Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Und das Getriebeöl kühlt eben dann ab wenn der WT ständig mit kaltem Wasser durchströmt wird ...so wie bei mir !
Grüsse
Logisch, leuchtet ein...
Könnte dann ja auch bei mir der Falls sein, das würde so Einiges erklären.
Vor allem das starke Abkühlen des Getriebes neulich nach der "Ruhe-Fahrt".
Ich schätze, das ich auch mal die Schlauch-Abklemm-Aktion am Kühlwasserschlauch des Getriebe-WT mache.
Mal sehen, ob dann die Getriebetemperatur normal bleibt.
habe hier eine Strecke, da kann ich das schön reproduzieren.
k-hm
Mein Thermostat kommt gleich in die Packstation um die Ecke ! Ärger ...ich war heute morgen nicht da ;-) Aber morgen kommt der endlich rein ...oder heute Abend mit Beleuchtung ...grins ...
Ja mach das mal ich schwöre dir um diese Jahreszeit ist jeder funktionierende Thermostat im WT sowieso geschlossen ! Da kannst mit Ruhe ne Klemme drauf hauen !
Ich fahr seit 2 Wochen mit dem Ding so rum ;-)
Sieh aber zu das der richtig dicht kommt ...
Ich hatts am Anfang mit ner Schlauchschelle probiert ...kam noch zu viel kalte Brühe durch ;-)
Glück auf !
So Freunde der Nacht,
AGR Thermostat und Getriebe Wärmetauscher ist getauscht. Teile hab ich mir mitgeben lassen und werde dann mal, wenns wieder warm und hell drausen ist die Dinger fotographieren und auch zerlegen.
Zum Ergenis: Der🙂 hat den 6 km rumgefahren und BC resettet durch die Dörfer und ein wenig Landstraße er meinte sei auf 75°C gekommen, 11.6 L Verbrauch.
Ich eingestiegen ca. 2 km eben (von 54° bei Start auf 75°) und dann 3 den Buckel runter da gings ganz leicht auf 70° runter unten dann 4 km und er war auf 90° hat die Strecke über schön zwischen 90 und 95° Grad gependelt. Beim Abstellen hab ich noch gewartet da gings nach 2 min auf 98° hoch und dann wieder runter.
Das beste 1L weniger Verbrauch auf die Strecke und BC hat 7.5 ohne reseten nach 33 km Fahrt bei 51.4 Durchschnittsgeschwindigkeit aus Stuttgart raus Kappelberg hoch gebraucht.
@ Joop es ist so wie ich Beschrieben habe der Motor erzeugt einige xx KW die vom Wandler zunächst durch Reibung im ATF in Wärme umgesetzt wird. Der Getriebe WT ist zum Wandler Öl kühlen und gleichzeitig das KM mit zum Motorerwärment da. Und an der Graphik stimmt alles auch der Abfall der Getriebeöl Temperatur als ich Bergab gefahren bin.
So und wenn ich dann Lust habe schnall ich nochmals mein Tablett mit BMWhat an und zeichne mal mein weg zur Arbeit auf, das mach ich dann in einem neuen Thread. Was ich noch nicht rausgefunden habe wo oder ob die gefahren km aufgezeichnet werden.
Gruß Lupus
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In der Grafik stand die Wandlertemperatur ?
Du bringst was durcheinander...ich geb dir gerne recht , aber in der grafik war die wandlertemperatur !!! Das kann man hier nachlesen !!!
Jungs, nu ma immer mit der Ruhe. Wir kommen der Sache ja immer näher.
Irgendwann haben wir rausgefunden, was das ist und wie man das behebt.
k-hm
@khm : ich bin ganz ruhig ...das problem ist nur er beantwortet nich meine Frage...niee ..jemand fragt nach kühltemp er erzählt was von getrieböltemperatur !
@khm stand in der grafik wandlertemperatur ???
Er erzählt heute es sei die Getriebetemp gewesen ! ????? Hää
Ich setze eine Millionen das sein WT i.o. ist!!!
Also die Grafiken, die ich bisher sah, waren doch mit BMWhat erstellt und der blaue Graph war als Wandler-Temp gekennzeichnet. Oder täusche ich mich da?
Die hier ist eine davon:
http://www.motor-talk.de/.../...tel-wandler-drehmoment-i207698073.html
Daher auch meine Überlegungen bezüglich Zusammenhang Wandler- und Getriebetemperatur.
k-hm
Er kennt den Unterschied gar nicht zwischen wandlertemp und getriebetemp
deswegen glaubt er auch er kann mit bmwhat die getriebetemp auslesen .....booooahhh
jetzt geschnallt khm ???
Joop, das Automatikgetriebe = Wandler+Getriebe und ist das selbe Öl. Nach dem Wandler noch vor den Lammellenkuplungen sitzt eine Ölpumpe die das Öl durch das ganze Automatikgetriebe pumpt.
Das Getriebeöl oder auch Automatic Transmission Fluid ATF gennannt, kann im Wandler pro sekunde 8°C wärmer werden! Zunächst ist es so, dass das ATF über den Wärmetauscher das Kühlmittel für den Motor mit erwärmt sprich das Getriebe gekühlt werden muss.
Läuft das Auto und ist die Wandlerüberbrückung geschaltet kühlt sich das Getriebeöl wieder ab (im Wandler kein Ölstrom der Reibungswärme erzeugt + große Metallmasse des Getriebes).
Das KM kühlt im Sommer und wärmt im Winter im WT das Getriebeöl, die Temperaturunterschiede zwischen beiden Fluiden sind nicht groß.
Gruß Lupus
Farsako erklär ihm bitte mal das Wandlertemperatur und Getriebeöltemperatur 2 verschiedene Dinge sind !
Danke...ich kann nicht mehr tut mir leid...
BMWHAT se nich alle ;-)
Und lupus kauf dir I...A.... Dann wirst du es vielleicht irgendwann auch wissen !
Beste Grüsse
Zitat:
@joop11 schrieb am 17. Januar 2015 um 14:04:14 Uhr:
Farsako erklär ihm bitte mal das Wandlertemperatur und Getriebeöltemperatur 2 verschiedene Dinge sind !
Danke...ich kann nicht mehr tut mir leid...BMWHAT se nich alle ;-)
Und lupus kauf dir I...A.... Dann wirst du es vielleicht irgendwann auch wissen !
Beste Grüsse
Ohne Dir jetzt zu nahe treten zu wollen, aber hast Du gelesen, was Lupus66 genau ein Posting vor Deinem geschrieben hat?
Er hat die Anordnung von Wandler, Pumpe, Getriebe usw. beschrieben, und auch, wie schnell das Öl im Wandler gewärmt werden kann.
Ihm IST klar, dass es einen Unterschied gibt, und auch, wie das zusammen hängt.
Das einzige, was ich dazu sagen könnte ist, dass ich NICHT glaube, dass der WT das Getriebeöl wärmt.
Der Grund ist einfach:
Das Kühlwasser, das aus dem Kühler in den WT fließt, ist KALT, nicht warm. Denn der WT sitzt hinter dem Kühler, nicht am warmen Kreislauf.
Die Folge ist, dass das Getriebeöl kaltes Wasser anwärmt, bevor das in den Motor fließt.
Aber nicht umgekehrt, weil nämlich die Thermostate geschlossen sind, wenn das Öl kalt ist.
Ich gehe also davon aus, dass der Thermostat im Getriebe-WT schlicht und ergreifend durch die ÖLTEMPERATUR öffnet.
Einzig sinnvolle Anordnung ist also, dass die Thermostate durch das EINFLIESSENDE Öl gesteuert werden und den Wasserkreislauf öffnen oder schließen.
Wenn ich also einen Inline-Thermostaten einbauen will, um die Thermostate im WT zu ersetzen, dann muss der im Kühlwasser sitzen, aber durch das dauerfließende Öl gesteuert werden.
DAS stelle ich mir nicht einfach vor.
Frage ist also:
Wie kann man das machen? - Ich wette, dass es dafür käufliche Lösungen gibt.
k-hm
@khm : wenn ihm das klar wäre dann hätte er nicht am 31.12.14 geschrieben das sein Getriebeöl binnen 5 MIN auf 85 Grad geht !
Ich habe ihm mehr als 3 mal geschrieben er soll seine Getriebetemperatur auslesen , dann weiss er was los ist !
Ich habe mit dem Entwickler des WT gesprochen und ich weiss das der WT Thermostat vom Kühlwasser geöffnet und geschlossen wird !
Die Wandlertemperatur wird auf jeden Fall NICHT von dem gleichen Sensor erfasst wie die Getriebetemperatur !
Denn bei 140 Grad ist die Warnlampe 3 mal an das das Getriebe überhitzt !
Das muss doch einleuchten Leute !