Golf GTI - Chiptuning !!!
Hallo Leute!
Hab heute meinen Freundlichen angerufen...Kann meinen GTI voraussichtlich am 11.04...🙁 abholen...aber das nur nebenbei 😁
Da ich mich auch mit dem Thema Chiptuning befasst habe, habe ich mich an ABT gewendet, da sie wirklich die renomiertesten Tuner von VW sind.
Einige von Euch haben sich bestimmt schon gefragt, warum ABT nur auf 230PS und 310NM tuned und B&B (die sich nur 15Km von mir entfernt befinden) auf 240PS und 340NM.
Hier eine e-mail, die ich von einem ABT Mitarbeiter bekommen habe:
"Sehr geehrter Interessent,
als erstes bedanken wir uns sehr herzlich für Ihre Anfrage.
Die Beweggründe, warum wir uns derzeit nur auf eine "kleinere" Leistungsstufe beschränken, liegen in der Auslegung des Motors:
Ergebnisse entsprechender Untersuchungen und Tests führten zu einer Freigabe unserer angebotenen Leistungssteigerung mit den angegebenen Werten von Drehmoment und Leistung. Eine noch höhere Steigerung der Drehmomentwerte würde derzeit zu einem nicht mehr sicher kalkulierbaren Risiko der Dauerhaltbarkeit gewisser Motorkomponenten führen.
Sicher wäre eine kurzzeitige Mehrbelastung möglich, aber eben nur kurzzeitig, da die Grenzwerte des Motors schon in der Serie sehr nah ausgelotet sind.
Und da die Firma Abt Sportsline für Qualität und Zuverlässigkeit steht, bieten wir unseren Kunden nur ein sorgfältig entwickeltes Produkt an, bei dem eine entsprechende Haltbarkeit gewährleistet ist. Dies unterscheidet uns von etwaigen Mitanbietern.
Mit freundlichen Grüßen
Stefan Schalk
Abt Sportsline GmbH"
205 Antworten
@sst:
Ist nach dem Tuning ein besserer Turbo-Schub zu vermerken und eher ein "sanfter" besserer Durchzug?
Hi,
na das hört sich doch gut an was sst da berichtet...
@GTIOderTDI
Denke dass der Diesel schon auch der Hammer wird. Könnte eng werden zwischen den beiden:-)
Ich fahre im Jahr mehr als 25000 km. Demnach wäre für mich der Diesel mehr als sinnvoll, aber seit der ersten Probefahrt mit dem GTI bin ich süchtig und kanns kaum mehr erwarten bis meiner endlich fertig ist. Von Vernunft kann hier keine Rede sein.
Wie ich sehe hast du dich ja auch für den GTI entschieden:-)
Gruß
Thorsten
Richtig! Ich hab auch schon einen UNVERBINDLICHEN Liefertermin: 11.04. na ja, mal schaun obs klappt.
Ich war aber auch nicht vernünftig bei der Wahl des Benziners. Ich fahre auch so ca. 22.000-25.000km im Jahr...
Ich hab heute einen Blick auf die Tafel der Tankstelle geworfen: Super Plus 1,18€!!!!!
Momentan fahre ich noch einen 1.9TDI Golf IV...die sparsamen Zeiten werden bald vorbei sein...
Ja natürlich.
Man merkt schon deutlicher das der Motor von einem Turbo beatmet wird. Allerdings wie schon gesagt, kommt die Leistung nicht mit einem Ruck, sondern setzt sanft aber mit Nachdruck ein.
Das war bei dem anderen GTI den ich gefahren bin nicht so. Da kam das Drehmoment voll, obwohl man nur 3/4 Gas gab.
Dies suggeriert zwar im ersten Moment Leistung im Überfluß ist aber meines Erachtens ein Trugschluß. Denn ist der Drehmomenthügel erklommen, kommt mit zunehmender Drehzahl nicht mehr weiterer Druck sondern das Drehmoment fällt eher ab.
ISt aber alles Geschmacksache, der Eine mags so der Andere so.
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hehe,
hab ich schon erzählt dass ich am Wochenede immer an der tschechischen Grenze bei meinen Eltern wohne. Da spar ich dann doch meine 20 - 30 Euro pro tanken(Tanken+Reservekanister) gegenüber Deutschland.
Super plus sind dort auch n paar cent teurer, aber vernachlässigbar...
Gruß
Thorsten
@sst:
hört sich nich schlecht an...ab wieviel u/min spürt man den nachdruck am meisten?
Ne, hast du noch net erzählt! Kannst mir dann ein paar Kanister per Post schicken...dann spar ich gewiss paar Euronen..😁
Ich wohne im westlichsten Westen von Deutschland, dann kann ich leider nirgends billig tanken...
Aber dafür wird man wieder während der Fahrt belohnt 🙂 (Tankanzeige zukleben erhöht den Spass 😁)
Zitat:
Original geschrieben von sst
Ja natürlich.
Man merkt schon deutlicher das der Motor von einem Turbo beatmet wird. Allerdings wie schon gesagt, kommt die Leistung nicht mit einem Ruck, sondern setzt sanft aber mit Nachdruck ein.
Kommt der Turbo nun etwas später als in Serie (kleines Loch) oder fühlt er sich bis zum Einsetzen des Schubs ähnlich an?
Gruß
Andreas
DSG Info
Zitat:
Original geschrieben von Matrix
So wie ich das bei ABT lese, ist die Leistungssteigerung beim Diesel nur für das Schaltgetrieb und nicht für das DSG.
Gerüchteweise kursieren hier Daten, dass das DSG nur bis 350 NM ausgelegt ist. Die Leistungssteigerung beim Diesel liegt bei 370 NM an. Komischerweise liest man das bei keinem anderen Tuner. Auch nicht bei B&B. Bin mal gespannt, wieviele DSG dieses chippen kostet...
Ich lass meinen GTI so wie er ist...Zumindest was den Motor angeht
Hallo,
ich kenne das DSG recht gut und will mal so viel verraten:
- Das Drehmomentmaximum des DSG ist tatsächlich 350Nm
- Die VR6 DSG sind prinzipiell am aufwändigsten ausgelegt bezügl. Verschleiß bei hohen Drehzahlen
- Die 2,0l TDI DSG sind für das hohe Drehmoment optimiert
- Tuner wagen sich deshalb nicht so gerne ans DSG, weil die Elektronik in gewissen Grenzen Tuning verhindert (Drehmomentbegrenzung, Schaltkennfelder) und somit das Tuning nicht das leistet, was versprochen werden könnte
- Das DSG ist schon recht stabil, es wird auch bei 370Nm nicht gleich brechen
- Jedes Tuning verringert die Lebensdauer ALLER Triebstrangteile
- Wichtig : Ölwechsel bei 60.000km
- Die Kupplungen ind nahezu verschleißfrei und werden entsprechend vor Misbrauch geschützt
Erfahrene Tuner müssten die Verzahnung ändern und die Software anpassen (halte ich für derzeit unmöglich)
- Alle Tuner verlassen sich drauf, dass die Mehrleistung zu höchstens 10% des Aggregatelebens überhaupt abgefordert wird
- 400Nm aus dem 2,0lTDI sind sicher möglich, ich glaube aber nicht wirklich an diese Werte und erst recht nicht, dass ohne Modifikaion der PD's und des Turbos etc. dauerhaft möglich sind!
Zitat:
Original geschrieben von sst
habe ich diesmal eine Leistungsmessung vorher gemacht.
Mein GTI stand werkseitig schon relativ gut im Futter (Vorserienfahrzeug): 302 NM bei 2250, 153 KW bei 6055 /Umin.
Rausgekommen sind bei mir 243 PS bei ca 5800 U/min und 350 NM bei ca 2400 U/min. Das ist für mich so in Ordnung.
Sorry aber das spricht ganz klar für die Ungenauigkeit der Leistungsmesung. Selbst auf dem besten Wirbelstrombremsenrollenprüfstand soll eine genaue Messung nicht möglich sein.
Diese Info habe ich aus der Sportauto:
"Von der Rolle (M. Schurig,sport auto, 10/2001)
Wie exakt sind Leisungsmessungen? sport auto machte die Probe aufs Exempel
Das Thema scheint den Lesern unter den Nägeln zu brennen: Regelmäßig erreichen die Redaktion Briefe und E-Mails, die ins gleiche Horn stoßen: Wieso misst sport auto nicht die Leistung der zur Verfügung gestellten Testwagen? Hinter der Forde-
rung steht offensichtlich der Verdacht, dass einige Hersteller und Tuner bei den Leistungs- und Drehmomentangaben nicht mit offenen Karten spielen.
Nun ist es natürlich nicht so, dass wir uns diese Frage nicht auch schon gestellt hätten. Die Abwägung der Vor- und Nachteile von Leistungsmessungen gestaltet sich aber schwieriger, als man auf den ersten Blick annehmen könnte. Denn in der Tat sind eine ganze Latte von Gesichts- punkten zu berücksichtigen und Fragen zu klären.
Die Leser von sport auto sind kritisch und stellen höchste Ansprüche in Bezug auf die Genauigkeit von Messdaten und ihre Überprüfbarkeit. Ergeben Prüfstandsmessungen nun realistische Werte, wo sind die Haken und Fußangeln? Die Redaktion rückte aus diesem Anlass zu einem Praxistest aus. Proband war ein gelber Audi RS 4, der im Rahmen eines sport auto-Dauertests 100 000 Kilometer abspulen muss. Der Kombi rollte zum Versuch auf den Prüfstand.
Wie funktioniert eine Leistungsmessung? Moderne Allradprüfstände arbeiten mittels einer Wirbel- strombremse. Alle vier Räder des Fahrzeugs laufen in je einem Rollensatz. Bei der Lastsimulation wird über die Bremse bei voller Beschleunigung die Zugkraft an vorher festgelegten Geschwindig- keits- und Drehzahlpunkten aufgenommen und im Rechner abgelegt. Danach löst die Bremse und fährt den nächsten Messpunkt an.
Die Summe der Messpunkte wird am Ende in Diagrammform dargestellt. Der ganze Vorgang ist binnen weniger Minuten erledigt. Das Fahrzeug wird mit betriebswarmem Motor auf den Prüfstand gestellt. Zusätzliche Sicherungsseile fixieren den Kandidaten in seiner Position.
Alle Messdaten werden direkt über die Bremse des Prüfstands in den Zentralrechner eingespeist. Als notwendige Zusatzinformationen braucht der Rechner nur Drehzahl und Ansauglufttemperatur. Die Messung startet bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit, meistens im Bereich um 50 km/h, und immer im vorletzten Gang, also im Fall des Audi RS 4 in der fünften Fahrstufe.
Unter ohrenbetäubendem Lärm wird das Auto im Messgang voll beschleunigt, bis der Drehzahlbe- grenzer dem tosenden Treiben bei zirka 7200/min ein Ende setzt. Auf freier Wildbahn entspräche dies einem Tempo von gut 250 km/h. Theoretisch lassen sich auf solchen Prüfstanden Geschwin- digkeiten von über 300 km/h simulieren.
Dieser erste Messteil dient der Ermittlung der so genannten Radleistung. Es wird also jene Kraft protokolliert, die an den Antriebsrädern – ob Front-, Heck- oder Allradantrieb – anliegt. Der Wert fällt für einen Unkundigen immer relativ ernüchternd aus, denn in der Messung ist natürlich noch nicht die Kraft enthalten, die der Motor aufbringen muss, um die rotierenden Massen anzutreiben.
Diese Schlepp- oder Verlustleistung wird beim Ausrollen direkt im Anschluss ermittelt: Wenn die Drehzahlgrenze erreicht ist, nimmt der Prüfpilot den Fuß vom Gas und kuppelt aus. Die Schlepp- leistung wird über eine beaufschlagte Zugkraft der Wirbelstrombremse errechnet und ausgewiesen. Perfekt ist diese Messmethode nicht, aber unter den gegebenen Umständen und am fertigen Objekt - sprich dem vorhandenen Auto - die einzig sinnvolle.
Mit voller Genauigkeit sind die Leistungsdaten eines Motors nur auf einem Motorleistungsprüfstand zu ermitteln, also im ausgebauten Zustand – was wenig praktikabel ist. Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass alle anfallenden Daten über die Wirbelstrombremse des Rollensatzes erfasst werden, mit Ausnahme von Drehzahl und Ansauglufttemperatur.
Bei modernen Prüfständen werden Ansauglufttemperaturfühler mitgeliefert, die die motoreigene Messsensorik an ihrer ursprünglichen Position ersetzen. Die Ansauglufttemperatur ist vor allem bei aufgeladenen Motoren außerordentlich wichtig, weil beim Überschreiten einer gewissen Tempera- turspanne die Motorelektronik die Leistung über eine Reduzierung des Ladedrucks zurücknimmt.
Im Fall des Testprobanden Audi RS 4 liegt dieser Wert bei rund 60 Grad. Deswegen ist es wichtig, den Messfühler dort zu platzieren, wo auch das bordeigene Steuergerät misst. Nur so sind korrekte Werte sichergestellt. Der serienmäßige Sensor sitzt beim RS 4 direkt im Saugrohr, kurz vor dem Zylinderkopf.
Die Ansauglufttemperatur hat einen großen Einfluss auf das Messergebnis: Denn sie hängt ers- tens von der Temperatur der Umgebungsluft ab – und unterliegt somit jahreszeitlich bedingten Schwankungen. Dieser Umstand wird bei der späteren korrekturberechneten Normleistung noch wichtig.
Zweitens hängt die Temperatur der Ansaugluft von
der Luftdurchströmung der Kühler ab. Stationäre
Prüfstände besitzen den Nachteil, dass das Auto
steht, also kein Fahrtwind die Kühler anströmen
kann. Deshalb ist ein Kühlluftgebläse notwendig,
dessen Dimension, Position und Aufstellung von
entscheidender Bedeutung für eine korrekte Leis-
tungsmessung ist. Denn ohne Kühlluft keine Küh-
lung, also hohe Ansauglufttemperaturen und folge-
richtig schlechte Messwerte. Diese Feststellung
gilt für Saugmotoren, aber ganz besonders für
turboaufgeladene Motoren.
Weil die Ansaugluft durch die Verdichtung im Turbo-
lader stark erhitzt wird, ist eine effektive Anströmung
durch ein Kühlluftgebläse unabdingbar. Die größten verfügbaren Gebläse können bis zu
120 000 Kubikmeter Luft pro Stunde umwäl-
zen – das entspricht einer realen Fahrtge-
schwindigkeit von annähernd 180 km/h.
Wichtig auch, dass das Gebläse nicht nur
die vorhandene Raumluft umschichtet, son-
dern auch wirklich kühle Frischluft von aus-
sen ansaugt und den Kühlern zuführt. Im
Übrigen spielen beim Thema Leistungsmes-
sung Fahrereinflüsse eine eher untergeord-
nete Rolle, weil das Messprozedere kaum
Spielraum für Manipulationen zulässt.
Speziell bei extrem leistungsstarken Sportwagen mit Heckantrieb kann Radschlupf die Mess- genauigkeit beeinflussen. In der Regel ist dies aber an einem dellenförmigen Einsacken der er- mittelten Leistungskurve deutlich zu erkennen.
Erst bei Leistungen von über 800 PS kommen moderne Prüfstände an ihre Grenzen. Unser all- radgetriebener Audi RS 4 hat keine Probleme, seine nominell 380 PS auf die Rolle zu bringen.
Die Ermittlung der Rad- und der entsprechenden Verlustleistung wird vom Computer zur Motor- leistung addiert. Mit diesem Wert bewegt man sich bereits in der Nähe der vom Hersteller angegebenen Leistung. Doch vor den Lohn endgültiger und verbriefter Ergebnisse hat der Gesetzgeber den Schweiß gesetzt. Weil weitere variable Faktoren die Leistungsmessung eines Motors beeinflussen, wurden Normen erlassen, um in der Summe vergleichbare Werte zu erhalten.
Über Korrekturparameter werden die Meereshöhe und meterologische Daten wie Luftdruck und Lufttemperatur zum Errechnen der so genannten Normleistung herangezogen. Diese Daten werden im Rahmen der Leistungsermittlung automatisch erfasst und aufgezeichnet.
Die Sache wird dadurch kompliziert, dass unterschiedliche Normen gelten, nach denen berechnet werden kann. Denn die Frage lautet ja: Welchen Stand auf Meereshöhe oder welchen Luftdruckwert setzt man als Norm ein, auf den die real ermittelten Werte dann hinkorrigiert werden?
Die alte und eigentlich zur Typprüfung nicht mehr gebräuchliche DIN-Norm nimmt beispielsweise eine andere Meereshöhe als Sollwert als die mittlerweile für die meisten Hersteller verpflichtende EWG-Norm.
Generell ist die DIN-Norm auf Grund ihrer Berechnungsgrundlagen leistungsmäßig im Vorteil: Ein Plus von bis zu 15 PS ist locker drin – ein Schuft, wer Arges denkt, wenn die Leistung seines Autos nach der DIN-Norm gemessen wurde ... Außerdem müssen noch verschiedene gesetzliche Richtlinien und Toleranzwerte berücksichtigt werden.
So gestattet eine weitere Norm den Her-
stellern eine Streuung bei der Motorleis-
tung von bis zu fünf Prozent nach oben
und unten. Im Fall des Audi RS 4 heißt
das: Zwischen 361 PS und 399 PS wäre
alles im grünen Bereich.
Und natürlich unterliegen auch Leistungs-
prüfstände Toleranzen: Je nach Modell, Equipment, Hersteller und der Einhaltung der Vorschriften zur Eichung und Wartung schwanken die Angaben zwischen zwei und fünf Prozent.
So kämen im Extremfall noch einmal bis zu 20 PS als Abweichung hinzu, die theoretisch mögliche Spanne würde also in unserem Fall bei 340 PS beginnen und erst bei 440 PS enden ...
Wie lautet nun das Ergebnis der Leistungsmessung bei unserem Dauertest RS4? Die erste Mes- sung ergab einen Fabelwert, der die schlimmsten Vermutungen zu bestätigen schien: Die errech- nete Normleistung betrug 431 PS. Hat da etwa jemand geschummelt? Mitnichten. Eine zweite Kontrollmessung erbrachte immer noch pfundige, aber weitaus weniger verfängliche 395 PS – womit der Dauertester im Rahmen des gesetzlich Erlaubten bleibt.
Im Übrigen wurde der Motor im Rahmen der Qualitätskontrolle bei Audi vor dem Einbau gemessen. Ergebnis: 375 PS. Die Messgenauigkeit ließ bei unserem Praxistest also zu wünschen übrig. Eine Streuung von fast zehn Prozent oder 36 PS lässt nur einen Schluss zu: Der Sache kann man nicht so recht trauen.
Ob ein Auto gut im Futter steht oder nicht, erkennt ein erfahrener Redakteur schon an den ermittel- ten Beschleunigungs- und Elastizitätswerten. sport auto hat in solchen Fällen schon bisher das Kind beim Namen genannt."
Dieses ganze Chiptuning ist reine Glückssache; das ist mittlerweile meine Meinung. Man gibt ne Menge Geld dafür aus und weiß nicht wirklich wieviel Mehrleistung tatsächlich drin ist. Vielleicht hat der Eine die zugesagten PS und der Andere ,aufgrund von Toleranzen, nicht....
**Grüße**
Sagt mal, einige von euch haben doch echt den Gong nicht gehört.
Wenn ich hier lese:
Das drehmoment kommt so spontan, dass man aufpassen muss, den Vordermann nicht abzuschießen!
Antw: Hallo???? Stoßstange fahren ist Domäne hirnverbrannter Manta-Fahrer gewesen.
Wüprde man vielleicht nicht so gnadenlos sich selbst überschätzen, dann sollte sowas nicht vorkommen!
2.) Wie kann man Angst haben, von einem 170 PS TDI abgezogen zu werden????
Wollt ihr es nicht verstehen oder seid ihr echt sowas von Banana, dass ihr es nicht verstehen könnt.
Leistung ist nicht alles, der Gti hat Serie genug und nun mal eine Auflsitung einiger Autos, die euch eh kalt machen:
1.) BMW 745i
2.) BMW 530i
3.) BMW 535d
4.) BMW 545i
5.) BMW M5
6.) Mercedes 320 aufwärts oder 2.7K
7.) Porsche Boxster
8.) Porsche Carrera
9.) Natürlich jeder Ferrari
10.) Und natürlich auch viele weitere, die ich nicht auflisten will.
Rallt mal endlich, dass euer dummer Motor und Wagen keine Rakete ist und sein sollte.
Wie hirnverbrannt muss man sein, Leistung so viel zuzumessen und Angst davor haben zu müssen, überholt zu werden?????
Das muss ich mal ganz deutlich sagen.
Ich denke ja echt, hier sind viele normale und auch kluge Leute unterwegs. Leider melden sich einige Idioten hier öfter zu Wort und was Chiptuning angeht, ich halte nichts davon für eine marginal spürbare Mehrleistung Geld herzugeben und seinen Wagen zu riskieren.
Einige vergessen gerne, dass ein Wagen auch auf eine gewisse Mehrleistung ausgelegt sein muss.
Ich saß selbst im Dezember in einem gechippten Seat Leon TopSport mit 175 PS.
Das Ding zog nicht besser als der Serienmotor mit 150 PS und nun kommts.
So schnell wie die Temperaturanziege hochschnellte, konnte ich gar nicht schauen, zudem verhilet sich der 3. Gang sowas von unkultiviert und ruppig, dass ich mich nur gerfragt habe, wie kann man sowas nur freiwillig machen.
Aber jedem das seine. Es brachte nichts, ausser ein paar ungewollte Ruckler beim Schalten und auf einiges sollten unsere Dieseltuner mal achten.
Das bekannte Turboloch ist wieder da! Juhu! Wird wohl kein echtes sein, lediglich der fette Anzug ab 2000 UPM, der halt stärker ist und den Eindruck eines Lochs vermittelt.
Ist schon ok, es ist sicher kein Leistungsloch, ist natürlich mehr Drehmoment. Hahahaha.
Wenn mir der Meister sagt, dass das TDI getriebe ohnehin schopn extrem beansprucht wird und sogar schon 2 mal verbessert wurde, dann frage ich mich, wie kann man nur gewollt noch mehr an Drehmoment drauf geben.
Denkt mal drüber nach, vor allem unsere Hobby Racer, die gerne mal einfach mit 240 Sachen durch die Rush Hour Zeiten braken und gerne mal latz durch SToßstangen küssen erzwingen wollen.
Man ist halt wer.
Zitat:
Original geschrieben von JustMe
Leider melden sich einige Idioten hier öfter zu Wort und was Chiptuning angeht, ich halte nichts davon für eine marginal spürbare Mehrleistung Geld herzugeben und seinen Wagen zu riskieren.
Also damit outest Du Dich wirklich als völlig ahnungslos.
Ich habe den zweiten gechipten Ford und war jedesmahl bei einem Profituner. Der erste war Sepp Papmahl.
Die Fahrzeuge waren beide Male nicht wiederzuerkennen.
Sie fuhren sich viel harmonischer und hatte gerade unten raus viel mehr Dampf (ohne Loch). Die Endgeschwindigkeit war vernachlässigbar höher aber der Spritverbrauch war ca 0,5l geringer. Olverbrauch (Castrol Formula RS 0W40) ist bei meinem Focus auch nach 95000km nicht meßbar und ich fülle zwischen den Inspektiosintervallen (15000) nix nach. Das Fahrzeug wird aber immer langsam warmgefahren.
Marginal spürbar ist Unsinn.
Ferner finde ich den Rest Deiner Mail beleidigend und unangemessen zumal sst ja betont hatte, dass er den sanften Einsatz des Tunings positiv empfindet und gerade nicht die explosive Entfaltung anderer Tuner mag.
BTW: Ein Fahrzeug ist nichts heiliges. Es ist nur ein Auto; eine Maschine. Sie ist nicht unantastbar.
Deine Ansicht verstößt gegen das 1. Gebot.
Andreas
Ich beleidige keinen, ich sage meine Meinung, nur leider sind subjektive Eindrücke eben lieber gesehen als objektive Eindrücke in Bezug auf die Leistung.
Zitat:
Original geschrieben von JustMe
nur leider sind subjektive Eindrücke eben lieber gesehen als objektive Eindrücke in Bezug auf die Leistung.
Du kannst kein professionelles Tuning mit einem EBAY-chippen vergleichen.
Deine Aussage führt ja den Motorsport ad absurdum.
Andreas
-> Just ME
zu 1.
Ich kann nichts dafür wenn deine Erfahrung bei einem 2.0 TDI aufhört.
Falls du mal ein gechipptes Auto dieser Klasse gefahren wärest, könntest du verstehen was ich mit dem einsetztenden Drehmoment meine.
Es kommt so plötzlich, da muß man echt aufpassen.
Deine sonstigen verbalen Ausuferungen gebe ich zurück.
Darauf zu Antworten ist für mich niveaulos.
UND ich gebe die noch einen Tipp:
Laß uns hier einfach in Ruhe simplen und provoziere nicht, oder halt dich ganz einfach raus.
Sonst artet es wieder aus und der Thread wird geschlossen.
-> Deus lo volt
den Artikel kenne ich schon lange. Steht auch bei HS-Elektronic auf der Homepage. Hast ihn ja schon einmal hier irgenwo gepostet. Natürlich gibts Ungenauigkeiten, ganz klar. Aber wozu gibts Leistungsprüfstände...=)
-> Andy FAQ und GTIoderTDI
ab 2000 U/min gehts los.
Die Leistungscharakteristik ist fast genauso wie bei der Serie bloß eben mit mehr Nachdruck.