Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
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Zitat:
@wolli. schrieb am 3. Februar 2015 um 22:36:25 Uhr:
...wo liegt das Problem den Preis hier anzugeben? Die Firma ist sowieso nicht bekannt.Gruß
Würde mich auch interessieren... Es wird so getan als ob es um die nächsten Lottozahlen geht...
Wie Tragetasche schon sagt, dem Getriebe wird das sicher nicht gut tun. Bin gespannt, wann dann die ersten Beiträge kommen: Getriebe defekt, Schaltprobleme usw.
Bei BMW haben die sich schon was dabei gedacht, die Einstellungen so zu wählen, wie sie sind.
Ein paar Tausender in eine Umprogrammierung zu stecken und nach einiger Zeit Getriebe und Wandler zu überholen/wechseln macht für mich wenig Sinn. Dazu gibt es hier genug Erfahrungen.
Zitat:
@tragetasche schrieb am 3. Februar 2015 um 18:24:12 Uhr:
Hallo zusammen,
ich bin immer noch hin und her gerissen, was die Modifikation des Datenstandes anbelangt. Machen oder Serienstand lassen? Das Rühren im Wandlerschlupf (offene Wandlerüberbrückung) in den ersten beiden Gängen lässt sich laut Aussagen des Getriebe-Tuners um ca. 40% reduzieren. Allerdings wird dadurch auch die Haltbarkeit des 6HP-Getriebes negativ beeinflusst.
Hm, das leuchtet mir ein. Und es gibt mir zu denken.
Die Automatik ist ja recht solide, das würde ich ungerne gefährden.
Habe allerdings auch keinen 535d.
Auf alle Fälle behalte ich die Sache mit der Getriebetemperatur im Hinterkopf.
Bei mir hat das wohl eher mit dem Motor-Drehmoment zu tun.
Die letzte Wochen war das absolut prima, Null Grund zur Klage.
Aber seit gestern schaltet der trotz der tiefen Temperaturen leider wieder nicht so toll (Schaltpunkte zu hoch trotz Betriebstemperatur), es ist ein ständiges Auf und Ab.
Sobald Zeit da ist, werde ich den LMM, den Ansaugluft-Temperatursensor, den Ladedrucksensor usw. kontrollieren/ersetzen.
Vielleicht auch mal die ganzen Öl- und Wassertemperaturen rund um den Getriebe-WT messen.
Die AGR ist diesmal nicht schuld, die habe ich neulich abgeklemmt und das Fahrzeug lief weder besser noch schlechter.
k-hm
@ khm
Das ist das was ich dir schon vor ein paar seiten gesagt habe. Du machst dir unnötig arbeit.wir haben ein und das selbe problem, nur hast du einen lci und ich nen vfl. Bei mir sind bereits die dinge die du oben erwähnt hast alle neu. Und es ist noch immer alles beim alten.
Ich sage noch immer das für das ganze das getriebe selbst schuld ist. Mein getriebe gibt eh in den nächsten paar tausend kilometer den geist auf. Dann kann ich berichten ob es dann gut ist oder nicht🙂
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Ich glaube nicht an ein Getriebeproblem bei mir, denn in der letzten Zeit hat es über einen Zeitraum vom Wochen völlig sauber funktioniert...
k-hm
Servus zusammen,
vielleicht kann ich hier etwas weiterhelfen, da ich das gleiche oder sehr ähnliche Probleme hatte.
Zum Fahrzeug:
BMW E61 535d BJ 04.2006
Laufleistung 181.000km
Zu den Problemen.
Zu erst fingen die üblichen "bekannten" Probleme an. Leichte Drehzahlschwankungen bei konstanter Fahrweise etwas erhöhter Wandlerschlupf. Hier war noch alles im grünen Bereich.
Im laufe der Zeit nahm der Schlupf immer mehr zu und ich entschied mich das ÖL tauschen zu lassen. Gesagt getan. Getriebe gespült, neues rein, Mechatronik gesäubert, Filter getauscht und Adoption gelöscht.
Ergebnis war gut, aber die Schwankung war immer noch da.
In der letzten Instanz, was mich auch dazu bewegt hat weitere Schritte einzuleiten war, dass wenn ich auf eine Kreuzung zu rolle und ich abbremse und kurz vor Stillstand ich wieder beschleunigen kann, war kein Gang eingelegt. Erst nach 1-2 sec. wurde dieser eingelegt und die Drehzahl schoss in die Höhe. Ergebnis war demzufolge, dass auch der erste Schaltvorgang sehr unsanft war.
Da ich persönlich immer mehrere Meinung einhole war mein erster Besuch BMW NL Leipzig.
Aussage:
Fehler konnten wir keine finden, aber die Probefahrt hat ergeben, dass es neues Getriebe verbaut werden muss. Meine Frage darauf hin, ob nicht nur der Wandler oder die Mechatronik / Steuergerät defekt sei wurde kommentarlos verneint. STG legt wohl einen Fehler ab und Mechatronik wird überwacht.
Nächster Anlaufpunkt war BOSCH.
Auch hier Fehlerspeicher ausgelesen, Probefahrt und hoch auf die Bühne. Hier lag die Vermutung auf Glykol im Ölkreislauf. Kurz ein wenig Getriebeöl abgelassen und ins Labor geschickt. Am nächsten Tag das Ergebnis - Kein Glykol gefunden. (Das öl wurde auch auf Fremdpartikel untersucht, wie Metalle oder andere Schwerstoffe)
Bosch: Verdacht auf Wandler defekt (wohl einzelne Schaufeln oder diverse "Lager" what ever)
Letzte Anlaufstelle ZF: ZF die bisherigen Protokolle gezeigt, einschließlich dem vom Glykoltest.
Und dann kam ein Auftritt "like a Boss": Der Meister kam raus, grinste mich an und meinte....6hp26 BMW VFL Modell, richtig? Ich bestätigte mein Fahrzeug und ohne das er nur einen Meter gefahren ist, schilderte er mir die "Probleme" welche er aus Erfahrung kannte. 20km gefahren, davon 10km AB, ein paar kurze sprints und diverse Brems/Anfahrtests kam der "BOSS" zu dem Ergebnis, Wandler verschlissen, nicht defekt. AT Wandler (was bei BMW gleich ein komplettes Getriebe wäre) inkl. nochmaliger reinigung aller Komponenten + Einbau + Öle+ Kleinteile + Filter und nem witzigen Aufenthalt in der Werkstatt ~600EUR.
Seit dem, kein rucken, keine Schaltpausen, sanfte Schaltpunkte Neuwagengenuss.
Am Ende wurde mir sogar erklärt warum was wie wo zusammen hängt.
Kurz und bündig. Das 6hp26 Getriebe ist robust und sehr zuverlässig (es gibt ausnahmen). Wenn das Getriebe sorgfältig behandelt wird, keine Thermische Belastung erfolgt (3 Runden Nürburgring auf DS) und ab und an neues Öl gegönnt wird, halten die ein Leben lang.
Guter Preis .Wann war das ? Mittlerweile kostet der Wandler 425€ im AT
Wurde also der Wandler mit Wandlerkupplung gewechselt?
SG
tragetasche
Ich sag ja das dieses schlupfproblem vom getriebe kommt, und nicht vom motor.
@DerNorm:
Welche ZF-Niederlassung war das? - Will auch zu so einem Meister.
k-hm
Das zeigt mal wieder, dass Erfahrung auch nicht durch Elektronik und Fehlerspeicher zu ersetzen ist. Es wäre wünschenswert, dass es noch mehr solche Leute geben würde.
Bestimmt ZF Köln
Hallo,
es war nicht Köln 🙂
Es war ZF Leipzig. Und was die Preise angeht, kann ich nichts dazu sagen, was es jetzt kostet.
@tragetasche: Ich weiß gar nicht, ob man nur den Wandler ohne Wandlerkupplung tauschen kann. Ist das nicht ein Teil bzw. gehört zusammen? Auf der Rechnung steht AT-Wandler.
@Chris870bd: Wie soll der Motor Schlupf erzeugen? Den Drehmomentausgleich übernimmt doch der Wandler
Meine Sorge war damals dahin gehend, ob nicht doch das Getriebe eine Treffer abbekommen hat. Dies wurde mir aber relativ schnell genommen, das das Getriebe nur die übertragene Kraft vom Wandler misst und erkennt und darauf hin den Schaltvorgang einleitet. Ergo: Wenn der Schaltvorgang an sich sauber verläuft, darfst Du davon ausgehen, dass es "nur" der Drehmomentwandler ist.
Das Witzige dabei ist aber eigentlich, dass Wandler (aussage BMW) keinem Verschleiß unterliegen, da Bildlich gesehen, er nur im eigenem Saft rührt (ÖL) 🙂 und die physikalische Reibung so gering ist, dass keine Abnutzung stattfinden darf/sollte. So die Theorie! In der Praxis sieht es anders aus, da jedes ÖL einer gewissen thermischen Belastung unterliegt und nach einiger Zeit sich die Eigenschaft des Öles gravierend ändert.
Zum Schluss sei noch eins gesagt. Getriebeölwechsel ist zwar eine feine Sache, behebt aber keine mechanischen Probleme, was viele denken oder erhoffen. Klar, nach jedem Wechsel ist alles besser, dies hängt aber auch damit zusammen
A) die alten Eigenschaften vom Öl wurden wieder hergestellt
B) die Adoption des Getriebes ist zurückgesetzt (alles etwas leichtgängiger)
C) es in diesem Sinne nur eine "Insellösung" darstellt.
= Betrifft nur, wenn die o. g. Erscheinungen auftreten. Wer Probleme mit dem Schaltvorgang hat, sollte wirklich erst den kostengünstigen Glykoltest machen und das ÖL auf Fremdpartikel untersuchen lassen. (Schwerstoffe)
Ein Wärmetauscher ist immer noch günstiger als nen komplettes Getriebe 🙂
So, nun ist Wochenende.
Die wandlerkupplung ist im wandler drinnen. Das ist ein teil.
Ein motor kann kein schlupf erzeugen. Khm ist der meinung das sein motor leistungsmangel hat, und dadurch das getriebe im wandler rührt. Darum mein komment oben.
Hallo Freunde der Automatik,
Was am Wandler vershlissen ist ist die Wandlerkupplung sprich der Reibbelag deswegen der Schlupf.
Hier mal Prinzipiell wie das ganze Funktioniert [url=https://www.youtube.com/watch?v=uXgSttKLsHs ]Torque Converter Operation and Components[/url]
Übrigens so auf den ersten Seiten ist auch ein gutes Video das erklärt wie das funktioniert. Ab 24:09 kommt er zum Punkt mit der Kupplung.
Farsako, wenn die ZF ler wie bei DerNorm den Wandler austauschen ist das doch nur die Kupplungsscheibe mit der Reibfläche oder?