Fiat 500 Twin-Air. Erste Probefahrt.
Libe Gemeinde,
heute war der offizielle Markteinführung des 500er mit 2 Zylinder Multi-Air Turbo.
Hab mir heute morgen den Schlüssel geschnappt und hab mal ne Spritztur gemacht....
Muss sagen, die gefühlte Fahrleistung ist überraschend.
Schwer zu beschreiben....
-im Stand hört er sich an wie ne Ente (ungewohnt aber angenehm)
-sehr laufruhig obwohl er nur 2 Zylinder hat
-Beschleunigung ist eindeutig viel besser als beim 100PS Motor
ihr müsst ihn mal selber Probefahren!
In den Motorraum braucht ihr nicht rein schauen, da gibt es nichts zu sehen.
Der Motor ist nicht kleiner geworden, sehr mit Anbauteilen, Schläuchen und Röhren verbaut.
Den tatsächlichen Verbrauch werde ich euch morgen sagen, wenn mehr Leute damit gefahren sind.
Beste Antwort im Thema
Hallo Ihr Streihähne
Geht es jetzt um den Fiat 500 Twin-Air, oder und das , wer was zuerst erfunden hat ????????????
149 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Ich meinte schon Toyota Prius und Auris HSD. Und das sind reine Benziner, denn man tankt nur Benzin und nicht Diesel, nicht Gas und nicht Strom. Alles weitere ist im Alltag irrelevant.
wenn du einen neuen Akku kaufen musst wird der aber nicht so günstig wie ein neuer Benzintank.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Vor allem macht sie Benziner wie Diesel zu Dreckschleudern.
Wie denn?
Ausserdem möchte ich gerne nochmal das mit dem Abgasgegendruck erklärt haben.
Zitat:
Original geschrieben von fiat5cento
wenn du einen neuen Akku kaufen musst wird der aber nicht so günstig wie ein neuer Benzintank.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Ich meinte schon Toyota Prius und Auris HSD. Und das sind reine Benziner, denn man tankt nur Benzin und nicht Diesel, nicht Gas und nicht Strom. Alles weitere ist im Alltag irrelevant.
Einen neuen Benzintank braucht man dafür öfter. Einen neuen Turbo - wenn man ihn denn hat - auch 😉
Zitat:
Original geschrieben von fiat5cento
Wie denn?Zitat:
Original geschrieben von meehster
Vor allem macht sie Benziner wie Diesel zu Dreckschleudern.
Guck Dir doch mal die Emissionswerte an. Bei den Partikelemissionen sind die Werte der MPI-Benziner um ca. 100 % geringer als die von den Direkteinspritzern.
Zitat:
Original geschrieben von fiat5cento
Ausserdem möchte ich gerne nochmal das mit dem Abgasgegendruck erklärt haben.
Mit Turbo sind prinzipbedingt mehr Teile im Weg. Wie viel mehr das ausmacht, kommt auf den jeweiligen Einzelfall an.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Einen neuen Benzintank braucht man dafür öfter. Einen neuen Turbo - wenn man ihn denn hat - auch 😉Zitat:
Original geschrieben von fiat5cento
wenn du einen neuen Akku kaufen musst wird der aber nicht so günstig wie ein neuer Benzintank.
mein 8 Jahre altes Auto hat noch den ersten Tank. Die Akkus von Hybriden halten nicht so lange. Auch wird ein Benzintank nicht kleiner mit der Zeit.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Mit Turbo sind prinzipbedingt mehr Teile im Weg. Wie viel mehr das ausmacht, kommt auf den jeweiligen Einzelfall an.
Also weisst du es nicht. Dankeschön.
Zitat:
Original geschrieben von fiat5cento
mein 8 Jahre altes Auto hat noch den ersten Tank. Die Akkus von Hybriden halten nicht so lange. Auch wird ein Benzintank nicht kleiner mit der Zeit.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Einen neuen Benzintank braucht man dafür öfter. Einen neuen Turbo - wenn man ihn denn hat - auch 😉
Da würde ich mal die Fahrer von achtjährigen Hybriden fragen, wie viele noch den ersten Hybridakku haben. Ich kann Dir die Antwort schon liefern: Es werden ca. 100% sein.
Zitat:
Original geschrieben von fiat5cento
Also weisst du es nicht. Dankeschön.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Mit Turbo sind prinzipbedingt mehr Teile im Weg. Wie viel mehr das ausmacht, kommt auf den jeweiligen Einzelfall an.
Bitteschön, ich gebe wenigstens zu, nicht von allen Autos dieser Welt sämtliche Daten zu haben.
Es kommt eben auf den Einzelfall an und jeder Widerstand im Auspuff erhöht den Spritverbrauch. Ob Turbo, ob Kat, ob Schalldämfung, ... Ob diese Nachteile durch Widerstände sinnvoll sind, weil die Vorteile an anderer Stelle überwiegen, steht auf einem anderen Blatt.
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Oh Mann, geht's hier noch irgendwie um die Sache, oder nur darum, wer das letzte Wort hat? Natürlich ist ein Hybrid-Benziner sparsamer als ein Auto, das nur mit Otto-Verbrennungsmotor fährt, aber es ist eben auch technisch enorm aufwändig, schwerer und teurer. Wer das in Kauf nehmen kann und will - schön. Aber schon beim TwinAir stöhnen viele über den Aufpreis, den er im Vergleich zum simpel-genialen FIRE-Vierzylinder kostet. Man kann ja mal gespannt sein, ob Fiat die Kompaktheit des Zweizylinders tatsächlich für eine Hybridvariante nutzt oder doch feststellt, dass der Aufwand sich in dieser Klasse einfach nicht lohnt bzw. zu viele Nachteile bringt. Auch der an sich lobenswerte Erdgas-Panda kämpft ja mit dem Problem, dass er durch das Zusatzgewicht der Gastanks deutlich langsamer und weniger sparsam als der reine Benziner ist.
Dass Benzin-Direkteinspritzer zumindest dann, wenn sie die Möglichkeit der Schichtladung und damit des Magerbetriebs nutzen, Partikel emittieren, stimmt schon. VW beispielsweise betreibt aus diesem Grund die hauseigenen Benzin-Direkteinspritzer ganz konventionell mit homogenem Kraftstoff-Luft-Gemisch (Lambda 1), verschenkt so aber einen Gutteil des möglichen Benzineinsparpotenzials. Übrig bleibt der Vorteil der Entdrosselung des Motors - genau diese schafft Fiat aber mit dem MultiAir-System, weshalb der Aufwand für die DI überhaupt nicht lohnen würde.
Zum Turbo-Streit: Tatsächlich erzeugt ein Turbolader einen hohen Abgasgegendruck, sogar weit höher als es ein Katalysator samt sämtlicher Schalldämpfer. Für die Effizienz des Gesamtsystems ist das aber irrelevant, weil es sich ja nicht um nutzlose Reibungsverluste handelt, sondern die gewonnene Energie zur Verbesserung der Füllung des Motors verwendet, also gewissermaßen "reinvestiert" wird.
Nachteilig für die Effizienz von Benzin-Turbomotoren ist hingegen wie bereits weiter oben angedeutet, dass die Grundverdichtung des Motors niedriger als bei einem Sauger liegen muss, weil beim Turbomotor die zugeführte Luft durch den Lader ja bereits ein Stück weit vorverdichtet wurde. Deshalb läuft der Turbo bei Drehzahlen unterhalb des Laderbereichs weniger effizient als ein höher verdichteter Saugmotor. Außerdem sind gerade Turbomotoren auch heute noch in aller Regel auf eine Volllastanreicherung angewiesen, d.h. bei Volllast - z.B. längerer Autobahnhatz - wird mehr Benzin als eigentlich nötig eingespritzt, weil das die Verbrennungstemperaturen senkt (Innenkühlung) und so der hoch belastete Motor vor dem Hitzetod bewahrt wird. Dies erklärt die Extremverbräuche von Turbofahrern mit schwerem Gasfuß.
Fazit: Turbo-Motoren können schon sparsam sein, man muss aber mit ihnen umzugehen wissen...
Gruß
Floze71
Hi,
ich finde den Twin-Air 500er sehr interessant. Neben den VW 1,4 TSI (Turbo/Kompressor) noch einen Schritt radikaler. Habe mir bei Youtube ein paar Videos angesehen und der Sound ist für mich Hammer. Und das mit der Serienauspuffanlage. War heute direkt bei meinem Händler aber der hatte noch keinen. Er meinte Fiat hätte Probleme schnell genug hinterherzukommen. Was mich abschrecken würde wären die 9 Liter Spritverbrauch wenn man Leistung abrufen will. Und ich fahre gerne meine Gänge aus und schalte spät. Allerdings besass ich bisher auch nur 1,2 Liter Sauger die wirklich hoch drehen müssen um Leistung zu bekommen. Soll die 105 PS Version eigentlich auch für den 500er erscheinen? Das neue blau (weiss den Namen gerade nicht) ist auch megageil und wäre für mich absolut Pflicht.
Zitat:
Original geschrieben von floze71
Dass Benzin-Direkteinspritzer zumindest dann, wenn sie die Möglichkeit der Schichtladung und damit des Magerbetriebs nutzen, Partikel emittieren, stimmt schon. VW beispielsweise betreibt aus diesem Grund die hauseigenen Benzin-Direkteinspritzer ganz konventionell mit homogenem Kraftstoff-Luft-Gemisch (Lambda 1), verschenkt so aber einen Gutteil des möglichen Benzineinsparpotenzials. Übrig bleibt der Vorteil der Entdrosselung des Motors - genau diese schafft Fiat aber mit dem MultiAir-System, weshalb der Aufwand für die DI überhaupt nicht lohnen würde.
Zum Turbo-Streit: Tatsächlich erzeugt ein Turbolader einen hohen Abgasgegendruck, sogar weit höher als es ein Katalysator samt sämtlicher Schalldämpfer. Für die Effizienz des Gesamtsystems ist das aber irrelevant, weil es sich ja nicht um nutzlose Reibungsverluste handelt, sondern die gewonnene Energie zur Verbesserung der Füllung des Motors verwendet, also gewissermaßen "reinvestiert" wird.
Nachteilig für die Effizienz von Benzin-Turbomotoren ist hingegen wie bereits weiter oben angedeutet, dass die Grundverdichtung des Motors niedriger als bei einem Sauger liegen muss, weil beim Turbomotor die zugeführte Luft durch den Lader ja bereits ein Stück weit vorverdichtet wurde. Deshalb läuft der Turbo bei Drehzahlen unterhalb des Laderbereichs weniger effizient als ein höher verdichteter Saugmotor. Außerdem sind gerade Turbomotoren auch heute noch in aller Regel auf eine Volllastanreicherung angewiesen, d.h. bei Volllast - z.B. längerer Autobahnhatz - wird mehr Benzin als eigentlich nötig eingespritzt, weil das die Verbrennungstemperaturen senkt (Innenkühlung) und so der hoch belastete Motor vor dem Hitzetod bewahrt wird. Dies erklärt die Extremverbräuche von Turbofahrern mit schwerem Gasfuß.
Fazit: Turbo-Motoren können schon sparsam sein, man muss aber mit ihnen umzugehen wissen...Gruß
Floze71
Das alles hat zwei Seiten. Das Thema ist hochkomplex.
VW macht zwar keine Schichtladung/Magerbetrieb mehr, benötigt die DI aber, um gerade wieder die Verdichtung bei dem aufgeladenen Motor erhöhen zu können. Der TSI verdichtet allerdings auch "nur" 10:1, Sauger auf 98 Oktan gehen durchaus auf 12:1 (der erste Saab Turbo allerdings nur 7,2:1)
Ebenso scheint der TSI auf Vollastanreicherung zu verzichten, wenn man sich das Verbrauchskennfeld anschaut und die berichteten Vollastverbräuche, die denen von Saugern mit gleicher Leistung entsprechen. Die Schere Teillast - Vollast geht nur weiter augf, wegen der Sparsamkeit bei Teillast..
Fiat entdrosselt den Motor mit MultAir und hat auch ohne DI die gleiche Verdichtung von 10:1 wie der TSI. Was ist also der Königsweg?
Zum Turbo sollte man noch anmerken, dass er nicht wie ein Windrad vom Abgasstrom angetrieben wird, sondern von der Energie, die in der Hitze und Verdichtung des Abgases steckt. Diese führt zur Expansion und dadurch zum Antrieb des Turbos. Gerade beim Turbodiesel, aufgrund der sowieso kälteren Abgase, merkt man im Winter auf den ersten Metern sehr schön, wie wenig Energie auf diese Weise zugeführt wird - der TD ist erstmal extrem "zugeschnürt".
Allgemein kann man zum downsizing diesen Artikel empfehlen, der die unterschiedlichen Konzepte beleuchtet - auch wenn er schon 2 Jahre ist:
http://www.heise.de/.../...is-Hubraum-ist-doch-zu-ersetzen-457002.html
Amen
Zitat:
Original geschrieben von floze71
Man kann ja mal gespannt sein, ob Fiat die Kompaktheit des Zweizylinders tatsächlich für eine Hybridvariante nutzt oder doch feststellt, dass der Aufwand sich in dieser Klasse einfach nicht lohnt bzw. zu viele Nachteile bringt.
Die Spannung kann ich nehmen, der TwinAir Hybrid sieht
soaus. Der Motor erhält das
neue Doppelkupplungsgetriebeund einen 5kW E-Motor. Der Verbrauch sinkt damit auf ca. 70g CO2.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Guck Dir doch mal die Emissionswerte an. Bei den Partikelemissionen sind die Werte der MPI-Benziner um ca. 100 % geringer als die von den Direkteinspritzern.
Falsch, andersrum: Die Werte von DI-Benzinern sind um 100% höher. Folglich sind die anderen Werte ("MPI-Benziner"😉 nur um 50% geringer. Bei 100% wären die ja emissionsfrei. 😉
Ansonsten ist dieser Vergleich auch nur tendentiell richtig, da der Partikelausstoß deiner "schmutzigen" DI-Benziner immer noch 50 Mal niedriger ist als bei Dieselfahrzeugen ohne Partikelfilter, also vernachlässigbar gering. Oder wie es diese Studie ausdrückt: "Die Emissionsmessungen zeigen, dass Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter die Luft im offiziellen Europäischen Fahrzyklus mit einer rund 250-mal höheren Partikelanzahl belasten als alle anderen Antriebssysteme. Benzinfahrzeuge (mit und ohne Direkteinspritzung), Erdgasfahrzeuge sowie Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter emittieren eine Partikelanzahl auf vergleichbar niedrigerem Niveau."
Ein Blick auf die Grafik auf Seite 3 zeigt, wo die wirklichen Emissionsprobleme liegen: Beim Stickoxidausstoß von Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter, die 30% mehr NOx produzieren als solche ohne DPF. 2008 wurden die ab diesem Jahr geltenden und von Bürgern einklagbaren EU Grenzwerte an mehr als der Hälfte aller Messstationen überschritten. Es ist also nur eine Frage der Zeit, bis die nächsten Abgasstinker durchs Dorf getrieben werden und den Aufschrei der Autofahrer, die sich extra einen Euro5-Diesel mit Partikelfilter gekauft haben, um dann trotzdem vor der Umweltzone parken zu müssen, höre ich jetzt schon. 😁
Zitat:
Zum Turbo-Streit: Tatsächlich erzeugt ein Turbolader einen hohen Abgasgegendruck, sogar weit höher als es ein Katalysator samt sämtlicher Schalldämpfer. Für die Effizienz des Gesamtsystems ist das aber irrelevant, weil es sich ja nicht um nutzlose Reibungsverluste handelt, sondern die gewonnene Energie zur Verbesserung der Füllung des Motors verwendet, also gewissermaßen "reinvestiert" wird.
Alle Effizienz/Verbrauchs-Verbesserung an Motoren kann man zurückführen auf die Verringerung von Reibung!
Wie schon mein Vorredner richtig sagt, ist der Verlust durch den höheren Abgasgegendruck des Turbolader, deutlich geringer als der Gewinn an Ladedruck den der Turbolader mithilfe der (ansonsten nutzlos ausströmenden) Abgasenergie erzeugt.
Aber warum verbraucht der Turbolader so wenig Energie?
Ganz einfach! Er besitzt nur 2 Gleitlager und erzeugt dadurch sehr wenig Reibung, verbraucht also selbst sehr wenig Energie.
Auch die hohe Effizienz des Hybridantriebs resultiert aus der Verringerung der Reibung.
Erklärung:
Bei einem Hybrid wird ein Verbrennungsmotor mit dem Motor kombiniert der den höchsten Wirkungsgrad aller Motoren besitzt.
Und dies ist der Elektromotor (Wirkungsgrade bis 99,5% -> quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Wirkungsgrad )
Je mehr Vortriebsarbeit dabei der Elektromotor übernimmt, desto effizienter setzt der Antrieb die eingesetzte Energie in Bewegung um. Darum ist zum Beispiel ein Serieller Hybrid wie der Opel Ampera effizienter als ein Parallel-Hybrid wie der Toyota Prius (wenn der Ampera mal irgendwann zu kaufen ist). Denn beim Ampera treibt der Elektromotor völlig allein das Fahrzeug an und der 4Takt-Motor läd nur noch die Batterie, und beim Prius teilen sich beide noch die Vortriebs- und Batterielade-arbeit.
Die Effizienz/Sparsamkeit des Hybridantriebs resultiert also aus der Effizienz/Sparsamkeit des Elektromotors.
Aber Warum ist der Elektromotor der effizienteste/sparsamste Motor der Welt?
Ganz Einfach!
Weil er der Motor ist der die wenigste Reibung erzeugt!
Denn im Gegensatz zu den vielen Reibestellen im Verbrennungsmotor (Kolben/Zylinder, Ventillager, Nockenwellenlager, Kurbelwellenhauptlager, Pleuellager, Pleuelaugen, Ölpumpe, Zahnriemen/Steuerkette, ...) besitzt der Drehstrom-/Wechselstrommotor nur 2 Reibstellen, und das sind die beiden Lager des Rotors.
Alles ist Reibung!
Baue einen Motor der keine Reibung erzeugt, und du hast ein
Perpetuum Mobile ;-)
Zitat:
Original geschrieben von kerl23brb
Auch die hohe Effizienz des Hybridantriebs resultiert aus der Verringerung der Reibung.
Reibung und Motorabwärme, wobei man bei Reibung auch die Bremsen dazuzählen muss 😉
Zitat:
Je mehr Vortriebsarbeit dabei der Elektromotor übernimmt,
desto effizienter setzt der Antrieb die eingesetzte Energie in
Bewegung um.
Der Benzinmotor muss die elektrische Energie aber vorher erstmal herstellen. Bloß davon wird der Wirkungsgrad sicher nicht besser, sondern immer schlechter.
Der Trick ist eher, schlechte Betriebszustände wie wenig Leistungsabgabe zu vermeiden und da lieber den E-Motor zu nehmen, der idealerweise zu großen Teilen durch Bremsenergie versorgt wird.
Das ist eher ein thermodynamisches Problem als eins der Reibung im Motor. Es ist natürlich auch ganz praktisch, dass man bei manchen Hybriden den Motor während der Fahrt abschalten kann und man sich dabei die Reibungsverluste beim Rollen spart.
Reibungsvermeidung spielt schon eine Rolle, aber das ist eher der kleinere Teil.
Zitat:
Darum ist zum Beispiel ein Serieller Hybrid wie der Opel Ampera effizienter als ein Parallel-Hybrid wie der Toyota Prius (wenn der Ampera mal irgendwann zu kaufen ist).
Deswegen braucht ein serieller mehr: er muss sämtliche Energie zusätzlich umwandeln (beim Weg über die Batterie geht noch mehr verloren), beim Prius geht ein großer Teil gleich mechanisch zur Achse.
Der Ampera ist wahrscheinlich aber gar kein serieller Hybrid, so wie es mittlerweile aussieht und der Prius ist nur zum Teil parallel, zum Teil auch seriell, quasi gemischt.
Zitat:
Weil er der Motor ist der die wenigste Reibung erzeugt!
Er hat wesentlich weniger Reibung als ein Verbrennungsmotor, aber da Problem bei dem ist eher der große Energieverlust, den man bei Wärmekraftmaschinen über das Abgas zwangsläufig hat. Sowas gibts beim E-Motor eben nicht, die magnetischen Verluste sind sehr klein.
@ kerl23
Oh meine güte, wieviel halbwahrheiten hier verbrietet werden.
Im elektromotor gibt es neben den lagerverlusten noch die luftreibung, die wohl nett wegbringen kannst, und jetzt wird es spannend, kommen die Ohmschen Verluste, jenachdem um welche Maschine es sich handelt (Synchronmotor, Asynchronmotor, Gleichstrommotor, und dann gibt es noch viel untergruppen) kommen dann noch die magnetischen verluste, wirk und blindstrom die wiederum ohmscheverluste erzeugen usw.
war mal mein lieblingthema eine ASmaschine mathematisch zu zerlegen in ihre einzelheiten
also bitte wenn schon keine ahnung, dann auch ned gscheit reden
und beim verbrennungmotor machen den größten teil der verluste die ThermodynamischenProzessverlust aus, und haben gar nix mit reibung zu tun
Nachtrag:
Ein weiterer Vorteil des Turboladers ist, das er die Abgasschwingungen dämpft. Dies ist besonders für Wenig-Zylinder-Motoren (1-3 Zylinder) ein großer Vorteil, weil dadurch das Laufgeräusch deutlich angenehmer wird und eventuell auch Dämm-Material und damit Gewicht eingespart wird.
Zum angeblich hohen Preis des Fiat 500 Twinair im Verhältnis zu den
Fiat 500 Basis-Vierzylinder...
Ich finde man kann das auch so betrachten:
Wieviele Autos auf dem Markt stoßen unter 100g CO2 pro km aus und sprinten in maximal 11,0 Sekunden auf 100km/h?
Es sind genau 4 Stück!
1. Toyota Prius (ab 25.450 €).
2. Ford Focus 1.6 TDCi DPF Econetic (ab 22.625 €).
3. Mini Cooper D DPF (ab 21.250 €).
4. Fiat 500 Twinair (ab 12.900 €!!!)
Der Fiat 500 Twinair ist also mit Abstand der günstigste Unter-100gCO2-Sprinter auf dem Markt!
Zitat:
Original geschrieben von freerando
@ kerl23
Oh meine güte, wieviel halbwahrheiten hier verbrietet werden.
Im elektromotor gibt es neben den lagerverlusten noch die luftreibung, die wohl nett wegbringen kannst, und jetzt wird es spannend, kommen die Ohmschen Verluste, jenachdem um welche Maschine es sich handelt (Synchronmotor, Asynchronmotor, Gleichstrommotor, und dann gibt es noch viel untergruppen) kommen dann noch die magnetischen verluste, wirk und blindstrom die wiederum ohmscheverluste erzeugen usw.war mal mein lieblingthema eine ASmaschine mathematisch zu zerlegen in ihre einzelheiten
also bitte wenn schon keine ahnung, dann auch ned gscheit reden
und beim verbrennungmotor machen den größten teil der verluste die ThermodynamischenProzessverlust aus, und haben gar nix mit reibung zu tun
All die Verluste die du beschreibst (ohmsche, magnetische, wirk- und blindstrom) entstehen im Endeffekt aus der Reibung kleinster Teilchen aneinander.
Alles ist Reibung!
Zitat:
Original geschrieben von kerl23brb
All die Verluste die du beschreibst (ohmsche, magnetische, wirk- und blindstrom) entstehen im Endeffekt aus der Reibung kleinster Teilchen aneinander.Zitat:
Original geschrieben von freerando
@ kerl23
Oh meine güte, wieviel halbwahrheiten hier verbrietet werden.
Im elektromotor gibt es neben den lagerverlusten noch die luftreibung, die wohl nett wegbringen kannst, und jetzt wird es spannend, kommen die Ohmschen Verluste, jenachdem um welche Maschine es sich handelt (Synchronmotor, Asynchronmotor, Gleichstrommotor, und dann gibt es noch viel untergruppen) kommen dann noch die magnetischen verluste, wirk und blindstrom die wiederum ohmscheverluste erzeugen usw.war mal mein lieblingthema eine ASmaschine mathematisch zu zerlegen in ihre einzelheiten
also bitte wenn schon keine ahnung, dann auch ned gscheit reden
und beim verbrennungmotor machen den größten teil der verluste die ThermodynamischenProzessverlust aus, und haben gar nix mit reibung zu tun
Alles ist Reibung!
So ein Quatsch habe ich schon lange nicht mehr gelesen....Das eine sind Elektrische und Elektromagnetische Verluste und das andere sind Verluste du die Bewegung der mechanischen Komponenten. Nirgendswo in der Literatur werden diese unter einen Hut gesteckt. Du bist der Erste.
italo
Zitat:
Original geschrieben von kerl23brb
All die Verluste die du beschreibst (ohmsche, magnetische, wirk- und blindstrom) entstehen im Endeffekt aus der Reibung kleinster Teilchen aneinander.Zitat:
Original geschrieben von freerando
und beim verbrennungmotor machen den größten teil der verluste die ThermodynamischenProzessverlust aus, und haben gar nix mit reibung zu tunAlles ist Reibung!
Ja gell und jetzt wirst mir gleich erzählen , dass die Thermodynamischen Verluste in der verbrennungmaschine auch reibungsverluste sind
Wenn der Kolben nach der verbrennung ganz unten ist, herscht noch ein retsdruck, der nicht genutz werden kann. Diesen restdruck zusammen mit der abgastemperatur nutz der turbo - der motor kann damit nix anfangen, also gratis.
Die großen verluste ca. 50 % verusachen die abgastemperaur, die ungewollte energieabgabe an das kühlmedium, und eben dieser restdruck. ein turbo macht auch keinen abgasstau, sonder ganz im gegenteil, er unterstzützt die entleerung des zylinders