Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Ja die Kickdownfunktion verschiebt eigentlich nur die Maximal Drehzahl des Umschaltpunktes !
Beim Durchbeschleunigen bin zumindest ich mit dem 535d schneller auf 200 wenn ich bis zum ersten Druckpunkt rein trete ;-)
Drehmoment fällt nämlich ab ca 4000 Touren ab !
Hallo zusammen,
vielleicht kurz etwas zum KICKDOWN: Klar lässt sich das alles im Datensatz verändern/anpassen, dazu gehören die Kickdown-Funktion (die beim 530d/535d sowieso keine ist und von BMW schlecht umgesetzt wurde) und die Gaspedal-Kennlinie. Kann man machen, klar.
Die beste Beschleunigung lässt sich dann erzielen, wenn das Gaspedal durchgetreten wird OHNE das der Kickdown-Microschalter betätigt wird (ja, man könnte den Taster auch abklemmen, noch nicht probiert?). Das habe ich gestern wieder auf der AB getestet. Oder man schaltet in die manuelle Gasse (SD) und gibt Vollgas. Und es macht durchaus Sinn, bis zu 4800 U/min (Begrenzer kommt ja später) zu drehen, um beim Schalten durch den Drehzahlabfall gleich wieder ordentlich Drehmoment zu haben.
Schöne Grüße
tragetasche
Mein Problem ist, dass er auch auf "Manuell" bei Kickdown runterschaltet. Das können schon mal drei (!) Gänge sein. Das nervt echt.
Bei "D" ist das schon gut so, aber auf "Manuell" will ich das nicht haben.
k-hm
Hallo zusammen ,
Nach Rücksprache mit dem Erfinder der APP
BMWHAT habe ich heute die eidestattliche Bestätigung erhalten dass man die Getriebetemperatur hiermit NICHT NICHT NICHT auslesen kann !
Es gibt bis heute kein Zugriff auf das Steuertgerät des Getriebes !!!
Und genau in dem sitzt der Sensor für die ATF
Temperatur !
Lupus66: Ich will dich eigentlich nicht angreifen echt nicht, aber wie schön wäre es gewesen hier auch mal auf Leute zu hören, die das Auto bis in den letzten Winkel auseinander gepflückt haben , wie z.B. ich das getan habe!
Anstatt dessen stellst du mich hier als Ignoranten da !
Das geht gar nicht !
Des weiteren konnte mir der Erfinder der APP gar nicht beantworten wo dieser Wert bzw. dieser Wert Wandlertemperatur überhaupt zustande kommt !
Er hat gemeint das es durchaus Parameter gibt,die unrealistische Werte anzeigen !
Ich wüsste zu gerne wie dieser Wert zustande kommt ...!!!
Aber wer kann uns das beantworten ???
Gpanter wäre für mich der jenige....ich hoffe er liesst hier mit !
Lupus: Schade jetzt ist dein WT bereits ersetzt ich könnt fast drauf schwören das der IO. ist.
Beste Grüsse
Ähnliche Themen
Zitat:
@tragetasche schrieb am 19. Januar 2015 um 10:24:21 Uhr:
Hallo zusammen,
vielleicht kurz etwas zum KICKDOWN: Klar lässt sich das alles im Datensatz verändern/anpassen, dazu gehören die Kickdown-Funktion (die beim 530d/535d sowieso keine ist und von BMW schlecht umgesetzt wurde) und die Gaspedal-Kennlinie. Kann man machen, klar.Die beste Beschleunigung lässt sich dann erzielen, wenn das Gaspedal durchgetreten wird OHNE das der Kickdown-Microschalter betätigt wird (ja, man könnte den Taster auch abklemmen, noch nicht probiert?). Das habe ich gestern wieder auf der AB getestet. Oder man schaltet in die manuelle Gasse (SD) und gibt Vollgas. Und es macht durchaus Sinn, bis zu 4800 U/min (Begrenzer kommt ja später) zu drehen, um beim Schalten durch den Drehzahlabfall gleich wieder ordentlich Drehmoment zu haben.
Schöne Grüße
tragetasche
@Tragetasche: Ich werde mal die Zeiten messen ...grins...Mal sehn wie ich am schnellsten auf 200 bin ;-)
Ach ja Wandlerkupplung : Hab heute mal ausgelesen bei ca 35 kmh schliesst das Ding im 2ten Gang bei warmen Motor ! Kann man ja auslesen über Ventile ;-)
Dannach gibts kein Halten mehr !
Grüsse jopp11
6hp bis 2006 schließt die wandler Kupplung bei 50-60 kmh und bei 6hp tü ( technisch überarbeitet ) bei 30-40 kmh und Mann kann kann wandler Temperatur anhand Diagnose messen wer das trotzdem behauptet hat keine Ahnung
Bosch Tester im Wert von über 100000 € kann das nicht und dann soll das bmwhat dat billige Ding das messen ? Haha
Nicht vergessen, der Drehmomentwandler kennt nicht nur "offen" oder "geschlossene" Ueberbrueckungskupplung sondern auch "geregelt". "Geregelt" kann sich bei geringer Last anfuehlen wie "geschlossen". Tut sie das nicht wenn sie im Status "geregelt" ist und sich eher wie "offen" verhaelt/anfuehlt, ist dort das Problem zu suchen. Kann man mit DIS oder RG leicht ueberpruefen.
Zitat:
@farsako schrieb am 19. Januar 2015 um 20:07:42 Uhr:
Bosch Tester im Wert von über 100000 € kann das nicht und dann soll das bmwhat dat billige Ding das messen ? Haha
Hi hi ...
Zitat:
@ulinux schrieb am 19. Januar 2015 um 20:15:45 Uhr:
Nicht vergessen, der Drehmomentwandler kennt nicht nur "offen" oder "geschlossene" Ueberbrueckungskupplung sondern auch "geregelt". "Geregelt" kann sich bei geringer Last anfuehlen wie "geschlossen". Tut sie das nicht wenn sie im Status "geregelt" ist und sich eher wie "offen" verhaelt/anfuehlt, ist dort das Problem zu suchen. Kann man mit DIS oder RG leicht ueberpruefen.
Oder auch mal ein Drehzahlabgleich mit Turbine und Motordrehzahl,
Via I..A und Konsorten ...dann merkste was da fase ist ...
Und im Rücken muss sich das auch schòn angepresst anfühlen...
Dann ist die Welt in Ordnung ...Eigentlich merkt man das auch
Geregelt ist aber nur beim cruisen zu spüren ...nicht wenn du das
Vieh von der Leine lässt ;-)
Grüsse
@joop11: Dann lass uns mal 100 bis 200 km/h und 100 bis 250 km/h messen. Dann können wir gut vergleichen. Aus dem Stand bis 100 km/h habe ich schon einmal 5,7 s (Position M) gemessen, wobei durch unser Thema "Schlupf" in der eins und zwei gefühlt viel Zeit verloren gegangen ist. Der Motor geht ja wirklich tierisch gut, keine Frage. Bin morgen in Deiner Nähe unterwegs - naja fast.
Schöne Grüße
tragetasche
Zitat:
@ulinux schrieb am 19. Januar 2015 um 20:15:45 Uhr:
Nicht vergessen, der Drehmomentwandler kennt nicht nur "offen" oder "geschlossene" Ueberbrueckungskupplung sondern auch "geregelt". "Geregelt" kann sich bei geringer Last anfuehlen wie "geschlossen". Tut sie das nicht wenn sie im Status "geregelt" ist und sich eher wie "offen" verhaelt/anfuehlt, ist dort das Problem zu suchen. Kann man mit DIS oder RG leicht ueberpruefen.
Hast Du das schon gecheckt, wenn ja, in welchem Menü bei RG?
Danke und Gruß
tragetasche
Zitat:
@tragetasche schrieb am 19. Januar 2015 um 21:35:55 Uhr:
@joop11: Dann lass uns mal 100 bis 200 km/h und 100 bis 250 km/h messen. Dann können wir gut vergleichen. Aus dem Stand bis 100 km/h habe ich schon einmal 5,7 s (Position M) gemessen, wobei durch unser Thema "Schlupf" in der eins und zwei gefühlt viel Zeit verloren gegangen ist. Der Motor geht ja wirklich tierisch gut, keine Frage. Bin morgen in Deiner Nähe unterwegs - naja fast.Schöne Grüße
tragetasche
Haaa wo bist du ?? Plz ???
23611, nicht ganz bei Dir...
Schade ab und zu bin ich auch in der Nähe von Hamburg ;-)
Jetzt brauchen wir nur noch ein bischen Asphalttemperatur, damit nicht noch
zusätzlich 2 sek durch das "Traktionsgehabe" flöten gehen bei unserem
Beschleunigungstest ;-) lol...