Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Ich habe jetzt ein weiteres Angebot zur Verkürzung der Schaltzeiten und früheren Schließung der Wandlerüberbrückung. Bin mir noch nicht sicher, was wir hier machen. Die Preisvorstellungen liegen immer noch jenseits von dem was ich mir für uns vorstelle. Morgen habe ich etwas mehr Zeit.
Schöne Grüße
Tragetasche
Wenn wir die Software einmal haben können wir die doch von einem 535 d in den nächsten schieben oder ?
Gruss
Zitat:
@tragetasche schrieb am 20. Januar 2015 um 22:17:10 Uhr:
Ich habe jetzt ein weiteres Angebot zur Verkürzung der Schaltzeiten und früheren Schließung der Wandlerüberbrückung. Bin mir noch nicht sicher, was wir hier machen. Die Preisvorstellungen liegen immer noch jenseits von dem was ich mir für uns vorstelle Morgen habe ich etwas mehr Zeit.Schöne Grüße
Tragetasche
...ich bezweifele das ihr euch jemals einigen werdet, die Jungs lassen solche spezifische Wünsche sehr teuer bezahlen.
Gruß
@tragetasche
Von welcher Größenordnung sprechen wir denn hier?
Nur ganz grob.
k-hm
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Alleine das Equipment um die Software aus dem GS19 auszulesen, zu veraendern, Checksumme anzupassen und wieder aufspielen zu koennen liegt einiges oberhalb 5000€. Und da ist die Zeit nicht drin, die man braucht um brauchbares Ergebnis zu erzielen. Bei den 5HP Getriebesteuergeraeten war das einfacher, da konnte man noch einen Epromsimulator anschliessen und Online die Veraenderungen an den Kennlinien durchfuehren.
Aber man könnte schon bei baugleichen Fzg die Files hin und her schieben oder ?
Es wird wohl nicht so viele unterschiedliche Versionen fuer ein und dasselbe BMW Modell geben. Zu unterscheiden waere auf alle Faelle VFL/LCI (wegen TÜ bzw. Gen2 Getrieben) und natuerlich die Motorisierung (218,231,235,272,268PS). Bei VAG mit den 5HP gibt es auch innerhalb eines Modelltyps einige Unterschiede, glaube nicht dass es bei BMW auch so chaotisch ist.
Zitat:
@joop11 schrieb am 21. Januar 2015 um 08:56:39 Uhr:
Aber man könnte schon bei baugleichen Fzg die Files hin und her schieben oder ?
Ich schätze, dass das zwar problemlos möglich ist, jedoch die reine teure technische Ausstattung dazu vorhanden sein muss. Oder habe ich das falsch verstanden?
k-hm
Wenns file erst fertig ist dürfte man es problemlos mit WIN KFP hin und her schieben können ...oder wolli ;-) ???
Zitat:
@joop11 schrieb am 21. Januar 2015 um 11:47:09 Uhr:
Wenns file erst fertig ist dürfte man es problemlos mit WIN KFP hin und her schieben können ...oder wolli ;-) ???
Klingt nach 'ner guten Sache. Logisch, dass man das mit dem Programmierer vereinbaren muss.
Urheberrecht wird immer bei ihm bleiben.
Eine Lizenz wie die GPL oder so wäre schön, aber man darf natürlich auch nicht die Rechte eines Automobil-Herstellers verletzen.
k-hm
Zitat:
@joop11 schrieb am 21. Januar 2015 um 11:47:09 Uhr:
Wenns file erst fertig ist dürfte man es problemlos mit WIN KFP hin und her schieben können ...oder wolli ;-) ???
...also das glaube ich kaum, wird sicherlich von denen in Form einer Binärdatei erstellt und kann prinzipiell für eine Vielzahl verschiedener Dateiformate stehen und auch noch verschlüsselt.
Da kannst mit WinKFP nix anfangen.
Gruß
Wie siehts denn hier jetzt aus?
Hat der einbau des Thermostaten etwas gebracht.
Hallo zusammen,
ich bin immer noch hin und her gerissen, was die Modifikation des Datenstandes anbelangt. Machen oder Serienstand lassen? Das Rühren im Wandlerschlupf (offene Wandlerüberbrückung) in den ersten beiden Gängen lässt sich laut Aussagen des Getriebe-Tuners um ca. 40% reduzieren. Allerdings wird dadurch auch die Haltbarkeit des 6HP-Getriebes negativ beeinflusst.
Das hat man bei BMW auch so gewünscht - vor allem beim sehr Drehmomentstarken Register-aufgeladenen-R6 im 335d/535d - um nicht die Wandlerkupplung frühzeitig zu zerstören. Deshalb wird auch das Motordrehmoment im ersten Gang auf 500 Nm begrenzt. Und die meisten LCI-M57D30TOPTÜ2-Motoren (ab zweiten Gang ans Getriebe) bringen schon Serie >600 Nm.
Das 8HP-Getriebe (im F10,F11) wird vom Werk aus mit einem etwas "progressiveren" Datenstand versehen, so dass weniger Schlupf in den unteren Gängen auftritt. Nur so als Vergleich.
Und vielleicht ist der Schlupf auch nur bei vielen LCI 530d/535d so übel und die kleineren Motorisierungen sind nicht betroffen.
Den Preis für die Änderung teile ich gerne per PN mit.
Schöne Grüße
tragetasche
Zitat:
@Vaterx25xe schrieb am 3. Februar 2015 um 08:48:07 Uhr:
Wie siehts denn hier jetzt aus?Hat der einbau des Thermostaten etwas gebracht.
Hi..
ja Thermostat ist drin...hat auch was gebracht hab zwar 10 Grad weniger als normal ...aber das liegt nun mal an der Ausführung des Thermostates ...Im WT schliessen die beiden Alu Bolzen 100 % ab mit der Feder!
Den Thermostat von Audi den ich gewählt habe lässt minimal Wasser durch ;-) Daher auch die Temperatur
nicht ganz im Idealbereich...Aber mit ca 70-73 Grad kann ich jetzt im Winter auch gut leben ;-)
Im Sommer werden sowieso locker 10 Grad mehr erreicht !!!
Und zum nächsten Winter werde ich dann mal die Alu Bolzen aus dem WT raus bauen und ein wenig abschmirgeln ;-)
Grüsse
...wo liegt das Problem den Preis hier anzugeben? Die Firma ist sowieso nicht bekannt.
Gruß