Golf 4 V6 turbolader?
hallo,bin neu hier, und bin 17.wollte nur mal fragen ob man einen turbolader in einen golf 4 2.8l V6 einbauen kann. weil 204 ps sind doch ein bissle zu wenig!ich hoffe ich bekomm ein paar antworten hier. danke!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von dennis1994
... bin 17...einen golf 4 2.8l V6...weil 204 ps sind doch ein bissle zu wenig...
Manchmal glaube ich wirklich, solche Threads werden nur aufgemacht, damit sich die Leute drüber aufregen können. 😠
Der Threadersteller sitzt dann bestimmt daheim und amüsiert sich über die Antworten der anderen User.
78 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von blackhawk6491
Was sich bei steigender Drehzahl des Benziners wieder ausgleicht bzw. umkehrt.
Auch beim Diesel ist das so, der TDI hat auch erst seine volle Kraft bei (fast) Drehzahlanschlag. Meiner bei 4200 U/min.
Ehmm Kraft ist aber doch nicht gleichzusetzen mit Leistung?
So wie ich das gelernt habe gehe ich bei Kraft von Drehmoment, entstehend durch die Summe der bei einem Hub bewegten Masse (oder warum haben Motoren mit weniger Zylindern bei gleichem Hubraum mehr Drehmoment?) aus. (z.B. Traktoren brauchen viel Kraft/Drehmoment um schweres Gerät durch schlammigen Boden zu ziehen, haben aber niedrige Drehzahlen und entsprechend wenig Leistung in KW.... Ich weiß, bei neueren Modellen liegt jedoch selbst die teilweise bei Werten hinter denen sich ein Porsche verstecken kann. Aber dank Untersetzung sind diese Maschinen ja nur auf Last und nicht auf Tempo ausgelegt.) Bei Leistung hingegen von PS bzw KW (Also die Leistungsfähigkeit des Motors. Produkt aus Drehzahl und Drehmoment?)
Also die volle Kraftentfaltung beim 2.0TDI (In Nm) findet zwischen 1.500 und 1.750rpm statt. Die volle Leistung (in KW/PS) hingegen kommt, wie du schon sagtest, erst jenseits der 4000rpm. Drehzahlanschlag (Begrenzer) bei unserm ist 4.700 (roter Bereich ab 4.500), dann hält er konstant die Drehzahl; ohne Stottern, Schwankungen etc... also gehe ich mal davon aus, dass theoretisch mehr drin wäre ohne dem Fahrzeug zu schaden, aber die Elektronik sicherheitshalber abriegelt. (Auf "N" nach ca. 50km überland bei ausreichend warmem Motor/Getriebe getestet mit DSG..).
Beim Benziner hingegen kommt die volle Kraftentfaltung (wieder in Nm) zumindest bei mir erst bei 3.250rpm (was ne krumme Zahl) und die Maximale Leistung (Also die ~125KW) Bei 5.800rpm und bei 6.500 läuft er in den Begrenzer und verhält sich hier gleich wie der Diesel, also wieder geschützt durch die Elektronik.
Ich versuche hier nur zu verstehen, gut möglich, dass einiges flasch ist... aber ohne Fehler zu machen, kann man nicht lernen 😉
http://www.motorlexikon.de/?I=9586&R=F
Da ist das ganze ganz gut erklärt. Die einzelnen Zugkraftlinien entsprechen vom Verlauf der Momentenkennlinie des Motors. Durch die Verschiedenen Übersetzungen ergeben sich dann die Verschiedenen Zugkrafftkennlinien. Mit der Getriebeauslegung ist man immer bestrebt, die ideale Zugkrafthyperbel möglichst gut nachzubilden.
Hat man also einen Benziner und Diesel gleicher Leistung UND jeweils gut zum Motor passender Getriebestufung kann die Zugkrafthyperbel gleich gut nachgebildet werden, somit sind bei sonst gleichen Randbedingungen die Fahrleistungen gleich. NUR wird der Benziner dabei logischerweise in einem ganz anderen Drehzahlbereich bewegt.
Okay, also das ist dann der Grund wieso der Eindruck entsteht, der Diesel sei An- und Durchzugsstärker. Man hat früher Kraft, ohne hochzudrehen, auch wenn die eigentliche Leistung die gleiche ist... Und der Turbo verstärkt den Eindruck auchnoch. Der Benziner schafft dann wohl durch sein breiteres Drehzahlband im letzten Gang mehr Vmax.
(TDI angegeben mit 219, Tacho läuft bis ~230; V5 angegeben mit 225; Tacho läuft bis ~235)
Danke dir =)
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Naja Leistung ist Kraft. KW (Leistung) kann man ja in PS umrechnen. Im Fahrzeugschein steht, dass mein Fahrzeug seine 74 KW bei ca. 4200 U/min hat. Also 101 Ps. Deswegen meine Aussage.
Wenn ich schnell beschleunigen muss, drehe ich auch über den Bereich, in dem der Motor sein max. Drehmoment erreicht, hinaus.
Wenn mir einer erzählt, er beschleunigt schneller, wenn er kurz vor 3000 U/min. schaltet, weil der Turbo da noch so schön drückt, dann hat er nur subjektiv das Gefühl. Schneller ist der, der voll drauflatscht.
Dass man beim voll drauflatschen am schnellsten auf 100 ist liegt aber auch wieder daran, dass es keinen Sinn macht früh hochzuschalten, da man dadurch im höheren Gang durch die höhere Übersetzung Drehmoment am Rad einbüßt.
Ich hab für meinen 1,4er mal so ein Radzugkraftdiagramm erstellt.
Am besten sieht man das im ersten Gang. Das maximale Raddrehmoment und somit die maximale Zugkraft liegt bei 3000-3300 Umdrehungen an, was etwa 25km/h entspricht. Würde ich danach hochschalten, falle ich auf die rote Linie im zweiten Gang herunter und verliere viel Kraft am Rad, obwohl ich den ersten bis zum Begrenzer drehen kann und somit zu jedem Zeitpunkt im ersten Gang mehr Kraft am Rad zur Verfügung habe als im zweiten Gang.
Hier das Diagramm, Radzugkraft über Geschwindigkeit.
Zitat:
Original geschrieben von AXR 763
Leistung ist Kraft.
Nein, immer noch nicht. KW und PS sind beides Einheiten für Leistung und nichts anderes.
Die Kraft ergibt sich aber als Qotient aus Leistung und Fahrgeschwindigkeit. Oder aber als Produkt aus Drehmoment am Rad und Wineklgeschwindigkeit. Wichtig ist dabei Drehmoment AM RAD. D.h. zwischen dem Motormoment und dem Raddrehmoment steht nochmal die Übersetzung.
Das war was ich oben deultich machen wollt: Für die Fahrleistungen entscheidend ist die Leistung. Die kann ich gleichermaßen aus völlig unterschiedlichen Drehmomentverläufen Generieren, WENN nur das Getriebe entsprechend angepasst ist.
Ideal wäre hier übrigens ein CVT, da man damit genau die ideale Zugkraftyhperbel nachbilden kann (leider haben die DInger andere Nachteile).
Das ist klar, aber es gibt schon einen Punkt an dem man Schalten muss um keinen "Einbruch" zu haben. Beim Motorrad merkt man das sehr deutlich. Meine SV erreicht ihr Maximales Drehmoment bei ~5.000, fühlt sich aber bei ~7.500rpm am wohlsten, dort hat sie auch ihre volle Leistung (Laut Fahrzeugschein und Prüfstand). Man KANN zwar bis 11.500 drehen, aber ab ca. 8500 bringt einem das garnichts mehr, da die Maschine (objektiv im Vergleich mit einer Yamaha R6) zwischen 5.500 und 8.000 ideal beschleunigt, darüber hinaus jedoch zurückfällt, wenn man nicht raufschaltet, um die Drehzahl wieder in den idealen Bereich zu bekommen.
Untenrum ist die Kiste mit ihrem V2 zwar dank des hohen Drehmoments bei niedriger Drehzahl um einiges An- und Durchzugsstärker als ein vierzylinder (also R6 oder GSXR), aber wenn die einmal auf Touren sind, muss man eben auch Hochdrehen, darf aber nicht zu weit drehen.
Also ähnlich wie Turbo vs großer Hubraum. Ein V6 mit Turbo mag untenrum gut Bums haben, aber um mit einem Hochdrehenden V10 Sauger mit gleicher Leistung mitzuhalten, braucht es Drehzahl.
Das ist doch alles total verwirrend 😁😁 ..... Motorräder und Autos kann man eh nicht vergleichen... Selbst mit Drossel auf 40PS war meine SV dank nichtmal 190kg schon deutlich schneller als ein M3, eben so lange bis dieser bei etwa 120 auf Drehzahl kam. ........Doofer Vergleich, ich weiß.
Zitat:
Original geschrieben von blackhawk6491
Das ist klar, aber es gibt schon einen Punkt an dem man Schalten muss um keinen "Einbruch" zu haben.
U.a. genau DAFÜR gibts die Zugkraftdiagramme. Der Punkt ist genau dann erreicht, wenn sich die zwei Zugkraftkennlinien von zwei Gängen schneiden.
Edit: In dem Bild von Hinnag müsste man also z.B. bei ca. 117km/h von 3ten in den 4ten Schalten um "optimal" zu schalten.
Jop, des hab ich verstanden. AXR 763 hat nur mein Verständnis von Kraft und Leistung durcheinander gebracht. War mir nicht so sicher ob er nu recht hat oder nicht.
Edit: Die idealen Schaltpunkte beim eigenen Fahrzeug kann man ja super auf einer langen Geraden finden (Haben wir hier in der Gegend mehrere, das ist praktisch). Beim Mopped ist an dem Punkt der Durchzug weg, wo die Gabel wieder einsinkt und der Motor zwar faucht, aber sich die Tachonadel nicht mehr sichtbar schnell bewegt. Beim Auto spürt man ja, wann das "in den Sitz gepresst werden" aufhört, da heißt es dann schnell raufschalten... (Oder eben mit DSG auf Tiptronic fahren und den Schutzmechanismus schalten lassen, anstatt selbst zu schalten... das bringt die ideale Beschleunigung, besser kann mans von Hand nicht machen).
Zitat:
Original geschrieben von Slayer16
Nein, immer noch nicht. KW und PS sind beides Einheiten für Leistung und nichts anderes.Zitat:
Original geschrieben von AXR 763
Leistung ist Kraft.
Da hab ich mich wohl etwas vertan, schäm. 😎
Sorry wenn ich Verwirrung gestiftet hab, ich bezog meinen Post aber eher auf den von blackhawk, in dem er schrieb: " Man hat früher Kraft, ohne hochzudrehen, auch wenn die eigentliche Leistung die gleiche ist..."
War wohl etwas undeutlich, sorry noch mal.
Was ich sagen wollte ist, dass, wenn ich gegen einen 2. AXR TDI antreten würde (der andere schaltet bei 3000 U/min.) , ich besser wegkomme, wenn ich ihn fast ausdrehe.
@ blackhawk
Du hattest zuerst von Kraft geschrieben, also kann ich dich ja nicht verwirrt haben. Da hast du mich wohl mit deinem Post ins Boxhorn gejagt 😉
Zitat:
Original geschrieben von AXR 763
Was ich sagen wollte ist, dass, wenn ich gegen einen 2. AXR TDI antreten würde (der andere schaltet bei 3000 U/min.) , ich besser wegkomme, wenn ich ihn fast ausdrehe.
Um das Abschließend beantworten zu können müsste man die Zugkraftkennlinien genau kennen. Aber wahrscheinlich werden die Schnittpunkte tatsächlich bei jeweils über 3000 1/min liegen.
Besorg mir die genaue Momentenkennlinie vom AXR, die Gesamtübersetzungen in den einzelnen Gängen sowie die montierte Reifengröße und du bekommst die Kennlinien von mir geplottet 😉. Dann kannste genau deine idealen Schaltzeitpunkte für max. Beschleunigung festlegen 😉.
Zitat:
Original geschrieben von Slayer16
Besorg mir die genaue Momentenkennlinie vom AXR, die Gesamtübersetzungen in den einzelnen Gängen sowie die montierte Reifengröße und du bekommst die Kennlinien von mir geplottet 😉. Dann kannste genau deine idealen Schaltzeitpunkte für max. Beschleunigung festlegen 😉.
Ich komm auf dich zurück. 😁
Kann man jetzt zwar nicht vergleichen, aber wir hatten die Diskussion schon einmal unter Freunden.
Einer meinte, wenn er zwischen 2500 und 3000 U/min schaltet ( weil da hat er ja bums 🙄 ), dann kommt er besser weg als ich, wenn ich fast ausdrehe.
Er hatte definitiv Unrecht, da wir die selben Wagen fahren und es ausprobiert haben.
Wie gesagt, kann man nicht vergleichen, da ja die Fahrer verschiedene waren. Allerdings hab ich 17 Zoll Felgen (er 15 Zoll) und ein ausstattungsbedingtes Mehrgewicht von fast 100 Kg.
Naja wenn man sich das Diagramm von Hinnag anschaut sieht man ja, dass (außer vom 1ten in den 2ten) die idealen Schaltpunkte mehr oder weniger deutlich hinter dem Drehmomentmaximum liegen. Das ist bei eigentlich allen Getrieben der Fall. (Diese Tatsache ist nämlich eines der Stabilitätskriterien bei der Getriebeauslegung: Das maximale Drehmoment im iten Gang soll bei einer niedrigeren Geschwindigkeit liegen als die Geschwidigkeit im (i-1)ten Gang bei Maximaldrehzahl 😉. Damit wird erreicht, dass beim zurückschalten bei mittleren Drehzahlen auch eine Zugkraftsteigerung eintritt.)
Das heißt aber auch, dass der ideale Schaltzeitpunkt für max. Beschleunigung immer über der Drehzahl das max. Drehmoments liegt. (genau das habt ihr bei eurem Versuch festgestellt)
Wie weit er darüber liegt lässt sich eben nur durch die Ermittlung der genauen Zugkraftkennlinien bestimmen.
Edit: Es ist also auch nicht festgelegt, ob der ideale Schaltzeitpunkt über oder unter der Nenndrehzahl (=Drehzahl maximaler Leistung = die die in den Fahrzeugpapieren steht) des Motors liegt.
Nur über der Drehzahl maximalen Moments liegt er definitiv.
Zitat:
Edit: Es ist also auch nicht festgelegt, ob der ideale Schaltzeitpunkt über oder unter der Nenndrehzahl (=Drehzahl maximaler Leistung = die die in den Fahrzeugpapieren steht) des Motors liegt.
Nur über der Drehzahl maximalen Moments liegt er definitiv.
Ist doch logisch. Wenn der ideale Schaltzeitpunkt bei so niedrigen Drehzahlen liegen würde (maximales Drehmoment liegt ja oft noch nichtmal auf der Hälfte der Drehzahl für maximale Leistung) wären die Getriebeabstufungen wie sie sind ja vollkommen sinnbefreit, oder? Also die Kernaussage der letzten Posts auf dieser Seite des Threads: Der ideale Schaltpunkt liegt immer oberhalb der maximalen Kraftentfaltung eines Motors, jedoch nicht zwigend über der Maximalen Gesamteistung der Maschine.
Den genauen Punkt müsste man dann eben via Diagnose oder Computer o.ä. bestimmen.