Focus 1.6 TDCi - Periodisches Leistungsschwanken - Leerlaufruckeln - Springt nicht an
Hallo Zusammen!
Ich habe bei meinem Ford Focus 1.6 TDCi von 2007 folgende Probleme:
Die Symptome:
• P1: Periodisches Schwanken der Leistung während Regenerationsphase
• P2: Unruhige (nicht periodische) Leerlaufschwankung: Motor hat sehr unruhigen Lauf bei dem er die Drehzahl hoch regelt, absackt, wieder hochregelt, usw..
(Im kalten als auch im warmen Zustand!)
Oft gefolgt von P3.
• P3: Motor lässt sich nicht starten. P3 tritt sowohl nach P2 als auch nach längerem stehen auf.
Die oben genannten Probleme begleiten mich schon seit einer Weile - genauer gesagt schon seit Januar/Februar. Ich habe schon vier Werkstätten durch und habe auch schon sehr viel Eigenrecherche mit meinem KFZ-Kumpl gemacht. FORScan hat sich dabei auch wirklich als äußerst hilfreich erwiesen! 😁
Ich habe schon diverse Forenbeiträge durchgelesen und dessen Lösungen ausprobiert aber schön langsam muss ich aufgeben. Doch bevor ich meinen Focus als Schrott verkaufe, möchte ich meine Erfahrungen gerne mit euch teilen und eventuell hat ja jemand die goldene Lösung! ;-)
In der Zeit, bei dem keine Symptome auftreten, springt er leicht an und läuft wunderbar! Daher sollte es kein dauerhafter mechanischer defekt oder so sein. Schließlich schnurrt er 100 km und dann geht der Spuk für kurze Zeit wieder los.
Im Folgenden bezieh ich mich auf P1, P2 und P3.
Das Fehlerprotokoll:
• 05.01.17: Auto gekauft (151000 km); Drei Wochen nach Kauf wenig Leistung - Unterdruckschlauch für Turbo abgegangen (schon 2x; Marder?) Seitdem keine Probleme mehr damit - (ca. 100 km ohne Ansteuerung von Turbo gefahren)
• Jan/Feb. 17:
o Ca. 5x P1 auf Autobahn
o Erstmalig: P2 und P3 aufgetreten
• 24.02.17: Fehler bei Ford auslesen lassen
o (5 Fehler zu defektem AGR und 3 weitere: P0238 Ladedruck-Sensor Spannung hoch; P022B Bypass-Regelung Ladeluftkühler Stromkreis niedrig; P0087 KS-Systemdruck niedrig)
o AGR ausgetauscht bei 155300 km etwa 3x P1 alle 100 km + 1x P2
• Anfang März: P2 und P3 aufgetreten und Kraftstofffilter war sowieso überfällig
o KS-Filter ausgetauscht bei 156300 km Nach 50 km wieder P1
• 30.03.17: Werkstattbesuch Ford bei 156500 km
o statische Regeneration durchgeführt
o Massenstromsensor geprüft
o Probefahrt ohne Auffälligkeit
o Werte zurückgesetzt: Turbolader, EGR, MAF
• 09.04.17: P2 nach 30 min. Fahrt. Motor ist fast an Ampel ausgegangen.
• 10.04.17: P2 im kalten Zustand; P1 auf Autobahn
• 12.04.17: Batterie aus versehen ca. 2 Sekunden kurzgeschlossen (anderes Auto überbrückt)
o Fehler: C1956 - Lenkwinkel-Sensor: Stromkreisfehler, B1318 - Batterie-Spannung niedrig, U1900 - CAN-Fehler
• 13.04.17: P1 auf Autobahn
o Fehler: P0234 max. Ladedruck Turbo überschritten, P2459 DPF: Regenerationshäufigkeit
• 14.04.17: P3 (ca. 157500 km)
o Fehler: P2459 DPF: Regenerationshäufigkeit
• 21.04.17: Erste Regeneration seit 400 km (P1, 157930 km)
o 2 oder 3 Regenerationen an einem Tag!
o Werte zurückgesetzt: EGR, DPF und Ladeluftbypass
• 23.-27.04.17: P3
o Bremsenreiniger als Starthilfe und zu Ford Werkstatt gefahren.
o Werkstatt hat zwei Tage ohne Probleme Probefahrten gemacht und Fehler ausgelesen. Ansonsten nicht viel geprüft. Sie würden anfangen Teile zu tauschen.
• 01.05.17:
o Freie Werkstatt aufgesucht
o Glühkerzen der Zylinder 2 u 4 waren kaputt (vermutlich deswegen nie ? gesehen)
o Neue Glühkerzen (nur 2 u 4) eingebaut jetzt beim Anlassen ? für etwa eine halbe Sekunde sichtbar (ziemlich kurz, oder?)
o Außerdem wurde Verbindungsrohr zwischen Ansaugbrücke und AGR-Kühler abgebaut und gereinigt
• 03.-05.05.17: Etwa 3x P1 auf Autobahn innerhalb 300 km
• 15.-17.05.17:
o Freie Werkstatt aufgesucht
o Ansaugbrücke abgebaut und gereinigt
o Ringdichtungen der Ansaugbrücke erneuert
o Kurbelgehäuse Deckel auch abgebaut aber Dichtung nicht getauscht (Bild vorhanden)
?
• 20.05.17:
o Nach nur 50 m Fahrt P2 und dann P3
o Maßnahme: Der Reihe nach Sensoren abgesteckt und startversuche gemacht
o AGR ab- und angebaut, um Raildrucksensor abzustecken -> nix gebracht P3
o Railtemperatursensor abgesteckt -> Auto springt wieder an!
o Ansaugreiniger bei 2000U hinter LMM eingespritzt (ca. 15 mal)
o Vorsichtshalber getestet, ob Platte vor Ansaugkanal den Motor ersticken lässt, falls zu viel Ansaugreiniger eingespritzt. Platte ging über 3 Sekunden nicht ab nachdem Motor abgewürgt -> Ansaugsystem zumindest gegen Unterdruck sehr dicht! ;-)
o Fehler (größtenteils durch Abstecken?): P2459 DPF: Regenerationshäufigkeit, P0113 - Hoher Eingangspegel IAT Sensorkreis, P0100 Luftmassenfluss: Stromkreis A, P0088 – KS-systemdruck zu hoch, P0407 Stromkreis EGR niedrig, P0488 - Funktion oder Bereichsfehler – Ansaugdrosselstellung, P022B Ladeluftkühlerbypass: Stromkreis A niedrig, P0033 – Turbo Bypassventil: Regelstromkreis unterbrochen, P0238 Turbo -Ladedruck-Sensor A: Signalspannung hoch, P0193 - FRP-Sensor: hohe Eingangsspannung, U2023 Kommunikations-Netzwerk-Fehler, P0183 - Kraftstofftemperatur-Sensor: Stromkreis A - hoher Eingang
• 22.-24.05.17:
o Etwa 3x P1 auf Autobahn innerhalb 300 km
o Fehler: P0087 - Kraftstoffverteilerrohr-/-systemdruck zu niedrig, P2459 DPF: Regenerationshäufigkeit, P0234 max. Ladedruck Turbo überschritten
• 29.05.17: P3
Zusatz Infos:
• Vorbesitzer: Bei 143244 km unter anderem DPF + Differenzdrucksensor erneuert (Rechnungen vorhanden)
• Logdaten (Luft- und KS-seitige Werte) bei den meisten Fahrten vorhanden (Beispiel von Regeneration im Anhang)
Lösung?:
Ich habe noch drei Sachen in verdacht, bei dem mir jeder Versuch aber bestimmt 1000€ kostet...
- Software-Fehler / Motorsteuergerät defekt? Link
- Hochdruckpumpe defekt? (Hat ein KFZ Meister getippt)
- Kabelbaum (Was aber vermutlich nur zu dauerhaften oder vereinzelten Fehlern führen könnte)
Was könnte ich noch ausprobieren?
Vielen viele Dank fürs durchlesen. 🙂
Gruß
Julian
31 Antworten
Hi freis,
Hi Urgrufty,
danke für die rege Diskussion! 😁 Bin jetzt wieder aus dem Urlaub da.
@freis: Das mit der niedrigen Spannung glaub ich dir sofort! Laut den Log-Daten liegt die Spannung aber immer über 12,7 V außer wenn ich den Anlasser betätigt, dann geht er auf 11 V runter, was mich aber nicht wundert.
@Urgrufty und freis: Das mit den Differenzdruckschläuchen, die vom Partikelfilter zum Diff.drucksensor nahe der Batterie führen, sollten auch iO sein, nachdem die Log-Daten vom Diff.druck stetig auf und ab mit der Motorlast gehen. Vor einem Monat hat auch eine Fordwerkstatt den Diff.druck unter Last gemessen und als iO bewertet. Glaub also nicht, dass der DPF komplett zu ist. Beim starten ist der Diff.druck sowieso sehr gering, wodurch er eigentlich genug Luft kriegen sollte zum starten, würde ich vermuten.
Schön wärs, aber 2160 kPa = 2160000 kPa /(1e5 Pa/bar) = 21,6 bar --> hab ich vorsichtshalber auch noch gegoogelt :b
Nachdem jetzt neuerdings mit dem niedrigen Druck auch noch so ein Knistern von den Kraftstoffleitungen hinten links am Motor (wenn man von vorn in den Motorraum schaut) kommt, vermute ich, dass da irgendwo Luft im KS-System ist. Hört sich wie ne Pumpe an, die Luftblasen schreddert.
Jetzt ist die Frage, wie bekomme ich diese Luft wieder raus?
Danke an alle!
Gruß MofJul
kannst du evtl. ausschließen, dass dieses schreddergeräusch von der hd-pumpe kommt? wenn die seltsame töne von sich gibt, hast du ein problem.
die ursache einer defekten hd-pumpe lönnte durchaus luft im diesel sein und der defekt würde auch erklären, warum dein auto seinen dienst versagt.
Also, dass dein Raildruck VIEL zu niedrig ist, glaube ich auch 2014 hab ich mich auch langwierig mit dem thema Raildruck beschäftigt 😉
Bei Anlasser Drehzahl muss mindestens 250 bar erreicht werden, sonst spritzt Er überhaupt nicht ein.
Werte sind da unterschiedlich, mal ist von 250, mal von 270 bar die Rede.
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Zitat:
@machini schrieb am 22. Juni 2017 um 14:58:06 Uhr:
kannst du evtl. ausschließen, dass dieses schreddergeräusch von der hd-pumpe kommt? wenn die seltsame töne von sich gibt, hast du ein problem.die ursache einer defekten hd-pumpe lönnte durchaus luft im diesel sein und der defekt würde auch erklären, warum dein auto seinen dienst versagt.
Hallo machini,
ich würde mich glaub ich sogar freuen, wenn die kaputt ist! In drei Monaten Fehlersuche hab ich nur ein angeblich kaputtes AGR und zwei kaputte Glühkerzen gefunden. xD
Ich kann es nicht ausschließen und nach einem Test mit einem Bekannten arbeitet die Pumpe ned. Also es wird kein Kraftstoff gefördert. Mit Unterdruck kommt jedoch KS.
Gruß MofJul
Zitat:
@carli80 schrieb am 22. Juni 2017 um 15:32:21 Uhr:
Also, dass dein Raildruck VIEL zu niedrig ist, glaube ich auch 2014 hab ich mich auch langwierig mit dem thema Raildruck beschäftigt 😉
Wow, des war wirklich langwierig! ...und hört sich nach ähnlichen Problemen an wie in meiner Leidensgeschichte.
Nur mal so nebenbei:
In vielen Foren war die Lösung zum periodischen Leistungsschwanken den Druckwandler zu wechseln.
Mit viiiieeeel Fantasie, kann ich mir folgendes vorstellen: Der Druckwandler stört die Steuerdose vom Turbo. Daraufhin arbeitet der Turbo anders als das Motorsteuergerät es möchte und die KS-Einspritzung stellt sich auf die anderen Luftwerte ein. Schwankende Luftwerte verursacht eine schwankende geforderte KS-mengen, worauf die Railpumpe ausrastet und kaputt geht. So die Geschichte von Luftseitig zu Kraftstoffseitig... ^^
Wie realistisch ist das? Vielleicht kam dazwischen noch das Problem mit der vollgerußten Ansaugbrücke.
Technisch nicht logisch !
Die Railpumpe arbeitet auf "Vorrat", im Kraftstoffverteilrohr ist immer genug Diesel unter Druck. Eine Druckerhöhung ist da von der Rail in Sekundenbruchteilen erledigt.
Wenn allerdings Luftbläschen mit dem Sprit in die Pumpe kommen, dann gibt es massiven Ärger. Bei den hohen Drücken wirken winzig kleine, mit dem Auge nicht sichtbare Luftbläschen, wie Geschosse 😠
Wir reden hier von Drücken jenseits der Vorstellungskraft, schon der Startdruck von 250 bar ist im Vergleich zu einem Autoreifen mit 2,5 bar riesig .....🙄
Und bei Volllast arbeitet der TDCI dann mit rund 1600 bar 😰😰😰
Mein 2.0 TDCI hatte immer kleine "Ruckler", aber keine sichtbaren Luftbläschen. Nur aus Zufall sah ich eine Blase, nachdem Er drei Tage gestanden hatte.
Kompletten Dieselfilter erneuert, also das komplette Gehäuse, mit neuem Deckel, mit neuer Heizung, neuem Einsatz. Seitdem ist das "Ruckeln" weg.
Hinterher habe ich erfahren, dass die Plastegehäuse zu Microrissen neigen.
PS: Das Problem nennt sich Kavitation, da zerlegt es zig Tonnen schwere Schiffs - Schrauben, wie wenn man darauf geschossen hätte 😠
Ist aber nur Luft 😁
Hi Urgrufty,
okey, dann sollte dieser Druckwandler schon mal nicht am Defekt der HDP schuld sein.
Vielleicht ist in der Pumpe jetzt irgendwo ein Loch/Spalt rein-kavitiert und deswegen kann sie keinen Druck mehr aufbauen.
Wie ist denn eigentlich die Kette vom Tank zum Injektor?
Tank -> Förderpumpe -> KS-Filter -> HDP -> Injektor ?
Wenn mein Fahrzeug eine elektrische KS-Förderpumpe im Tank hat und die würde nicht laufen, dann könnte ich mir vorstellen, dass sich zwischen FöPumpe und HDP ein Unterdruck bildet und es noch stärker kavitiert.
Jedenfalls ist ja vermutlich diese HDP nun kaputt und müsste gewechselt werden.
HDP: ca 400€
+ Zahnriemen und Wasserpumpe, weil überfällig: ca. 100€
+ XXX€ für Einbau...
Daher hab ich mich dazu entschieden kein Geld mehr zu investieren und das Auto los zu werden... 🙁 Hab schon zu viel investiert und es ist immer noch unklar, ob nicht etwas anderes die Fehlerursache ist...
Gruß
MofJul
Es gibt keine Vorförderpumpe im Tank.
Diese ist in der HD - Pumpe. Deshalb ist es ja auch so wichtig, dass blasenfrei entlüftet wird. (Filter Wechsel)
http://www.commonrail.ch/ oder http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/commonrail.htm
Alles klar, interessant.
Der Filterwechsel ist schon paar Monate her aber da hab ich darauf geachtet, dass so wenig Luft wie möglich rein kommt und den Filter hab ich vor dem Einbau auch noch komplett mit Diesel aufgefüllt. Dann noch den Filter am Zulauf vom Tank angeschlossen und am Ablauf mit einer Spritze den KS angesaugt und dann erst angeschlossen.
Zitat:
@Urgrufty schrieb am 25. Juni 2017 um 20:35:06 Uhr:
Es gibt keine Vorförderpumpe im Tank.
Diese ist in der HD - Pumpe. Deshalb ist es ja auch so wichtig, dass blasenfrei entlüftet wird. (Filter Wechsel)http://www.commonrail.ch/ oder http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/commonrail.htm
Hm,
die Behauptung, dass es keine Vorförderpumpe gibt wird immer wieder aufgestellt.
Im Schema von
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/commonrail.htmsteht aber unter Pos 21: elektrische Kraftstoffpumpe😕
Die Diskussion hatte ich schon öfter gehabt z.B. in
Dort wurde u.a. vermutet, dass die Pumpe im Schlingertopff sitzt.
Mir ist nach wie vor nicht klar ob es nun so ne Pumpe gibt oder nicht.
Nach dem Schema von Kfztech müßte es eigentlich eine geben 😕😎
Auszug aus dem Buch Dieselmotor-Management von Konrad Reif 5. Auflage S.90:
"Kraftstoffpumpe
Die Aufgabe der Kraftstoffpumpe im
Niederdruckteil (Vorförderpumpe) ist es,
die Hochdruckkomponenten mit genügend
Kraftstoff zu versorgen, und zwar
? in jedem Betriebszustand,
? mit geringem Geräuschniveau,
? mit dem erforderlichen Druck und
? über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs.
Die Kraftstoffpumpe saugt den Kraftstoff
aus dem Kraftstoffbehälter an und fördert stetig die erforderliche Kraftstoffmenge
(Einspritz- und Spülmenge) in Richtung der
Hochdruck-Einspritzanlage (60...500 l/h,
300...700 kPa bzw. 3...7 bar). Viele Pumpen
entlüften sich selbst, sodass ein Starten auch
nach leer gefahrenem Tank möglich ist.
Es gibt drei Bauarten:
? Elektrokraftstoffpumpen (Pkw),
? mechanisch angetriebene Zahnradkraftstoffpumpen
und
? Tandemkraftstoffpumpen (UIS, Pkw).
Bei den Axial- und Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen
sowie teilweise beim
Common Rail System ist die Kraftstoffpumpe
in die Hochdruckpumpe integriert.
Optional kann eine Kraftstoffpumpe zusätzlich
als Vorförderpumpe vorgesehen
werden."
Wenn es eine Tandempumpe hat:
"Der
Kraftstoff wird beim Unit Injector System
für Pkw meist durch eine Vorförderpumpe
(Elektrokraftstoffpumpe EKP; Bild 3, Pos. 2)
aus dem Tank in den Niederdruckkreis gefördert.
Der Kraftstoff durchfließt zunächst
einen Kraftstofffilter und gelangt dann zur
Tandempumpe. Diese fördert den Kraftstoff
mit erhöhtem Druck zu den Pumpe-Düse-
Einheiten (Unit Injector; 5). Der Druck im
Vorlauf der Injektoren beträgt 7,5 bar bei
2-Ventil-Motoren und 10,5 bar bei 4-Ventil-
Motoren."
Im Gegensatz zur Zahnradpumpe:
"Das Unit Injector System für Nkw (Bild 4)
sowie das Unit Pump System (UPS) unterscheiden
sich vom UIS für Pkw imWesentlichen
dadurch, dass anstelle der Tandempumpe
hier eine Zahnradpumpe (3) die
Kraftstoffförderung aus dem Tank in den
Niederdruckkreislauf übernimmt. Die im
Nkw eingesetzte Zahnradpumpe ist selbstsaugend,
sodass keine zusätzliche Elektrokraftstoffpumpe
als Vorförderpumpe im
Tank benötigt wird."
Mach doch mal den Rücklaufschlauch ab, und schalte Zündung ein ....🙂
Wenn Er eine elektrische Vorförderpumpe hätte, hast du dann Sauerei im Motorraum 🙂
Wird aber nicht passieren, weil weder der 1.6 PSA TDCI, noch der 2.0 PSA TDCI, so eine Pumpe hat.
(jedenfalls ist mir noch Keiner "mit" untergekommen)
Wäre aber nicht schlecht, dann bräuchte man nicht separat entlüften 🙂
vohr 1 Woche hatte ich das gleiche Problem Schmeiss das Auto weg dieses Auto macht nur Problemme und das Repariern zahlt sich nicht aus das gleiche Problemm hatte ich auch du Reparierst was und was anderes geht Kapput nun habe ich mir ein Audi A4 B8 Facelift 2012 gekauft