Fiat 500 Twin-Air. Erste Probefahrt.
Libe Gemeinde,
heute war der offizielle Markteinführung des 500er mit 2 Zylinder Multi-Air Turbo.
Hab mir heute morgen den Schlüssel geschnappt und hab mal ne Spritztur gemacht....
Muss sagen, die gefühlte Fahrleistung ist überraschend.
Schwer zu beschreiben....
-im Stand hört er sich an wie ne Ente (ungewohnt aber angenehm)
-sehr laufruhig obwohl er nur 2 Zylinder hat
-Beschleunigung ist eindeutig viel besser als beim 100PS Motor
ihr müsst ihn mal selber Probefahren!
In den Motorraum braucht ihr nicht rein schauen, da gibt es nichts zu sehen.
Der Motor ist nicht kleiner geworden, sehr mit Anbauteilen, Schläuchen und Röhren verbaut.
Den tatsächlichen Verbrauch werde ich euch morgen sagen, wenn mehr Leute damit gefahren sind.
Beste Antwort im Thema
Hallo Ihr Streihähne
Geht es jetzt um den Fiat 500 Twin-Air, oder und das , wer was zuerst erfunden hat ????????????
149 Antworten
Ich find Kerl23 s Beitrag super, insbesondere das Zitat zum Schluss.
Da ist viel Wahres dran.
@Meehster: Fahr mal den 2.0 Liter BMW Valvetronic im 316. Es ist ein bescheidener Motor.
Sowohl im Verbrauch erst Recht aber in der Leistungentfaltung.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
@ kerl23brb: Falsch. Downsizing (= weniger Leistung pro Hubraum zum Zwecke der Sparsamkeit) betreibt in den letzten Jahren fast nur BMW. Der Eta (2,7 statt 2 Liter Hubraum für die selbe Leistung) ist eine Legende, aktuell sind die 116er und 316er mit einem Zweiliter bestückt, der die selbe Nennleistung bietet wie der durch ihn abgelöste 1,6-Liter-Motor und sparsamer ist. Ziel erfolgreich erreicht.Die Sache mit der Aufladung ist so einfach nicht. Die von Turboladern erreichten Drehzahlen sind idR weit über 20000/min, erzeugt das keine Reibung? Außerdem erhöht der Widerstand im Auspufftrakt die zum Ausstoßen der Abgase benötigte Energie.
Deswegen ist Deine Aussage, daß dort keine Energie gebraucht wird, schlicht gelogen.
Frage: Verkaufst Du absichtlich Lügen als Wahrheit oder weißt Du es nicht besser und tust so, als hättest Du Ahnung von dem, was Du schreibst?
Es timmt schon, dass der abgasturbolader dem Motor keine kraft kostet, also die aufladung gratis ist, weil aus der wärme und dem druck gewonnen, ganz im unterschied zu den Kompressoren, wir g-Lader, oder komprex, oder die von benz
Halt dass man erst ab 2000 kraft hat, ist eine andere sache, weil damit ja wieder die reibung im zylinder steigt, bei höherer drechzahl
Zitat:
Es timmt schon, dass der abgasturbolader dem Motor keine kraft kostet, also die aufladung gratis ist, weil aus der wärme und dem druck gewonnen,
... und was ist mit dem Abgasgegendruck, der durch die Aufladung bzw. die Rotation der Turbos erzeugt wird?
Zitat:
Original geschrieben von QuattroRosso
... und was ist mit dem Abgasgegendruck, der durch die Aufladung bzw. die Rotation der Turbos erzeugt wird?Zitat:
Es timmt schon, dass der abgasturbolader dem Motor keine kraft kostet, also die aufladung gratis ist, weil aus der wärme und dem druck gewonnen,
Genau. Den Druck muß der Motor auch erst einmal erzeugen. Das Perpetuum Mobile gibt es einfach nicht.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Genau. Den Druck muß der Motor auch erst einmal erzeugen. Das Perpetuum Mobile gibt es einfach nicht.Zitat:
Original geschrieben von QuattroRosso
... und was ist mit dem Abgasgegendruck, der durch die Aufladung bzw. die Rotation der Turbos erzeugt wird?
Dazu mal ein paar Fragen:
Wie hoch ist denn der Druck den die Turbinenseite vom Turbo braucht?
Und wieviel geringer ist dazu der Abgasgegendruck einer durchschnittlichen serienmässigen Abgasanlage eines Saugmotors?
Wenn der turbo von dem leben würde was der kolben rausschiebt, dann gute nacht - wär er nämlich für die katz.
Der turbo lebt von dem rest druck, der durch die ventile rauskommt, sobalb sie öffnen, und diese kraft wird niemandem weggenommen, die geht sonst nur beim auspuff raus
Wenn nach dem verbrennen der kolben ganz unten ist, ist noch sehr viel druck im zylinder, der sozusagen verfällt, und nicht genutz wird, außer vom turbo
Zitat:
Original geschrieben von kerl23brb
Kurz gesagt, der Einzylindermotor ist der sparsamste Motor den
es gibt!Aber warum?
Ganz Einfach!
Bei allen Wärmekraftmaschinen, und dazu gehören auch
Verbrennungsmotoren, resultiert der hauptsächliche Grund
des Energieverlustes durch die Reibung.
schon mal nen Motor mit der Hand durchgedreht? Meinst du wirklich, das bisschen ist dafür zuständig, dass der Wirkungsgrad so "schlecht" ist?
Moin,
Da spielen noch ne Menge anderer Faktoren rein. z.B. musst du dir dabei vorstellen - dass der Motor ja ERHEBLICH schneller und häufiger um seine Achse rotiert, als du es von Hand hinbekommst 😉 Sehr wenig mal 5000 - kann erheblich viel sein.
Natürlich stört der Turbo auch zu einem gewissen Teil - aber richtig genutzt, ist der spezifische Effizienzgewinn merklich.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von meehster
@ kerl23brb: Falsch. Downsizing (= weniger Leistung pro Hubraum zum Zwecke der Sparsamkeit) betreibt in den letzten Jahren fast nur BMW. Der Eta (2,7 statt 2 Liter Hubraum für die selbe Leistung) ist eine Legende, aktuell sind die 116er und 316er mit einem Zweiliter bestückt, der die selbe Nennleistung bietet wie der durch ihn abgelöste 1,6-Liter-Motor und sparsamer ist. Ziel erfolgreich erreicht.Die Sache mit der Aufladung ist so einfach nicht. Die von Turboladern erreichten Drehzahlen sind idR weit über 20000/min, erzeugt das keine Reibung? Außerdem erhöht der Widerstand im Auspufftrakt die zum Ausstoßen der Abgase benötigte Energie.
Deswegen ist Deine Aussage, daß dort keine Energie gebraucht wird, schlicht gelogen.
Frage: Verkaufst Du absichtlich Lügen als Wahrheit oder weißt Du es nicht besser und tust so, als hättest Du Ahnung von dem, was Du schreibst?
Manchmal wundere ich mich schon in Foren, dass manche Menschen gar so überzeugt von der vermeintlichen Unumstößlichkeit ihres Wissens sind, dass sie andere gleich beschimpfen müssen. Also: Unter "Downsizing" versteht man üblicherweise durchaus das Verkleinern des Hubraums bei vergleichbarer Leistung, schließlich bedeutet "size" ja auch "Größe" im Sinne von Ausmaßen eines Gegenstandes. Insofern ist das, was BMW früher mit den eta-Motoren getan hat und jetzt wieder tut, genau das Gegenteil von "Downsizing": Man baut relativ hubraumstarke Motoren, die leistungsmäßig nicht ausgereizt sind, aber - typisch für solche "Drosselmotoren" - schon bei niedrigen Drehzahlen ordentlich Drehmoment bieten. So kann die Drehzahl niedrig bleiben, was wiederum Sprit spart.
Beim "Downsizing"-Prinzip möchte man hingegen vor allem ausnutzen, dass Motoren mit kleinerem Hubraum bei niedriger Drehzahl weniger Kraftstoff benötigen als größere Maschinen, weil ja ein geringeres Volumen mit zündfähigem Gemisch gefüllt werden muss. Man kann also sehr sparsam dahinrollen, erst bei erhöhtem Leistungsbedarf muss das Hubraumdefizit durch höhere Drehzahl (beim Sauger) oder Zwangsbeatmung (beim nun einsetzenden Turbo) ausgeglichen werden, wodurch der Vorteil dann irgendwann futsch ist.
Natürlich kommen zu diesen prinzipiellen Überlegungen noch weitere Vor-und Nachteile der beiden Konzepte, wie sie z.T. hier wüst diskutiert werden. Beim Turbo gehören im Übrigen vor allem die niedrigere Grundverdichtung und die problematische Innenkühlung des Motors bei Dauervollgas dazu - hier wurden in den letzten Jahren freilich deutliche Fortschritte erzielt.
Vielleicht sollte man sich aber einfach einmal die Ergebnisse im Alltag ansehen. Tendenziell zeigt sich da nämlich, dass das "Drosselmotor"-Konzept, wie es momentan BMW teilweise verfolgt, bei zügigerer Fahrweise (siehe etwa den Testverbrauch von Motorjournalisten) tatsächlich gut funktioniert. Das Sparpotenzial bei zurückhaltender Fahrweise ist hingegen nicht ganz so groß, weil etwa beim 116i eben immer satte zwei Liter Hubraum "gefüttert" werden wollen - hier kann man nicht unbegrenzt abmagern.
Bei "Downsizing"-Motoren ergibt sich hingegen meist eine große Diskrepanz zwischen dem möglichen Minimalverbrauch bei spritsparender Fahrweise (spiegelt sich auch im niedrigeren Normverbrauch) und dem Realverbrauch, wenn öfters mal Gas gegeben wird - dann verkehren sich die Vorteile gerade von Turbos nämlich oft ins Gegenteil, weil der Vorzug des kleinen Hubraums ja gar nicht mehr zum Tragen kommt. Auch hier hat ja jemand beim TwinAir einen Verbrauch von über neun Litern geschafft.
Letztlich kommt es also auf die persönliche Fahrweise und das Fahrprofil an, womit man besser fährt. Das war im Übrigen schon immer so, schließlich haben die Italiener im Vergleich zu den Deutschen meistens eher hubraumschwache Motoren gebaut - und deutsche Autozeitschriften haben natürlich betont, dass in der Praxis mehr Hubraum günstiger sei, solange etwa ein Golf III seine 75 PS aus satten 1,8 Litern holte, während ein Fiat Brava sich mit 1,4 Litern begnügte. Dass man den Fiat mit etwas Gelassenheit tatsächlich sehr sparsam bewegen konnte, verschwiegen sie lieber.
Ähnliches deutet sich jetzt beim 500 TwinAir an: große Enttäuschung, dass die 4,1 Liter Normverbrauch nicht ohne bewusstes Zutun des Fahrers erreichen kann. Aber ohne den geht's halt nicht - ob mit oder ohne "Downsizing".
Gruß
floze71
Zitat:
Original geschrieben von floze71
Ähnliches deutet sich jetzt beim 500 TwinAir an: große Enttäuschung, dass die 4,1 Liter Normverbrauch nicht ohne bewusstes Zutun des Fahrers erreichen kann. Aber ohne den geht's halt nicht - ob mit oder ohne "Downsizing".
Soweit richtig. Na ja, aber solange leistungsstärkere Sauger mit doppeltem Hubraum (1,8-Liter.Vierzylinder) in Autos anderthalb und zwei Nummern größer den Normverbrauch des TwinAir unterbieten, halte ich von dem, was heute "Downsizing" genannt wird, nicht viel.
Der 1,8er in dem größeren Auto (Normverbrauch 4,0 l/100 km) brauchte auch trotz meiner sehr zügigen Fahrweise und mit dauerhafter Klimatisierung (entweder offenes Dach und evtl. offene Fenster oder Klimaanlage) kaum mehr als 5 Liter. Ich rede weiterhin von Benzinern, ist klar, gell? 😉
Ich habe übrigens recherchiert: Der TwinAir hat laut den von mir gefundenen Daten keine veraltete Direkteinspritzung, sondern eine moderne MPI. Ist das richtig?
Zitat:
Original geschrieben von fiat5cento
schon mal nen Motor mit der Hand durchgedreht? Meinst du wirklich, das bisschen ist dafür zuständig, dass der Wirkungsgrad so "schlecht" ist?Zitat:
Original geschrieben von kerl23brb
Kurz gesagt, der Einzylindermotor ist der sparsamste Motor den
es gibt!Aber warum?
Ganz Einfach!
Bei allen Wärmekraftmaschinen, und dazu gehören auch
Verbrennungsmotoren, resultiert der hauptsächliche Grund
des Energieverlustes durch die Reibung.
nein das stimmt so nicht, den hauptanteil an den verlusten in der verbrennungskraftmaschine , ist der umstand, dass ich keinen motor konstruieren kann, beim dem die Abgase die gleiche temperatur haben wie die ansauglauft - weil dann hätte ich ja die gesamte im treibstoff enthaltene energie ausgenutzt - und ich auch nicht durch die verbrennung entstandenen druck restlos ausnützen kann (der turbo hilft ein bisschen beim ausnützen der restenergie mit) und das sind die hauptverluste.
Das ganze ist theoretisch definiert druch den Carnot-kriesprozess
Der hauptverluste ist getragen von der Temperatur im Zylinder, wenn der kolben ganz unten ist, und von dem Restdruck der dann noch herscht bevor die ventile öffnen.
@freerando: darauf wollte ich hinaus. Manchen würde etwas Thermodynamik nicht schaden.
Wobei es bessere Vergleichsprozesse für den Otto-Motor gibt als den Carnot-Prozess. Der ist aber als Grundlage mal für alle anwendbar, da hast du Recht.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Soweit richtig. Na ja, aber solange leistungsstärkere Sauger mit doppeltem Hubraum (1,8-Liter.Vierzylinder) in Autos anderthalb und zwei Nummern größer den Normverbrauch des TwinAir unterbieten, halte ich von dem, was heute "Downsizing" genannt wird, nicht viel.Zitat:
Original geschrieben von floze71
Ähnliches deutet sich jetzt beim 500 TwinAir an: große Enttäuschung, dass die 4,1 Liter Normverbrauch nicht ohne bewusstes Zutun des Fahrers erreichen kann. Aber ohne den geht's halt nicht - ob mit oder ohne "Downsizing".Der 1,8er in dem größeren Auto (Normverbrauch 4,0 l/100 km) brauchte auch trotz meiner sehr zügigen Fahrweise und mit dauerhafter Klimatisierung (entweder offenes Dach und evtl. offene Fenster oder Klimaanlage) kaum mehr als 5 Liter. Ich rede weiterhin von Benzinern, ist klar, gell? 😉
Ich habe übrigens recherchiert: Der TwinAir hat laut den von mir gefundenen Daten keine veraltete Direkteinspritzung, sondern eine moderne MPI. Ist das richtig?
Entschuldigung, aber ich komme jetzt nicht mehr mit: Erstens ist außer dem TwinAir Dualogic kein reiner Benziner (nicht Hybrid!) auf dem Markt, der einen Normverbrauch von 4,0 Litern erreichen würde - welchen bitte meinst du? Kritisiert wird ja auch nicht der Normverbrauch des 500, sondern vielmehr, dass dieser Normverbrauch im Alltag nicht erreichbar wäre.
Zweitens: MPI steht gemeinhin für "Multi Point Injection", also eine klassische Saugrohreinspritzung mit separaten Einspritzdüsen für jeden Zylinder, wie sie auch der TwinAir besitzt. Das ist aber ein alter Hut. Die Direkteinspritzung gilt eigentlich als das moderenere, effizientere Prinzip. Fiat hat aber darauf verzichtet; abgesehen von Kostengründen wohl auch deshalb, weil durch die MultiAir-Ventilsteuerung ohnehin zumindest das Problem der Drosselklappenverluste gelöst ist.
Gruß
Floze71
Zitat:
Original geschrieben von floze71
Entschuldigung, aber ich komme jetzt nicht mehr mit: Erstens ist außer dem TwinAir Dualogic kein reiner Benziner (nicht Hybrid!) auf dem Markt, der einen Normverbrauch von 4,0 Litern erreichen würde - welchen bitte meinst du?Zitat:
Original geschrieben von meehster
Soweit richtig. Na ja, aber solange leistungsstärkere Sauger mit doppeltem Hubraum (1,8-Liter.Vierzylinder) in Autos anderthalb und zwei Nummern größer den Normverbrauch des TwinAir unterbieten, halte ich von dem, was heute "Downsizing" genannt wird, nicht viel.
Der 1,8er in dem größeren Auto (Normverbrauch 4,0 l/100 km) brauchte auch trotz meiner sehr zügigen Fahrweise und mit dauerhafter Klimatisierung (entweder offenes Dach und evtl. offene Fenster oder Klimaanlage) kaum mehr als 5 Liter. Ich rede weiterhin von Benzinern, ist klar, gell? 😉
Ich habe übrigens recherchiert: Der TwinAir hat laut den von mir gefundenen Daten keine veraltete Direkteinspritzung, sondern eine moderne MPI. Ist das richtig?
Ich meinte schon Toyota Prius und Auris HSD. Und das sind reine Benziner, denn man tankt nur Benzin und nicht Diesel, nicht Gas und nicht Strom. Alles weitere ist im Alltag irrelevant.
Zitat:
Original geschrieben von floze71
Kritisiert wird ja auch nicht der Normverbrauch des 500, sondern vielmehr, dass dieser Normverbrauch im Alltag nicht erreichbar wäre.
Das ist er ja bei so gut wie keinem im normalen Alltag. Zumindest nicht, wenn man normal fährt und der Mensch im Trabi dahinter sich nicht fragt, ob der Vordermann das Gaspedal nicht findet 😉
Zitat:
Original geschrieben von floze71
Zweitens: MPI steht gemeinhin für "Multi Point Injection", also eine klassische Saugrohreinspritzung mit separaten Einspritzdüsen für jeden Zylinder, wie sie auch der TwinAir besitzt.
Ja, gut, das wollte ich bestätigt wissen. MPI ist momentan die beste Gemischaufbereitung, die auf dem Markt ist. Sie ist relativ effizient und relativ sauber.
Zitat:
Original geschrieben von floze71
Das ist aber ein alter Hut. Die Direkteinspritzung gilt eigentlich als das moderenere, effizientere Prinzip.
Vor allem macht sie Benziner wie Diesel zu Dreckschleudern. So etwas sollte in halbwegs modernen Autos spätestens seit den 1960ern nicht eingebaut werden. Mercedes-Benz hat die Direkteinspritzung damals im 300 SL Flügeltürer gehabt. Damals war so etwas ja auch noch technisch auf der Höhe der Zeit, die MPI gab es im PKW-Bau noch nicht.
Zitat:
Original geschrieben von floze71
Fiat hat aber darauf verzichtet; abgesehen von Kostengründen wohl auch deshalb, weil durch die MultiAir-Ventilsteuerung ohnehin zumindest das Problem der Drosselklappenverluste gelöst ist.
Vielleicht auch, weil sie ein grünes Gewissen haben?
Die MultiAir-Ventilsteuerung halte ich zweifelsohne für genial.
Warum sollten (insbesondere Benzindirekteinspritzer) Dreckschleudern sein?
Ich könnte mir vorstellen die Motoren haben MPI weil sie leicht auf Autogas bzw Erdgas umrüstbar sein sollen.
Der Alfa 1.8 Liter hat z.B. Direkteinspritzung
Wie du schon sagtest, Auris und Prius sind Hybriden, haben einen Elekrromotor mit einem extrem hohen Dremoment was insbesondere beim Beschleunigen dem Benziner hilft. Dadurch der geringe Verbrauch. Hätten diese Modelle zusätzlich einen kleinen aufgeladenen Motor wären sie noch sparsamer. Darüber hinaus sind Prius und Auris extrem teuer, weil die Herstellung verhältnissmässig teuer ist. Downsizing ist da die günstigere Alternative. Die Kombination aus Beidem wäre ideal aber dann noch kostenintesiver