Golf GTI Clubsport - lecker
Auf der IAA steht die Serienversion des Clubsport. Lecker
http://www.autonotizen.de/VW-Golf-GTI-Clubsport/
Beste Antwort im Thema
Ignore-List ist der einfache Weg. Ich versuche es nochmal mit Argumenten.
Ich denke, es ist jedem klar, dass GTI, GTI CS und R quasi 3 verschiedene Ausbaustufen des gleichen Motors haben. Es gibt ein paar unterschiedliche Komponenten und jeweils darauf angepasste Motorsteuerungen. Mit den richtigen Kennfeldern in der Motorsteuerung wird das Drehmoment für jeden der 3 Golf-Sportler genau in dem Bereich gehalten, den VW für die Komponenten und das Thermo-Konzept der jeweiligen Motor-Variante als haltbar erachtet und der gewünschten Positionierung des Fahrzeugs entspricht.
GTI Performance: das maximale Motordrehmoment von 350 Nm liegt von 1.500 bis ca. 4.600 U/min an (Leistung steigt proportional bis auf 230 PS). Danach bis ca. 6.200 U/min fällt das Motordrehmoment genau in dem Maße ab wie die Drehzahl ansteigt, sodass die resultierende Leistung konstant auf 230 PS bleibt. Ab 6.200 U/min fällt das Motordrehmoment stärker ab (bei 6.400 schon weniger als 250 Nm), d.h. die Leistung fällt dann auch. Am Begrenzer dürften nur noch ca. 215 PS anliegen.
R: das maximale Motordrehmoment von 380 Nm liegt von 1.800 bis ca. 5.500 U/min an (Leistung steigt proportional bis auf 300 PS). Danach bis ca. 6.200 U/min fällt das Motordrehmoment genau in dem Maße ab wie die Drehzahl ansteigt, sodass die resultierende Leistung konstant auf 300 PS bleibt. Ab 6.200 U/min fällt das Motordrehmoment stärker ab (bleibt aber bis zum Begrenzer bei >300 Nm), d.h. die Leistung fällt dann auch, aber etwas weniger als beim GTI. Am Begrenzer liegen immer noch >=290 PS an.
Der CS liegt genau dazwischen. Er darf das maximale Motordrehmoment von 350 Nm (mit Boost 380 Nm) bis ca. 5.300 U/min halten (Leistung steigt proportional bis auf 265/290 PS). Danach wird die Leistung durch abfallendes Motordrehmoment auf 265 PS (mit Boost 290 PS) gehalten und zwar bis 6.600 U/min.
Zu jeder beliebigen Drehzahl gilt: Leistung R >= Leistung CS >= Leistung GTI
Maximale Leistung liegt in den folgenden Drehzahlbereichen an:
- ca. 4.600 – ca. 6.200 (über 1.600) 230 PS - GTI
- ca. 5.350 – ca. 6.600 (über 1.250) 265 / 290 PS - CS
- ca. 5.500 – ca. 6.200 (über 700) 300 PS - R
Das der R die maximale Leistung im schmalsten Drehzahlband anbietet ist dabei kein Makel oder Versehen der VW Ingenieure, sondern resultiert zwangsläufig daraus, dass der R das maximale Motordrehmoment am längsten hält. Ein möglichst lang anliegendes maximales oder nahe dem Maximum befindliches Motordrehmoment ist die gewünschte Eigenschaft, um den maximalen Vortrieb zu erzeugen. Die VW Jungs haben hier alles richtig gemacht und der CS hat mit Boost nahezu die gleiche Charakteristik wie der R Motor – die 10 PS Unterschied wird man kaum spüren und aufgrund weniger Gewicht wird der CS bei trockenen Bedingungen längsdynamisch mindestens genauso gut gehen wie der R (naja, zumindest 10 Sekunden lang).
Das beim R schmalere Drehzahlband mit Maximalleistung hat aber auch einen Nebeneffekt (ich vermute darauf zielt Robby ab): nach dem Schalten in den nächst höheren Gang befindet man sich bei einer Drehzahl, wo eben nicht die maximale Leistung bereitsteht. Erst mit dem weiteren Beschleunigen und Erhöhen der Drehzahl gelangt man wieder in den Bereich mit maximaler Leistung. Dieser Effekt ist aber beim R zu vernachlässigen, da nach jedem Schaltvorgang nur wenig bis zur maximalen Leistung fehlt. Hier die
durchschnittlichzur Verfügung stehende Leistung beim optimalen Beschleunigen von 100 auf 250 km/h (d.h. optimale Schaltzeitpunkte):
- 230 PS Golf 7 GTI Performance
- 297 PS Golf 7 R
Dies sind die berechneten Werte auf Basis der idealen Drehmoment-Diagramme. Die normale Streuung in der realen Motorleistung ist i.d.R. schon >3PS.
1982 Antworten
@the Bruce
So ist es, richtig erkannt.
Der GTI P baut schon bei 4700 U/min seine volle Leistung auf, der normale GTI sogar bei 4500 U/min, das bedeutet der R muss mindesten i.d.R einen Schaltvorgang mehr machen, ggf. liegt er Leistungsmäßig vielleicht nur auf GTI Niveau ( bei 4700 u/min), was zum Nachteil des R wäre, da er Mehrgewicht und Reibungsverluste im hinteren Antriebsstrang mitschleppt.
Insgesamt baut der GTI P eher den Druck auf, und kommt immer schneller auf seine Nennleistung als der R, der nochmal ordentlich weiter drehen muss. Der R muss auch jeweils öfter schalten als der GTI P.
Ich werde jetzt jedem GTI auf der AB Platz machen ... danke für die Aufklärung Robby! :top:
Haha. Jau Rabowke . Lach.
Ich auch.
Ich muss bestimmt dann runter schalten, kann sonst nicht mit halten
Du darfst aber die längere Übersetzung des GTI nicht vernachlässigen,
die sich selbstverständlich auf die Radzugkraft auswirkt. Besonders der
DSG-GTI hat damit zu kämpfen. Und natürlich fallen dadurch auch die
Sprünge zwischen den einzelnen Gängen größer aus. Der R ist hinge-
gen sehr kurz übersetzt, um sein Mehrgewicht zu kaschieren. Soweit
ich mich erinnere liegt die beiden Cupras in der Übersetzung in etwa
dazwischen.
Wenn wir das Thema Traktion mal außen vor lassen stellen wohl die
beiden Cupras und der CS das Beste aus beiden Welten dar. Man hat
(näherungsweise) die Motorpower des R, aber den Gewichtsvorteil
der Fronttriebler samt deren geringerer Antriebsverluste.
Auf die aus dem Stand und bei Nässe bessere Traktion des R kann ich
gut verzichten. Auch ein F488 ermöglicht nicht Vollgas im ersten Gang
bei jedem Wetter. Mit einem sinnvoll maßvollen Umgang mit dem rech-
ten Pedal muss man bei fast jedem leistungsstärkeren Auto leben. Ich
habe nie begriffen, was daran so schlimm sein soll. Wenn ich so lese,
was manche Leute an Reifen fahren, dazu noch mit absurd hohen Luft-
drücken über den Herstellerangaben, dann wundert es mich allerdings
auch nicht, dass sie Allrad brauchen. Mancher Tuningfreak hat ja nach
all den Ausgaben für dicke Tröten und Chipping kein Geld mehr und ist
gezwungen seine Schlappen bis zum gesetzlichen Minimum von 1,6 mm
runterzufahren.
Was für mich wirklich zählt ist neben guter Performance unter Ideal-
bedingungen eine gewisse fühlbare Leichtigkeit im Handling und auch
in der Längsdynamik, die sich bspw. aus den Elastizitätswerten ergibt.
Und da wird der Clubsport genug bieten, um glücklich zu werden. Zu-
mal er auch unschlagbar gute Sitze besitzt, mit denen der R zumindest
im Augenblick noch nicht aufwarten kann.
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😕
Erinnert mich ein bisschen an die Rede von Edmund Stoiber zum Transrapid 😁 😁
Zitat:
@The Bruce schrieb am 22. Dezember 2015 um 14:56:24 Uhr:
Je mehr Leistung man aus einem bestehenden Motor (CJX) rauskitzelt,
umso schmaler wird das Drehzahlband, in dem diese (höhere) Leistung
zu Verfügung steht. Das ist immer so, solange sich an der Hardware
nichts ändert.
Ja, ist ja zusätzliche Leistung.
Zitat:
Ich verstehe jetzt auch nicht wieso du ausgerechnet auf die Lügengrafik
von Abt zurückgreifst, anstatt einfach einen Blick auf die Angaben von
Seat zu werfen. Das, was Abt da zeigt, ist doch offensichtlich "geschönt".
Warum sollte Abt die Grafiken schönen? Was bedeutet für Abt "schönen"? Ein Fehler wäre denkbar, aber "Lügengrafiken" würde ich sie nicht nennen. Das unterstellt dann ja Absicht.
Hast du einen Link zu den Kurven der Werksangaben? Auch von VW kenne ich keine Kurven, eben nur von Abt.
Zitat:
Das sind die Werksangaben:
Cupra 265
265 PS (195 kW) von 5350 bis 6600/min
350 Nm von 1700 bis 5300/minCupra 280
280 PS (206 kW) von 5600 bis 6500/min
350 Nm von 1700 bis 5600/minCupra 290
290 PS (213 kW) von 5600 bis 6500/min
350 Nm von 1700 bis 5600/minGolf R und Audi S3
221 kW/300 PS von 5500 bis 6200/min
380 Nm von 1800 bis 5500/min
Die Seat-Angaben widersprechen in der Tat den Abt-Kurven. Die beim R nicht. Komisch. Dass das Drehzahlband bei Maximalleistung beim 265er breiter ist, ist klar. Der ist ja beschnitten. Dass der 290er noch eine Leistungsspitze hat, ist doch nur als Vorteil für diesen zu sehen. Ich meine, da muss man doch vor allem die absoluten Werte betrachten, nicht nur, wo die "Maximalleistung" ist, weil diese ja nicht gleich ist.
Zitat:
Was erkennen wir da? Wie erwartet spannt der kleine Cupra 265 seine
Maximalleistung über das weiteste Drehzahlband und der Cupra 280/90
stellt sein Drehmoment über den größten Drehzahlbereich zur Verfügung.
Weil es mit dem geringeren Höchstwert leichter fällt. Verlangt man Golf R
und S3 weniger alsihr Maximum ab, dann bringen sie dies über denselben
Bereich.
Ja. Also kein Nachteil für die unbeschnittenen Modelle.
Zitat:
Zur Wahrheit gehört aber auch, dass diese Unterschiede nicht gerade
weltbewegend sind.
Ja.
Zitat:
Spürbarer ist da schon der etwas frühere Druckauf-
bau des (kleineren) Laders im GTI-Motor, aber selbst das sind keine
Welten.
Ja, da muss man sich entscheiden, was man will. Der R-Motor ist in meinen Augen mehr "Sport-Motor".
Zitat:
Im Übrigen drehen alle diese Motoren je nach Gangstufe bis 6800/min
bzw. sogar bis gut 7000/min. Also keineswegs nur bis 6500/min, Jens. 😉
Ok., das sieht man in den Grafiken dann wohl nicht.
j.
Zitat:
@The Bruce schrieb am 22. Dezember 2015 um 16:09:12 Uhr:
Du darfst aber die längere Übersetzung des GTI nicht vernachlässigen,
die sich selbstverständlich auf die Radzugkraft auswirkt. Besonders der
DSG-GTI hat damit zu kämpfen. Und natürlich fallen dadurch auch die
Sprünge zwischen den einzelnen Gängen größer aus. Der R ist hinge-
gen sehr kurz übersetzt, um sein Mehrgewicht zu kaschieren. Soweit
ich mich erinnere liegt die beiden Cupras in der Übersetzung in etwa
dazwischen.Wenn wir das Thema Traktion mal außen vor lassen stellen wohl die
beiden Cupras und der CS das Beste aus beiden Welten dar. Man hat
(näherungsweise) die Motorpower des R, aber den Gewichtsvorteil
der Fronttriebler samt deren geringerer Antriebsverluste.
...
Was für mich wirklich zählt ist neben guter Performance unter Ideal-
bedingungen eine gewisse fühlbare Leichtigkeit im Handling und auch
in der Längsdynamik, die sich bspw. aus den Elastizitätswerten ergibt.Und da wird der Clubsport genug bieten, um glücklich zu werden. Zu-
mal er auch unschlagbar gute Sitze besitzt, mit denen der R zumindest
im Augenblick noch nicht aufwarten kann.
Keine Frage, wer nicht auf die Traktion des R bei Schlechtwetter o.Ä. angewiesen ist, fährt mit dem GTI CS besser.
Der R hat durch sein Gewichtsnachteil und Antriebsverluste (Reibungsverluste im hinteren Antriebsstrang) hier das Nachsehen. Auf trockener Strecke ist der GTI CS jetzt als Golf der beste Performer.
Beim GTI P hast du bei der Übersetung nur zum Teil recht.
Der GTI hat eine längere Übersetzung, stellt man jedoch das DSG in Sportmode liegen rund 3300 U/min bereits an, und das ist nicht mehr weit von der Nennleistung entfernt, wenn man bedenkt das beim GTI diese bereit bei 4500 beim GTI P bei 4700 anliegt.
Wenn du im Sportmode draufdrückst geht der GTI sofort richtig los.
Übrigens schadet die kürzere Übersetung dem R beim Topspeed - wir hatten aber das Thema hier bereits.
Unter dem Strich ist der GTI CS der besser durchdachte Performer als der R, bei dem man einfach zu viele Kompromisse eingehen muss.
Und ja, der Cupra ist wie der CS konsequenter auf Leisung durchdacht als der R.
Besser aussehen tut der GTI ja sowieso 🙂
Zitat:
@Rabowke1 schrieb am 22. Dezember 2015 um 15:46:05 Uhr:
Ich werde jetzt jedem GTI auf der AB Platz machen ... danke für die Aufklärung Robby! :top:
Ja, dem GTI CS auf jeden Fall 🙂
Ich mach auch Platz.
Besser
Zitat:
@Robby (Munich) schrieb am 23. Dezember 2015 um 10:25:26 Uhr:
Beim GTI P hast du bei der Übersetung nur zum Teil recht.
stellt man jedoch das DSG in Sportmode liegen rund 3300 U/min bereits an, und das ist nicht mehr weit von der Nennleistung entfernt, wenn man bedenkt das beim GTI diese bereit bei 4500 beim GTI P bei 4700 anliegt.[...]
Wenn du im Sportmode draufdrückst geht der GTI sofort richtig los.
Übrigens schadet die kürzere Übersetung dem R beim Topspeed - wir hatten aber das Thema hier bereits.
Einfach göttlich! Übersetzung spielt keine Rolle? Der R kann nicht im Sportmodus fahren? Der R hat Probleme bei der Höchstgeschwindigkeit? Sonst noch was? Ach ja, Drehzahlband!
Ein Durcheinander hier.
Welche Aussage stimmt denn jetzt?
Ja der poese Schti der macht schon Angst. Da hat man auch mit 300 Ps nix zu melden. Vor allem weil er mit seinen fehlenden 70 Ps, gut 60 Nm (leistungskurve!) und der ellenlangen Uebersetzung der ultimative Interceptor ist. *sarkastisch*
Ich freu mich auch schon auf den CS wenn die ersten Optimisten ihr Glueck versuchen beim R.😉🙂
Zitat:
@Robby (Munich) schrieb am 23. Dezember 2015 um 10:41:42 Uhr:
Ja, dem GTI CS auf jeden Fall 🙂Zitat:
@Rabowke1 schrieb am 22. Dezember 2015 um 15:46:05 Uhr:
Ich werde jetzt jedem GTI auf der AB Platz machen ... danke für die Aufklärung Robby! :top:
Meinst du ernsthaft, dass der GTI CS schneller als ein R auf der geraden Strecke ist? 😕
@ dauntless für 10sek. darf der CS ja mit dem R mit fahren bevor der Abstand dann wieder größer wird 🙂