Fehler P0087-050 Rail-/ Systemdruck zu gering Bank 1
Hallo liebe Community-Mitglieder,
ich habe im Oktober 2016 einen Audi A6 Avant 2.7 TDI S line Bj 10/2008 (4F) mit 150.000km aus privater Hand gekauft.
Der Verkäufer hatte mir versichert das der Wagen ohne Mängel sei. Waren auch beim örtlichen Audi-Händler der sich das Auto nochmal genauer angeguckt hat, mit Fehler auslesen usw... Alles sauber, habe am Endes des Tages den Wagen gekauft. Nach ca 2 Monaten trat plötzlich der oben genannte Fehler auf und die Motorkontrollleuchte blinkte. Genaue Details könnt Ihr der Fehlermeldung im Anhang entnehmen. Es ist ein sporadischer Fehler, tritt nicht permanent oder in einem bestimmten Rhythmus auf.
War beim Audizentrum in Paderborn. Es wurde mir gesagt das sich evtl Späne wegen Falschtanken im Kraftstoffsystem befinden können. Deshalb musste die Hochdruckpumpe ausgebaut werden. Zum Glück waren keine Späne drin. Anschließend wurde ein Softwareupdate drauf gespielt (Empfehlung Audizentrum). Kostenpunkt ca 400€ für Aus- und Einbau der HD-Pumpe und Softwareupdate.
Ich hatte 4 Monate Ruhe und im April trat der gleiche Fehler wieder auf und dazu kam das mein Auto während der Fahrt zweimal ausgegangen ist.
Kann mir jemand helfen
1) einzugrenzen was das Auto haben könnte
2) mir eine Werkstatt empfehlen die gute Arbeit für fairen Preis anbieten kann?
PS: Am 16.06. habe ich einen Termin bei Audi zur erneuten Prüfung, bin mal gespannt was dabei raus kommt. Werde berichten.
Beste Grüße aus Ostwestfalen
Gabriel
Beste Antwort im Thema
So, habe heute das Ventil für die Kraftstoffdosierung gewechselt. War kein großer Akt.
Auto läuft bisher super
Der Kraftstoffdruck im MWB 20 ist jetzt wieder stabil und entspricht dem SOLL.
Will mich nicht zu früh freuen. Werde mich in 4 Wochen noch mal melden.
Danke an alle, vor allem
@Lucky68
@a3Autofahrer
@LubbY-HST
183 Antworten
@a3Autofahrer ....Also was soll ich berichten....? Der macht momentan keinerlei zicken, was ja erstmal gut ist...... Besser wäre zu wissen und zu tauschen/reparieren usw..... Naja irgendwann geht bestimmt nichts mehr, dann spätestens weiß man was los ist!
Bleib auf jeden Fall dran.
Gruß
Moin zusammen,
folgende Daten von unserer bis dato unauffälligen Dieselkuh
Audi 4F5 2.7TDI DPF (BPP JQG) MJ 2007 - 350.000km
Am Sonntag auf der BAB bei ca 200 km/h nahm der Wagen kein Gas mehr an, Motor lief nur noch über den Kraftschluss, Wählhebel in N, Motor aus.
Der gute Mann vom ACE redete in einer Tour von einem Ketten- und Motorschaden.
Also das Ding nach Hause transportiert (Trailer) und erst einmal das Saugrohr demontiert.
Beim Startversuch konnte man sehen, dass auf beiden Bänken die Ventile auf- und abfahren, daher schließe ich einen Kettenriss aus. Die HD-Pumpe dreht und der dafür zuständige Zahnriemen sieht gut aus und ist gespannt.
Auffällig war, dass beim Startversuch auf Bank 1 "Dieselwölckchen" kamen, auf Bank 2 jedoch nicht. In meinen Augen wäre es doch recht unwahrscheinlich, wenn sich drei Injektoren auf einer Bank zeitgleich verabschieden.
Der Fehlerspeicher gab wenig Aufschluss, Lambdasonde 1 Bank 2 Gemisch zu fett und 5 von 6 Glühkerzen angeblich defekt - ebenfalls sehr unwahrscheinlich, da alle 6 vor knapp 1,5 Jahren gewechselt wurden und es eine Woche zuvor (-10°C) keinerlei Startschwierigkeiten gab.
Über die SuFu bin ich leider nicht fündig geworden. Ich hoffe auf Eure Hilfe und bin für jede Erfahrung/jeden Tipp dankbar.
Gruß
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Liegenbleiber - Diesel kommt nur auf Bank 1' überführt.]
Kompression messen, hört sich nach Motorschaden an
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Liegenbleiber - Diesel kommt nur auf Bank 1' überführt.]
Zitat:
@Waudi82 schrieb am 25. Februar 2021 um 09:44:47 Uhr:
Der macht momentan keinerlei zicken, was ja erstmal gut ist...... Besser wäre zu wissen und zu tauschen/reparieren usw..... Naja irgendwann geht bestimmt nichts mehr, dann spätestens weiß man was los ist!
Sehr gut. Der hat wohl gemerkt, dass Du ihm messtechnisch zu Leibe rücken willst... 😁
Teile tauschen ist immer eine Lösung, man ärgert sich dann leider trotzdem, wenn der Fehler danach noch immer auftaucht. Aber was will man machen? Messinformationen auswerten wäre erstmal der preiswerteste Ansatz. Wackelkontakte könnten bei Dir Auslöser sein, also nicht nur in den Verkabelungen sondern leider auch in den Lötpunkten von Platinen. Oder eben ein sporadischer Ausfall des Drucksensors. Man steckt halt nicht drin.
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Tut mir leid für Deinen Schaden, aber ich befürchte hier auch Schlimmeres. 🙁
Darf man fragen, wie alt das Öl war und ob noch der erste DPF verbaut ist? Wurde der DPF schonmal gereinigt?
Ist der Ölpegel überhöht?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Liegenbleiber - Diesel kommt nur auf Bank 1' überführt.]
Was an verkoppelungen ganz komisch irgendwie zwar nicht zusammen passt, ist aber trozdem komisch........ Und zwar....
Hatte vor ca drei Wochen wo es anfing, irgendwo gelesen dass auch ein tankinnen Druck wohl zum vorhanden Problem führen,, KANN'' Also habe ich den Drehverschluß mal quasi nur locker angesetzt.... Passt natürlich jetzt zusammen.... 🙂 aber seit dem ist der Fehler wie weg.... Machst du den wieder vernünftig zu, kommt dieser auch nicht wieder. Hmmmm🙂
Zeitweise habe ich dass gefühl, dass er weniger Leistung hat. Was wiederum zum Raildrucksensor passen könnte.
Hätte, hätte... Könnte usw.... Komische Elektronik
@a3Autofahrer
Ich muss leider eine unschöne Meldung machen:
Der Motor hat es hinter sich, 5 von 6 Glühkerzen waren abgebrochen - also im Brennraum. Warum nun allerdings fast alle GK zeitgleich mechanisch den Geist aufgegeben haben, ist mir schleierhaft.
Wäre vielleicht interessant zu wissen, ob jemand eine Idee hat (nur um was zu lernen).
Kann sowas hervorgerufen werden, wenn eine der Ketten bei Nenndrehzahl/Vmax überspringt...?
Naja, der nächste wird wieder ein 4F. Besten Dank für die Unterstützung.
EDIT: Öl war ca 20.000km alt, Ölstand war seit eh und jeh unauffällig und der DPF war noch nicht ab. Ob es der erste ist, kann ich nicht sagen. War aber bis zum Vorfall auch unauffällig (ja, nach zwei Kurzstrecken hintereinander ist unser streckenverwöhnter Bomber gern mal in Regeneration gegangen...)
Zitat:
@Zietlow92 schrieb am 1. März 2021 um 20:40:29 Uhr:
@a3Autofahrer
Ich muss leider eine unschöne Meldung machen:
Der Motor hat es hinter sich, 5 von 6 Glühkerzen waren abgebrochen - also im Brennraum. Warum nun allerdings fast alle GK zeitgleich mechanisch den Geist aufgegeben haben, ist mir schleierhaft.
Wäre vielleicht interessant zu wissen, ob jemand eine Idee hat (nur um was zu lernen).
Kann sowas hervorgerufen werden, wenn eine der Ketten bei Nenndrehzahl/Vmax überspringt...?
Naja, der nächste wird wieder ein 4F. Besten Dank für die Unterstützung.EDIT: Öl war ca 20.000km alt, Ölstand war seit eh und jeh unauffällig und der DPF war noch nicht ab. Ob es der erste ist, kann ich nicht sagen. War aber bis zum Vorfall auch unauffällig (ja, nach zwei Kurzstrecken hintereinander ist unser streckenverwöhnter Bomber gern mal in Regeneration gegangen...)
Dann ist ja leider meine Befürchtung eingetreten. 🙁
Ist denn tatsächlich ein Abbruch erkennbar? Oder ist es durch Überhitzung entstanden?
Das letztere würde leider ins Profil passen, wenn die Alukolben geschmolzen sind und dadurch keine gute Expansion mehr möglich war. Natürlich auch keine gute Kompression mehr. Wo wenig komprimiert wird, wird bei Kolben-Abwärtsbewegung auch wenig expandiert - und hier lauert die thermodynamische fiese Falle: Das brennende Heißgas kühlt sich nicht so intensiv durch die Expansion ab, wie konstruktiv vorgesehen. Der Überhitzungsschaden droht und killt mit jeder neuen Einspritzung und Verbrennung die Kolben immer ein Stückchen weiter, bis es dann auch die GK letztlich hinrafft. 🙁
Bei hoher Last auf der BAB kann das ruckzuck passieren, wenn die Schmierung an den Laufflächen zu schlecht ist und der Kolben an der Zylinderwand einen "Knacks" weg bekommt. Die HTHS-Grenze (High Temperature High Shear) kann beim verdünnten Öl bei höherer Temperatur und hoher Kolbengeschwindigkeit (hohe Drehzahl) erreicht werden, und die Kolben wegen Reibung beschädigen.
Das war jetzt mal eine grobe Beschreibung eines möglichen Szenarios, wovon ich häufiger bei Motorschäden des V6 TDI lesen durfte. Ob es bei Dir so zutrifft, kann ich natürlich aus der Ferne nicht bestätigen...
Edit
Das dürfte wohl leider alles sagen
Zitat:
@Zietlow92 schrieb am 1. März 2021 um 21:33:48 Uhr:
Das dürfte wohl leider alles sagen
Ja, abgeschmolzen... 🙁
Dann sind die Kolben wohl auch hinüber und möglicherweise auch die Auslassventile. Wie geht es weiter?
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 1. März 2021 um 22:13:26 Uhr:
Zitat:
@Zietlow92 schrieb am 1. März 2021 um 21:33:48 Uhr:
Das dürfte wohl leider alles sagenJa, abgeschmolzen... 🙁
Dann sind die Kolben wohl auch hinüber und möglicherweise auch die Auslassventile. Wie geht es weiter?
Leider hat sich das Projekt für uns nun erledigt. Wollte allerdings noch ein großes Lob an deine Expertise aussprechen! Hut ab!
Wir haben aktuell einen 3.0TDI (ASB) in Aussicht. Gibt es von deiner Seite eine Ölempfehlung (natürlich ohne LL), um solch einem Szenario künftig aus dem Weg zu gehen?
Ich fahre seit ca. 100 000km und auch in den Fahrzeugen zuvor das Mannol extrem oder energy, weiß grad nicht genau..... 🙂 5w40 ohne jegliche Probleme. Aber in Sachen Öl scheiden sich ja bekanntlich die Geister...
Danke sehr, ich helfe gerne, wenn ich kann. 🙂
Beim Öl bin ich mittlerweile an dem Punkt angekommen, dass sofern nicht hauptsächlich Langstrecke mit Tempo 100++ gefahren wird, die Laufzeit bzw. Verweildauer im Motor des Öls alles überwiegt, sofern es ein normales Motor-Öl mit den vernünftigen Ölnormen ist. Also zum Beispiel MB 229.5* oder MB 229.51 oder MB 229.3* bzw. MB 229.31. Hier gibt es auf jeden Fall Öle mit den Viskositäten 5W40 bzw. 0W40. Oder auch im Sommer ein 5W50 (was ich mittlerweile mache - ja, ich wechsle wegen meines lahmen Fahrprofils inzwischen 2x jährlich selbst, einmal für den Winter und einmal für den Sommer).
Es geht grundsätzlich aber auch Öl nach VAG-Norm 507.00, dieses wäre aber auch voll in Ordnung (bzw. ist konzernpolitisch vorgeschrieben). Dieses gibt es in den Viskoklassen 5W30 und vermutlich auch in 0W30. Diese sind etwas weniger viskos, was so lange ok ist, so lange die Ölverdünnung im Rahmen bleibt. Daher ist man bei höherviskosen Ölen hier länger im stabilen Bereich.
Also Ölwechsel 1x jährlich oder spätestens alle 10...15 tkm. Das halte ich für eine seriöse Empfehlung, solange eben der Ölpegel nicht übermäßig wegen Dieseleintrag ansteigt. Dann bitte früher wechseln.
Die mit Sternchen markierten Ölnormen (z.B. MB 229.5*) sind eigentlich nicht für DPF-Fahrzeuge gedacht. Mir ist das inzwischen aber auch schnurz, weil mein TDI praktisch in meinem lahmen Fahrprofil kein Öl verbraucht und damit nur ein verschwindend geringer Unterschied in der Aschemenge-Ansammlung im DPF durch die Ölverbrennung vorhanden ist, egal ob ich ein aschearmes oder ein mittelmäßig aschebeladenes Öl fahre.
Im Gegenteil - mir ist mein Motor inzwischen viel wichtiger, als die Ascheansammlung im DPF. Daher fahre ich momentan u.a. auch höher additivierte bzw. aschehaltigere Öle nach MB 229.3 bzw. 229.5.
Edit: Erstmal am Anfang häufiger mit Peilstab prüfen, ob und wie stark der Ölpegel im Laufe der Zeit ansteigt. Das ist glaube ich das Wesentliche. Danach kann man nach den Ursachen gucken, möglicherweise ist der avisierte ASB aber ein "Lieber" - und verdünnt in Eurem Fahrprofil nur sehr wenig.
Hallo zusammen, bin neu hier.
Fahre einen Audi A4 B8 2.7 Tdi Motorkennbuchstabe: CGKA
habe folgendes Problem, meine HD Pumpe hatte Spahn Bildung, daher habe ich die gegen eine Generalüberholte ausgetauscht. Habe auch meine Injektoren bei einem Bosch Dienst überprüfen lassen, 4 von 6 sind hinüber daher kamen die auch neu rein, allerdings Renovierte, die wurden angelernt soweit so gut, nun mein Fehler, Fahrzeug springt an. läuft im Leerlauf ganz gut soweit aber sobald man los fährt kommt nach wenigen Metern der Fehler: Rail/Systemdruck auf Bank 1 zu niedrig, habe darauf den Raildrucksensor gewechselt, keine Besserung. Alle Leitungen wurden gespült und auch der Dieselfilter ist neu.
Woran könnte es noch liegen?
Danke für Antworten.
Zitat:
@Waudi82 schrieb am 2. März 2021 um 20:24:47 Uhr:
Ich fahre seit ca. 100 000km und auch in den Fahrzeugen zuvor das Mannol extrem oder energy, weiß grad nicht genau..... 🙂 5w40 ohne jegliche Probleme. Aber in Sachen Öl scheiden sich ja bekanntlich die Geister...
Von Mannol bin ich im allgemeinen sehr überzeugt. Und bei der Viskosität habe ich mich nun auch auf 5W-40 eingschossen. Könntest Du mal schauen, welches Du genau fährst? Ich hatte nun das „Mannol 7913 Formula PD“ (5W-40) gefunden, welches auch für DPF geeignet ist. Vielleicht kann mir das ja jemand empfehlen (natürlich verkürzt auf Fix-Intervall 15.000km/1 Jahr)
Liebe Grüße