der Impulse gar nichts mehr. Das ist nun mal so, brauche ich nicht zu diskutieren. Ob die Box dann +30% verlängert oder +5% gibt immer den gleichen Durchfluss.
Darum magern die Boxen eben oben rum ab, ob man will oder nicht.
Darum gibt es auch Motortypen wo so eine Box eben nicht klappt, schlicht, wenn das Einspritzventil schon ab Werk sehr lange öffnet. Keine Reserve, keine Verlängerung, OK? Gerade bei Baureihen, wo unterschiedliche Motorleistungen mit der gleichen Düse gefahren werden, gibt es natürlich Probleme.
Darum ist ab einem gewissen Bereich so ein Boxenumbau Glückssache. Schön das Motoren mit E85 bei Volllast so tolerant sind.
Wie ich erwähnte: Das möchte keiner, der die Dinger verkauft, zugeben. Eine Antwort gibt zwei neue, peinliche Fragen.
Darum wird da auch häufig nachgebessert, sprich rumprobiert, bis es dann (hoffentlich) läuft.
Punkt 3: Wenn Motoren mit Lambda 1.3 laufen, was es bei Teillast durchaus gibt, liegt das in der Regel an der Brennraumform. Dazu muss man sich vor Augen führen, das der Lambdawert, den wir (natürlich nur mit einer Breitbandsonde richtig) messen, aus dem Abgaswert besteht, der durch den Auspuff fließt. Das sagt aber gar nichts über den Lambdawert im Brennraum, um die Zündkerze, im Moment der Zündung aus. Motoren die bei Teillast also sehr mager laufen, konzentrieren den Kraftstoff durch Drall oder andere, konstruktive Maßnahmen, im OT um die Kerze, während anderswo im Brennraum die Luft eigentlich zu wenig Sprit zum Zünden enthält. Brennt das Gemisch dann erst mal und geht der Kolben nach unten, stört es nicht mehr das eigentlich zu viel Luft da ist.
Das Gemisch wird so natürlich sehr effektiv und restlos verbrannt, was zu sparsamen Verbrauch führt.
Der Diesel läuft übrigens immer so... mit Luftüberschuss.
Wer sich erst einmal in das Lambda „Denken“ eingefuchst hat, stellt dann natürlich die Frage, warum es eigentlich überhaupt sparsame und versoffene Motoren gibt, wenn optimale Leistung sich immer beim selben Lambdawert einstellt. Ein wichtiger Grund dafür ist eben genau dieser Mechanismus mit den Brennraumformen. Benzindirekteinspritzer nutzen genau den Trick um (unter anderem) sparsamer zu sein. Früher gab es den Begriff „Schichtladungsmotor“, der auch so etwas versuchte.
Der Motor ist immer als Gesamtsystem zu sehen. So spielt in seine Funktion eine Unmenge an einzelnen Faktoren hinein.
Alle verstehen tut kaum noch einer. Die Verdichtung ist genauso wichtig wie die Kühlungsart, die Zündkerzenposition oder die Kolbenbodenform. Wie wir hier merken, ist der Kraftstoff inzwischen auch recht wichtig geworden. Manche Faktoren arbeiten gegeneinander, wie Klopfneigung und Wirkungsgrad. Heute ist das irgendwie alles einfacher geworden, wo Einspritzanlagen Vergaser ersetzt haben und Lambdasonden uns alles fein einregeln und messen lassen.
In der Forschung haben Computersimulationen viele erfolglose Versuchsmotorenaufbauten überflüssig machen. Die ganz großen Fehler des historischen Motorenbaus sind inzwischen auch erkannt und ausgemerzt, so das wenige taugliche Grundformen kreatives spintulieren von Tüftlern ersetzen. Es wird zum Glück mehr gedacht und gerechnet, statt „mal ausprobiert“, wie es das Handwerk so gerne macht(e). Das immer noch enorme Fortschritte möglich sind, ist um so erfreulicher.
Darum seit bitte nicht immer so ungeduldig, wenn irgendwas dem bisher aufgeschnappten wiederspricht oder nicht gleich einleuchtet.
Ich hoffe es hat etwas geholfen?
Gruß!
100 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von steel234
Ich habe auch keine Zeit tagelang das Auto zu testen. Obwohl ich passendes Diagnosegerät habe.
Entweder es läuft oder nicht. Serie ist 200ccm +- 20. Da kann schon sein, dass 305 ccm etwas zu fett ist 😉
dann müßten für dich eigentlich die serien vom g60 optimal sein - meist mit 280 angegeben, echte 265cm³
0 280 150 905 - 037 906 031 D
gibts öfter bei egay
@Günther- ich hätte 5 stück von 305er.. recht günstig abzugeben.
@sukkubus - die passen nicht von der Bauform her..
So ich gram mal meinen alten Topic wieder hoch.
Ich hab hier 4 ESV liegen, zu den ich leider nicht viel weiß.
Was ich rausgefunden haben:
Sie kommen von Siemens VDO, sind aus der DEKA Reihe, wohl DEKA IV vermute ich. Die Bauform könnte Pico(kurz) sein. Stecker ist Bosch EV1.
Gemessen habe ich 13 Ohm.
Verbaut wurden sie in Serie zwischen Ende 2002 und Ende 2008.
Zitat:
The all new Deka performance fuel Injector range from Seimans/VDO are designed to deliver accurate flow rates with maximum reliability in high performance engines.
The Deka Series of injectors deliver precision pencil, cone and split spray patterns at high flow rates. Available in both high and low impedance configurations, the fuel flow rates are set and calibrated using state of the art manufacturing processes to ensure precise performance and total reliability.
Manufactured in ISO certified facilities in the USA and Italy, the Deka injectors are suitable for OEM and replacement applications and are now available from VPW Australia.
auf dem Injektor ist das DEKA Logo eingegossen, Aufgedruckt ist die Ford Pflaume, dazu folgende Nr.6S5G-AA 9F593 7091F12916.
Auf der Seite ist noch ein 07/053. Das ist aber glaub ich eher was von der Fertigung, weil manche haben da hinten dran noch andere kleine Nr z.b. 21
Er hat drei Öffunen vorne erkennbar, Benzindruck ist 2,7bar.
Was mich interessieren würde wäre wieviel Durchfluß haben die. Was kann sonst zu den VDO ESV sagen, im Netz findet man da wenig.
Bilder häng ich euch an
Auch auf MT nicht so bekannt:
http://www.motor-talk.de/.../...ens-deka-einspritzduesen-t2824530.html
Joo hatte das gleiche Problem, habe bei Muscel Motor ist Ami land angefragt, die eigentlich Hauptvertriebspartner sind, aber auch die konnten mir nicht sagen, welchen Durchlass die Ventile haben, sie stammten aus einen Smart forfour 1,3er mit 95 PS.
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Ich kann Dir leider auch nicht helfen, denn das scheinen keine BOSCH Düsen zu sein... 🙁
Ne wenn es Bosch wäre hätte ich die Nummer in google gehackt, und hätte alle Infos gehabt. Auf der HP von VDO gibt es nichts, keine Datenbläter oder so. Bei Bosch sind wenigst ein paar Datenblätter von Standartdüsen.
Da steht auch viel Müll drin und oft auf unterschiedliche Werte. Ich habe schon mal nach Nummer gegooglet und mehr als 10 verschiedene Werte gefunden zu den gleichen Düsen.
Die Seite ist zwar ganz gut aber die gesuchten hab ich auch nicht gefunden🙁
Die kannte ich ja schon, habe ich aller ersten Post ja schon verlinkt. Die VDO sind irgendwie sehr selten, dann noch ohne wirkliche verwertbare Kennzeichnung. Am besten wäre selber ausmessen, aber ganz ehrlich ich habe keine Ahnung wie da die Testabläufe sind.
Das ist 1,5 Jahre und 7 Seiten her😁
Steht eigentlich auch auf der Seite. 100% offen bei 3bar Druck.. So ist Tabelle aufgebaut. Kannst dann dort vergleichen
Dann ist wieder das Problem wie bekomme ich so konstant nen Druck hin. Da bräuchte man einen guten Druckregler mit ner hohen genauigkeit und dann ne feine Waage oder Messzylinder.