Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Und macht doch Sinn? man kann manchmal gar nicht so schnell tippen...
Warum die Temperatur im Wandler so schnell hoch geht:
Motor dreht beim Start und erzeugt einige XX KW die aber nicht gleich bei geschlossener Wandlerkupplung ans Getriebe abgegeben werden können sonst sind die Zahnrädchen schnell ab. Ergo muss ein paar x KW Leistung in Wärme in die ca 2-3 L Volumen Öl vom Wandler. Selbiges sitzt auch noch kompakt aufeinander im und ist nicht so verteilt auch in den Ölkanälen wie im Motor, der im Vergleich zum Wandler viel mehr Metall hat.
@ k-hm hättest die invini Jungs mal nach einer Beschreibung und Liste ihrer Parameter Fragen sollen. Selbiges hab ich noch nicht endeckt auf der Webseite. Könnte noch in einer *.txt im Installationsverzeichnis rumliegen wo man ja bei Androiden nicht unbedingt reinschaut.
Der Parameter heißt Wandlertemperatur am Sondeneinbauort - O.K. ist nicht das Getriebe 😁
Lupus
... Meinem Verständis nach ist Öl im Wandler und Getriebe, selbiges heizt dann das KM über den kleinen Kreislauf mit, weil sonst der Motor noch länger brauch. AGR auch nur ist das die Wärmeübertragung vom Abgas in der Rückführung nicht so gut wie bei einem Öl.
@Lupus: Du weichst immer aus ! ???Warum ? Nun was hat denn der Freundliche zu Deinem Auto gesagt eigentlich ?
Warst doch heute da oder ?
Wo liegt denn Dein Problem ? im WT oder wie ?
Gruss
Zitat:
@Lupus66 schrieb am 15. Januar 2015 um 16:57:13 Uhr:
@joop11Zitat Lupus66
Sondern die WT Thermostate geben die Wärme aus dem Wandler nicht oder nur schlecht ans Kühlmittel ab!
Das wird besonders deutlich am Ende der Bergfahrt als er 140 Grad erreicht und die KM Temp zu träge folgt.Die ATF Temperatur ist bei mir O.K.Ich hoffe der freundliche hat dir den WT gewechselt , denn nicht ich sondern du bist hier ganz schön aufm Holzweg ! Wenn ich der freundliche gewesen wäre, dann hätt ich dich auch eiskalt abgezockt !
Schön nen neuen WT verkaufen weil die Thermostate geben die Wärme ja nicht ab !!! s.o.Tut mir leid das ich das so sagen muss...
HIIILFE
Glück auf
@ Joop ich kann garnicht so schnell schreiben wie Du hier postest. Muss nebenbei den Zirkus hier dirigieren sonst fallen denen Morgen in der Schule die Augen zu.
Ja man Du weißt schon wie ich das gemeint habe. Das Automatic Transmission Fluid sprich Getriebeöl gibt die Wärme ans KM.
So, der Freundliche hat ihn noch in der Mache, sind noch andere Dinge zu beheben das ganze geht auf Garantie.
HIILFE genug?
Ähnliche Themen
Bin gespannt...jaaa bitte berichten:-)
Zitat:
@k-hm schrieb am 26. Dezember 2014 um 18:22:00 Uhr:
Aber Schlupf ist mit der 8HP auch da. Nicht ganz so schlimm, aber zügig fahren ist mit dem trägen Ding immer noch nicht möglich, dazu packt das Ding bei Gaswechseln zu spät.
Das ist der Grund, warum noch immer der E61 vor der Tür steht und kein F11. Der bietet mit zu wenig Vorteile fürs Geld und der Verbrauch ist auch nicht signifikant niedriger.k-hm
.... bist wirklich schon mal mit einem F10/F11 oder wie ich jetzt fahre X5 F15 Probe gefahren...?
Ich hatte vor meinem F10 auch einen E61 530d mit dem 6-Gang Automaten. Und wenn man diesen Unterschied zw. dem 6-Gang und dem neuen 8-Gang Automaten nicht merkt..., dann weiß ich nicht mehr..😕!
Und zusätzlich verbrauchte der F10 noch einen (wenn nicht noch mehr) Liter weniger Sprit als der E61.
Zitat:
@julmar schrieb am 15. Januar 2015 um 22:20:51 Uhr:
.... bist wirklich schon mal mit einem F10/F11 oder wie ich jetzt fahre X5 F15 Probe gefahren...?Ich hatte vor meinem F10 auch einen E61 530d mit dem 6-Gang Automaten. Und wenn man diesen Unterschied zw. dem 6-Gang und dem neuen 8-Gang Automaten nicht merkt..., dann weiß ich nicht mehr..😕!
Und zusätzlich verbrauchte der F10 noch einen (wenn nicht noch mehr) Liter weniger Sprit als der E61.
Natürlich merke ich das, habe ja ein empfindliches Popometer 😁
Vielleicht muss ich das präzisieren:
Den F11 530d LCI mit Sportomatik würde ich sofort fahren. Aber der ist mir finanziell noch so weit weg, dass sich der Umstieg derzeit nicht lohnt.
Und der F11 VFL ohne Sportomatik ist mir nicht weit genug von meinem entfernt. Er sollte schon sehr deutlich agiler sein als mein E61.
Den X5 kenne ich nicht. Ist nicht meine Art Fahrzeug.
k-hm
Zitat:
@Lupus66 schrieb am 15. Januar 2015 um 18:54:22 Uhr:
@ k-hm hättest die invini Jungs mal nach einer Beschreibung und Liste ihrer Parameter Fragen sollen. Selbiges hab ich noch nicht endeckt auf der Webseite. Könnte noch in einer *.txt im Installationsverzeichnis rumliegen wo man ja bei Androiden nicht unbedingt reinschaut.
Der Parameter heißt Wandlertemperatur am Sondeneinbauort - O.K. ist nicht das Getriebe 😁
Ich finde im ETK keinen dedizierten Temperatursensor... wo sitzt der denn?
In der Mechatronik?
Das wäre zwar weit vom Wandler weg, aber da fließt doch dasselbe Öl durch, oder?
Sorry, bin kein Automatik-Spezialist.
k-hm
Wandler , Getriebe , Getriebe kühler überall fliest das selbe Öl und temperatur Sensor ist im mechatronik intregiert
@khm...die Wandlertemperatur spielt doch eigentlich nur eine untergeordnete Rolle...wenn die Temperatur im Getriebe stimmt, dann auch die im Wandler !
Aber umgekehrt halt eben nicht. Wenn der Wandler die passende Temperatur hat dann heißt es noch lange nicht das das Getriebe die passende Temperatur hat ! (Stichwort : Inlinethermostat Getriebe zu KALT )
Daher : Man kann diese zwar auslesen, aber die Brennraumtemperatur interessiert ja auch niemand oder ??
Solange das Motoröl die passende Temperatur hat wird auch im Brennraum alles I.O. sein ...wenn nicht machts eh buuummm
Deswegen konnte ich auch die Korrelation zwischen Motortemperatur und Wandlertemperatur überhaupt nicht nachvollziehen ! Auch wenn so ein Grafik erst mal schön aussieht.
Denn wenn der Wandler NUR am durchdrehen ist merkt man das sowieso ! Und die Warn Lampe das das Getriebe bald abraucht kommt sowieso auch ! (120Grad)
Von daher reicht alles was I..A kann aus um die Lauffähikgeit des Triebwerkes zu bestätigen.
Wenn aber die Temperatur abgefragt wird so wird diese wohl auch im Wandler gemessen !
Oder in der Mechatronik ...haaaa
@Farsarko, aber wie kommen dann die 140 Grad zustande die der da im Wandler abgegriffen hat ?
Zitat:
@k-hm schrieb am 26. Dezember 2014 um 19:25:28 Uhr:
Ich habe generell genau dasselbe Problem wie der TE:
Auch wenn mein Getriebe (530dA LCI) warm ist, nervt der Schlupf gewaltig.Bis in den 3. Gang macht das Ding, was es will, und gehorcht auch manuellen Befehlen nicht oder nur sehr eingeschränkt. Erst ab dem 4.Gang bei mindestens 43km/h gehorcht es.
Bis dahin betrachtet es meine Steuerbefehle als "freundliche Empfehlung", der man gehorchen KANN, aber (meistens) nicht muss.Noch viel schlimmer damals im VFL:
Unter 80km/h NULL Gehorsam. Schlimm.
Das ist der Grund, dass ich den LCI habe, ich habe die Automatik im (völlig intakten) VFL einfach nicht mehr ertragen.Sowohl im VFL als auch im LCI ist der Verbrauch in der Stadt daher absolut indiskutabel hoch, weil der in der Stadt nur orgelt, aber nicht zupackt. Unter 12-13L läuft im Stadtverkehr garnichts, eher (deutlich) mehr.
Man kann das Drehmoment nicht ausnutzen, weil kein Kraftschluss zustande kommt.Beim E39 gab es jemanden, der hat das für das 5HP durch neue Getriebesoftware gelöst. Da im 6HP aber das Steuergerät im Getriebe selbst sitzt, geht das angeblich nicht mehr.
ZF sagt, dass die darauf keinen Einfluss haben, weil die Software BMW-Sache sei. Das Getriebe könne sehr wohl permanent mit Wandler-Überbrückungskupplung gefahren werden, denn den Wandler braucht man eigentlich nur beim Schalten.BMW macht das lauf ZF so, dass die Automatik sich bei den Schaltpunkten nach dem vom Motor anliegenden Drehmoment richtet. Daher schalten auch gechippte Motoren weiter unten, ohne dass man am Getriebe was machen muss.
Es stellt sich also die Frage, ob das Getriebe (bzw dessen eingebautes Steuergerät) von sich aus die Entscheidung trifft, Schlupf zu erzeugen, oder ob sich das von außen per Befehl steuern lässt. Aber solche Infos sind vermutlich schwer zu kriegen...
Kurz und gut:
Das Verhalten des Getriebes ließe sich nur durch Software-Manipulation beeinflussen. Nur ob man da innerhalb des Getriebes oder im Fahrzeug ansetzen muss... keine Ahnung.
Weiss das einer?k-hm
Wandler braucht man nur zum Schalten ??? Hahahaha
1 und wichtigste Aufgabe von Wandler ist anfahren ermöglichen und der Rest ist nur Komfort Sache
Die 8 hp getrieben könnte man theoretisch ohne wandler einbauen und fahren nur die großen Kunden wie Audi und Bmw wollen lieber Wandler haben und Komfort zu verbessern
Moin
@Tragetasche
Fahre zwar nen 7er Benziner aber der hat ja auch die 6hp Automatik. Wäre schön wenn du mir auch mal nen paar Infos zu der Softwareänderung zukommen lassen könntest. Habe zwar keine Probleme mit dem Getriebe aber schneller schalten könnte es schon.
Danke und Gruß
Andre
Zitat:
@joop11 schrieb am 15. Januar 2015 um 23:55:35 Uhr:
@khm...die Wandlertemperatur spielt doch eigentlich nur eine untergeordnete Rolle...wenn die Temperatur im Getriebe stimmt, dann auch die im Wandler !
Hm, ich bin da anderer Meinung.
Der Wandler ist doch derjenige Teil des Getriebes, wo die eigentliche Wärme entsteht, oder?
Der Rest ist da von untergeordneter Bedeutung, denke ich.
Sobald es orgelt, wirds warm. Hört das Orgeln auf, fahre ich also mit Wandlerkupplung, kühlt das Ding im Handumdrehen aus.
Man muss sich nur mal vergegenwärtigen, welche Wahnsinns-Leistung da kurzzeitig im Wandler frei wird und ins Öl geht. Das sind so einige KW, wenn der Orgelt. Der Wandler hat mit Öl eine Masse von nur ein Paar kg, der wird sehr schnell warm und überhitzt rasend schnell, wenn ordentlich Leistung und Schlupf anliegt und nicht ordentlich gekühlt wird.
Öl hat ja die unangenehme Eigenschaft, schlecht zu kühlen. Weil es eine sehr geringe Wärmekapazität hat und seine Wärme schlecht abgibt.
Dafür hat es einen ungleich viel höheren Siedepunkt als Wasser.
Man kann also theoretisch in Öl auch richtig viel Power reinstecken, etwa soviel wie in die gleiche Masse (z.B. 1kg, NICHT Volumen, sondern Masse.) Wasser, wobei sich dann das Öl aber ganz einfach auf ein Mehrfaches der Temperatur von Wasser erhitzt, weil die Energie ja irgendwohin muss.
Ich schätze, dass da schon gewaltige Wandler-Temperaturen zustande kommen können.
Ich will nur damit sagen, dass im Wandler komplett andere Temperaturverhältnisse herrschen können (aber nicht müssen, ohne Last werden die ähnlich sein) wie im angeflanschten Getriebe.
Und ich frage mich einfach, welche Temperatur denn nun eigentlich wirklich interessant ist...
Der Wandler ist die primäre Wärmequelle, die gewaltige Hitzeschübe erzeugen kann.
Wird der nicht benutzt, kühlt das Ding ja offenbar ratz fatz ab.
Schlussfolgerung:
Im stationären Betrieb um die 100km/h wird der Wandler nicht mehr benutzt. Zumindest nicht, solange das Getriebe auf Temperatur ist. Er wird also durch das umgewälzte Öl auf ähnlichem Niveau wie das Getriebe sein.
Misst man also zu diesem Zeitpunkt im Wandler, bekommt man ein ganz gutes Bild von der Getriebetemperatur.
Das ändert sich aber sofort, wenn Schlupf und Leistung zusammen kommen. Dann knallt die Temperatur im Wandler hoch, aber nur dort.
Und dann? - Fließt das Öl erst ins Getriebe, wärmt das Getriebe an und fließt erst dann, falls es dann noch zu warm ist, zum Motor-WT?
Oder direkt zum Motor-WT und dann erst ins Getriebe?
Ich versuche nur, mir das starke Abkühlen des Getriebes zu erklären.
Fragen über Fragen... habe ich was falsch verstanden?
k-hm
Ein wenig ja ....deswegen hab ich mich ein wenig über die Grafik geärgert, damit bringt man Leute durcheinander:
Sicherlich schwankt die Wandlertemperatur stark keine Frage
Aaaber wenn Sie fällt sinkt nicht die Getrieböltemperatur ...wie auch !
Das Öl fliesst weiter durch den ca 90 Grad heissen WT !
Dein Motoröl kühlt ja auch nicht ab wenn die Brennraumtemperatur von 1200 auf 800 Grad sinkt !
Soweit klar !
Die Wandlertemperatur ergibt sich eben !!