Evo Tech, Noelle und Vishnu 335i/135i: Was ist aus euch geworden ?
Vor ca zwei Jahren,gab es hier heisse Diskussionen zum Thema chippen. Viele Befürworter wollten oder haben ihre 335i/135i bei Noelle,Evo Tech ,Regelin,Schnitzer,Hartge usw. teilweise über Sammelbestellungen getunt! Nun nachdem einige Zeit vergangen und sicherlich auch einige Kilometer gefahren wurden,würde mich interessieren was daraus geworden ist! Denn das ganze für und wider chippen ist doch am Besten mit echten Erfahrungen über einen längeren Zeitraum zu diskutieren! Schönes Wochenende!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Selbstverständlich finde ich sachliche Auseinandersetzungen gut,
Gut, dann werde ich mal sachlich formulieren:
Ein Motor wird für eine bestimmte Leistung entwickelt und anschliessend danach gebaut. Jedes zusätzliche PS kostet in der Entwicklung viel Geld und in der Produktion ebenso...
Wenn nun BMW einen Motor mit 306 PS konstruiert und fertigt, dann sind da sicherlich auch noch ungenutzte Reserven. Denn der Motor muss im Nord-schwedischen Winter bei -60°C ebenso funktionieren, wie bei einer Tour durch das Tal des Todes bei +60°C.
Das wir hier keine der beiden Extremtemperaturen erreichen, lässt den Tunern sicherlich ein wenig Spiel nach oben...
Wenn ich hier aber Werte von 450 PS (standfest) und mehr lese, dann bezweifele ich diese Angaben auf das entschiedenste!
Das wäre ein Leistungszuwachs von rund 50%!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Würde der Motor das problemlos verkraften, dann hätte BMW einiges ziemlich falsch gemacht und viel zu viel Geld in die Entwicklung gesteckt und würde jeden Motor extrem zu teuer herstellen...
Zudem bin ich selber Opfer eines dieser "namenhaften Tuner". 401 PS wurden mit einigen Änderungen an der hardware versprochen und es sollte alles standfest sein...Nach 17.000 km "platzte" mit der Motor...ein schöner Riss durch den ganzen Motorblock!
...und bevor einige weiter nach "Gründen" suchen, warum das passiert ist:
Ja, ich habe den Motor immer ordentlich warm und kalt gefahren und auch alle anderen Hinweise und Anweisungen penibel beachtet!
Und "nein", ich bin kein Einzelfall!
In meinem Freundes- und Bekanntenkreis waren (inkl. meinem) insgesamt sieben 335er...von BJ 2007 bis 2011...Limousine, Touring, Coupé und Cabrio, alles also dabei 😉
Ein einziger ist ungetunt, die anderen haben alle Modifikationen, von 340 PS (PPK) bis ebenso 401 PS, wie meiner es hatte...
Der Serien-335er und der mit Performance-Kit laufen problemlos...
Die anderen haben allesamt ihre Marotten, bis hin zu massivem Öl-Verbauch von mehr als einem Liter auf 1.000 km...und neben meinem hat es gerade einen zweiten Motor zerissen...sah genau aus wie meiner- wurde aber von einem anderen Tuner auf 380 PS gebracht...
Jeder soll das tun, was er für richtig hält!
...und mein Werkstattmeister schlug damals die Hände über dem Kopf zusammen, als mein 335er das erste Mal zur Inspektion ging...
Heute weiß ich warum 😉
Ich bin jedenfalls von der "Tuning-Seuche" geheilt, denn das Debakel hat mich sehr sehr sehr viel Geld gekostet!
Der 335er reicht für den Alltag es aus, und wenn man mehr haben will, dann kann man zu Alpina oder der M-GmbH gehen!
Versteht mich nicht falsch- es gibt sicherlich auch Motoren, die einige Kilometer mehr schaffen...
Aber grundlegend halte ich mich von Tuning künftig fern und glaube inzwischen der Aussage seitens BMW:
"Hätten wir den Motor für mehr als 340 PS konzipiert, würde er auch mehr als 340 PS haben!"
307 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von EAA
MOTOR-Prüfstand? Also nicht Rollenprüfstand mit Fahrzeug sondern Motor ausgebaut und auf dem Motorprüfstand vermessen? Also das wär ja mal was... Bitte um Infos.Zitat:
Original geschrieben von bmwgleiter
Gemessen haben wir es auf dem Motorprüfstand bei Evotech
Nein, dann habe ich mich wohl falsch ausgedrückt. Selbstverständlich Rollenprüfstand.
lg
Zitat:
Original geschrieben von bmwgleiter
Anpassung der Motorsteuerung inkl. Deaktivierung der Abgasmessungen der vorderen Lambdasonden
Heisst das, dass das Gemisch nicht Lambda-geregelt, sondern rein gesteuert wird?
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Heisst das, dass das Gemisch nicht Lambda-geregelt, sondern rein gesteuert wird?
Jetzt willste auch was..
ja, hatte ich auch schon mal, der Kat war die ersten 20cm geschmolzen, da mußte er raus..😁 ... aus seinem Haus..
was jetzt für wunderbare Resonanzen bei Spätzündungen sorgt..😁😁
dazu kann man beherzt noch nen paar PS drauflegen..
Es leben der Sport.😉
Grüße
Matze
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Heisst das, dass das Gemisch nicht Lambda-geregelt, sondern rein gesteuert wird?Zitat:
Original geschrieben von bmwgleiter
Anpassung der Motorsteuerung inkl. Deaktivierung der Abgasmessungen der vorderen Lambdasonden
Soviel ich weiss hat der 335i 4 Lambdasonden, 2 für die Vorkats und zwei für die Hauptkats. Das Gemisch wird nur anhand der Werte hinter den Hauptkats geregelt, die Werte der Lambdasonden vor den Hauptkats werden schlicht ignoriert. Wie das genau läuft kann ich allerdings nicht sagen da ich diese Leistung schlicht eingekauft habe.
lg
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Zitat:
Original geschrieben von bmwgleiter
Soviel ich weiss hat der 335i 4 Lambdasonden, 2 für die Vorkats und zwei für die Hauptkats. Das Gemisch wird nur anhand der Werte hinter den Hauptkats geregelt, die Werte der Lambdasonden vor den Hauptkats werden schlicht ignoriert. Wie das genau läuft kann ich allerdings nicht sagen da ich diese Leistung schlicht eingekauft habe.Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Heisst das, dass das Gemisch nicht Lambda-geregelt, sondern rein gesteuert wird?
lg
Die Vorkat-Sonden sind für die Lambda-Regelung zuständig, die Nachkat-Sonden für die Trimmregelung (ausregeln kleinster Abweichungen bzw. Alterung) und Kat-Diagnose.
Die Aussage "Das Gemisch wird nur anhand der Werte hinter den Hauptkats geregelt" ist insofern nicht zutreffend. Wenn die Werte der Vorkat-Sonden bei Deinem Wagen tatsächlich ignoriert werden sollten, dann würdest Du eine Dreckschleuder schlimmer als Euro 2 fahren.
Nanana, mit Euro2 kannste Dich ja auch schon 2 std in der geschlossenen Garage mit laufendem Motor aufhalten..😁
aber bei den Sonden gebe ich Dir recht, sollte so ein.. wer weiß, was die gemacht haben, evtl hat der bmwgleiter das auch nur falsch verstanden..😉
Grüße
Matze
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Die Vorkat-Sonden sind für die Lambda-Regelung zuständig, die Nachkat-Sonden für die Trimmregelung (ausregeln kleinster Abweichungen bzw. Alterung) und Kat-Diagnose.Zitat:
Original geschrieben von bmwgleiter
Soviel ich weiss hat der 335i 4 Lambdasonden, 2 für die Vorkats und zwei für die Hauptkats. Das Gemisch wird nur anhand der Werte hinter den Hauptkats geregelt, die Werte der Lambdasonden vor den Hauptkats werden schlicht ignoriert. Wie das genau läuft kann ich allerdings nicht sagen da ich diese Leistung schlicht eingekauft habe.
lg
Die Aussage "Das Gemisch wird nur anhand der Werte hinter den Hauptkats geregelt" ist insofern nicht zutreffend. Wenn die Werte der Vorkat-Sonden bei Deinem Wagen tatsächlich ignoriert werden sollten, dann würdest Du eine Dreckschleuder schlimmer als Euro 2 fahren.
Ok, das kann aber nicht sein da der Wagen im warmen Zustand die AU bestehen würde (hab ich getestet). Ich vermute das nur bestimmte Werte herrausgefiltert werden. Wenn man nichts ändert bemerken die Sonden das die Vorkats nicht mehr vorhanden sind und führen zu Warnleuchten im Bordcomputer bis hin zu Störungen die im Notlauf enden können. Diese Infos werden softwareseitig herrausgefiltert sodas das Steuergerät davon ausgeht das alles ok ist. Insofern nehme ich an das die grundsätzlichen Funktionen weiterhin vorhanden sind aber das Steuergerät hinsichtlich der Prüfung der Vorkats schlicht überlistet wird.
lg
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Ach so! Ich war vorhin geistig am Motorenprüfstand im Nennleistungspunkt, also in einer Stationärbetrachtung.Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Mit der totzeit mein ich die zeit wo der turbo erst mal braucht druck im system aufzubauen (responsetime). Grob gesagt scheint der 35d kühler 30 - 50 % mehr volumen zu haben. Totzeit, wo nix passiert bzw. resposetime bis es anspricht.
Bei VAG habens ja wassergekühlte llk verwendet um dies zu reduzieren bei den kleinen Benzinern.Das Volumen zwischen Lader und Motoreintritt wird durch den größeren Ladeluftkühler vergrößert, richtig. Ein Wasser-Luft-Kühler kann kleiner gebaut werden und somit dieses Volumen klein gehalten werden. Aus Erfahrung am Motorprüfstand kann ich dir aber sagen, dass die Verschlechterung der Response durch einen größeren Ladeluftkühler kaum eindeutig messbar ist. Daher dürfte man das auch nicht wirklich spüren. Das Turbinendruckverhältnis auf der Abgasseite ist da die wesentlich bestimmendere Einflussgröße. Warum das so ist, kann ich dir aber nicht restlos erklären.
Aber rein vom Tuning-Gedanken her ist deshalb ein Downpipe schon die richtige Maßnahme, wenn auch eine im öffentlichen Straßenverkehr aus gesetzlichen Gründen nicht unproblematische (wie bereits erläutert).
Danke, das war jetzt eine konkrete aussage. Dann werd ich mich mal mit dem Thema näher beschäftigen.
Wenn ich dich jetzt richtig verstanden habe, dann würde eine dickere sportauspuffanlage eine schnellere response bewirken (selbst beim Diesel) (nach Bernullli) ? (oder wegschmeißen des dpf *gg*)
gretz
Zitat:
Original geschrieben von bmwgleiter
Das kann ich leider komplett dementieren. Ich fahre nunmehr seit über zwei Jahren einen 335i der ca. 400 PS Maximalleistung entwickelt. Da ich das Glück habe im Norden beheimatet zu sein, profitiere ich von fast immer leeren Autobahnen auf denen ich ,sofern es der Verkehr erlaubt, teilweise auch mehrere Minuten im Vollastbereich fahre. Die Öltemperatur geht auch bei längeren Etappen von 260 - 280 nicht über 120 Grad, der Motor läuft wie ne eins und es macht einfach Spass das Fahrzeug zu bewegen. Entweder habe ich das Glück eine sehr gelungene Motorabstimmung bekommen zu haben oder der N54 ist einfach von Haus aus zu größerem geboren. Es tut mir leid, das sind meine persönlichen Erfahrungen die nun mal nicht wegzudiskutieren sind.Zitat:
Original geschrieben von olibolli
das denke ich auch..die wahren probleme kommen dann eh nur im vollastbereich, und davor wird er ja abgeregelt...
gruß
Tacho 260 bis 280?? oder gps?
Hier das sind in etwa die Radleistungsbedarfe eines E92 335i in kw ab 250 kmh in 10 kmh schritten bis 320.
135,6137551 151,7145152 169,0713 187,7324181 207,7461782 229,1608889 252,0248588 276,3863967
Schwanken kann dies je nach reifen und gewicht ein bishen. Gilt für Serie.
An Antriebsstrangverlust darfst du ca. 10 - 20 % Hinzurechnen, je nach getriebe / streuung.
Also bei geschätzten 14 % Antriebsstrangverlusten wären
bei 250 gps ca. 157,67 kw Motorleistung nötig, bzw. ca. 216 PS.
bei 280 gps ca. 218,3 kw Motorleistung bzw. ca. 296 PS.
Demnach wärst du mit deinem Test ca. 45% oder 25 % unter vollast. Also Teillast.
Zum vergleich im 325i 2,5 L war mit der Nennleistung von 218 ps bei ca. 249 / 250 in der ebene emptie. Mit gefälle waren maximal 257 möglich. Das auch nur weil im 5. Gang nicht abgeregelt war.
Vollast wäre wohl eher das Thema rennstrecke oder höhere geschwindigkeitsbereiche. Wobei bei höheren geschwindigkeiten die kühlung auch besser wird als bei Rennstreckeneinsätzen.
Ne stunde dauervollgas und gps um 250 rum hab ich mit dem 325i auf der A9 auch geschafft...
Was ich damit eigentlich nur sagen möchte, du müsstest etwas genauer differenzieren müsstest, wann vollast abgerufen wird. Beim Beschleunigen sicherlich. Vollasstfest bedeutet ja mit maximaler leistung über einen längeren Zeitraum betreiben zu können. Dazu kommt noch, dass bei 300 PS ca. 600 PS Abwärme abgeführt werden muss. Bei 400 PS dürfte dies schon bei ca. 900 PS liegen (schlechterer Wirkungsgrad ...) Der vollständigkeitshalber gehen mind. 50 % über den Auspuff davon. (wobei wenn ich es nachrechnen würde, wohl noch schlechter liegen würde)
gretz.
p.s. finde es schön das du sachlich bleibst.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Tacho 260 bis 280?? oder gps?Zitat:
Original geschrieben von bmwgleiter
Das kann ich leider komplett dementieren. Ich fahre nunmehr seit über zwei Jahren einen 335i der ca. 400 PS Maximalleistung entwickelt. Da ich das Glück habe im Norden beheimatet zu sein, profitiere ich von fast immer leeren Autobahnen auf denen ich ,sofern es der Verkehr erlaubt, teilweise auch mehrere Minuten im Vollastbereich fahre. Die Öltemperatur geht auch bei längeren Etappen von 260 - 280 nicht über 120 Grad, der Motor läuft wie ne eins und es macht einfach Spass das Fahrzeug zu bewegen. Entweder habe ich das Glück eine sehr gelungene Motorabstimmung bekommen zu haben oder der N54 ist einfach von Haus aus zu größerem geboren. Es tut mir leid, das sind meine persönlichen Erfahrungen die nun mal nicht wegzudiskutieren sind.
Hier das sind in etwa die Radleistungsbedarfe eines E92 335i in kw ab 250 kmh in 10 kmh schritten bis 320.
135,6137551 151,7145152 169,0713 187,7324181 207,7461782 229,1608889 252,0248588 276,3863967
Schwanken kann dies je nach reifen und gewicht ein bishen. Gilt für Serie.An Antriebsstrangverlust darfst du ca. 10 - 20 % Hinzurechnen, je nach getriebe / streuung.
Also bei geschätzten 14 % Antriebsstrangverlusten wären
bei 250 gps ca. 157,67 kw Motorleistung nötig, bzw. ca. 216 PS.
bei 280 gps ca. 218,3 kw Motorleistung bzw. ca. 296 PS.Demnach wärst du mit deinem Test ca. 45% oder 25 % unter vollast. Also Teillast.
Zum vergleich im 325i 2,5 L war mit der Nennleistung von 218 ps bei ca. 249 / 250 in der ebene emptie. Mit gefälle waren maximal 257 möglich. Das auch nur weil im 5. Gang nicht abgeregelt war.
Vollast wäre wohl eher das Thema rennstrecke oder höhere geschwindigkeitsbereiche. Wobei bei höheren geschwindigkeiten die kühlung auch besser wird als bei Rennstreckeneinsätzen.
Ne stunde dauervollgas und gps um 250 rum hab ich mit dem 325i auf der A9 auch geschafft...
Was ich damit eigentlich nur sagen möchte, du müsstest etwas genauer differenzieren müsstest, wann vollast abgerufen wird. Beim Beschleunigen sicherlich. Vollasstfest bedeutet ja mit maximaler leistung über einen längeren Zeitraum betreiben zu können. Dazu kommt noch, dass bei 300 PS ca. 600 PS Abwärme abgeführt werden muss. Bei 400 PS dürfte dies schon bei ca. 900 PS liegen (schlechterer Wirkungsgrad ...) Der vollständigkeitshalber gehen mind. 50 % über den Auspuff davon. (wobei wenn ich es nachrechnen würde, wohl noch schlechter liegen würde)
gretz.
p.s. finde es schön das du sachlich bleibst.
Hallo
Ich finde es ebenfalls schön das man sich einfach vernünftig austauschen kann. Davon lebt ein Forum, gegenseitige Belehrungen in die wir hier leider oftmals abrutschen helfen da nicht wirklich weiter.
Nun kurz zu der Beantwortung /Erläuterung Deines Postes. Volllast aus Sicht des Motors ist demnach ein Zustand maximaler Beschleunigung unter Ausnutzung des kompletten Potenzials des Aggregats über einen längeren Zeitraum hin. Wenn man das zugrundelegt fährt niemand dauerhaft Volllast da dieser Zustand ja nur bei Beschleunigungsorgien und bei totalen Ausfahren des Fahrzeugs erreicht werden kann. Wenn man das auf den angepassten 335i anwendet führt das zu einer spannenden Schlussfolgerung die ich gerne mal als Gedankenanstoss (der mich übrigens auch gerade erst ereilt hat) diskutieren möchte. Ein gemachter 335i benötigt ca. 30 sek um am Anschlag Höchstgeschwindigkeit zu fahren. Die liegt optisch (mehr habe ich nicht zur Beurteilung) bei über 300 km/h, und kann bestenfalls mal 20 sek am Stück tatsächlich durchgehalten werden, bevor man durch andere Verkehrsteilnehmer ausgebremst wird. Schlussfolgerung 1: Da der 335i durch die enorme Kraft und günstige Übersetzung Volllast kaum ausfahren kann, ist ein Überlastungszustand durch Autobahnfahrten ohnehin nicht realisierbar. Vergleich: Ein Polo der mit 45 PS bewegt wird fährt somit Volllast bei 150, was er auch problemlos minutenlang durchhalten kann. Würde ich diesen Motor nun tunen (sagen wir mal auf 70 PS) würde er 170 schaffen (keine Ahnung ob das Getriebe das zulässt) die danach ebenfalls dauerhaft gefahren werden könnten. Wenn nun beim Tuning geschlammt wurde wäre (und nun kommts) die Wahrscheinlichkeit eines Überlastungsschadens durch Vollastfahrten beim Polo signifikant höher als beim 335i, der sein Potenzial garnicht ausnutzen kann. Ist diese Überlegung richtig???
Fall 2: Beschleunigung. Der gemachte 335i beschleunigt brutal, so brutal das der Vollastbereich ebenfalls immer nur kurz in Anspruch genommen wird. Ich fahre gern dynamisch und drehe die Gänge beim Beschleunigen regelmässig aus, einfach weil es Spass macht. Die Zeit die vergeht um zb. von 100 auf 200 zu beschleunigen ist (hohe Elastizität) aber so kurz das man niemals länger Volllast erzeugt da der Wagen die Kraft einfach aus der Hüfte schüttelt.
Mit anderen Worten. Richtig Power führt zu extrem kurzen Zeiträumen in denen die Kraft (Volllast) abverlangt wird um ein bestimmtes Fahrziel zu erreichen. Somit spielt der Volllastansatz in der tatsächlichen Lebenswirklichkeit eine eher untergeodnete Rolle bei der Einschätzung von Risiken in Verbindung mit Tuning, zumindest beim N54 :-)
Was haltet ihr von dem gedanklichen Ansatz???
lg
Zitat:
Original geschrieben von bmwgleiter
Aber gerne doch.Zitat:
Original geschrieben von EAA
Was hast du alles geändert und wie hast du das gemessen? Nix für ungut, aber die Frage muss erlaubt sein...
Stage II bei Evotech inkl. nochmalige leichte Erhöhung des Ladedrucks, dafür Vorkats raus somit signifikante Senkung der Temperaturen im Bereich der Turbos, Anpassung der Motorsteuerung inkl. Deaktivierung der Abgasmessungen der vorderen Lambdasonden, geänderte Luftführung, V-Max raus, Runflats runter-normale Hochgeschwindigkeitsreifen rauf, M-Paket weggelassen aufgrund besserer Aerodynamikwerte. Das ganze wurde exakt 2 Tage nach Werksabholung gemacht, somit kannte der Wagen bis auf die Einfahrstrecke von 800km noch nie was anderes. Ist übrigens das erste Fahrzeug was ich noch nie gänzlich ausgefahren habe da ich ab einer bestimmten Geschwindigkeit (über 300) einfach die Hosen voll habe.PS: Gemessen haben wir es auf dem Motorprüfstand bei Evotech, bitte erspart mir jetzt die Diskussion ob dies nun aussagekräftig ist oder nicht. Ich hatte ein sehr gutes Gefühl und wurde in meinen Erwartungen nicht enttäuscht. Der Wagen geht wie die sprichwörtliche Hölle, kann aber auch ganz enspannt als bequeme Reiselimosine genutzt werden. Besser geht es meiner Meinung einfach nicht.
lg
magst mir mal das protokoll schicken oder hier posten? Mich würde insbesondere die Radleistung interessieren.
gretz
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
magst mir mal das protokoll schicken oder hier posten? Mich würde insbesondere die Radleistung interessieren.Zitat:
Original geschrieben von bmwgleiter
Aber gerne doch.
Stage II bei Evotech inkl. nochmalige leichte Erhöhung des Ladedrucks, dafür Vorkats raus somit signifikante Senkung der Temperaturen im Bereich der Turbos, Anpassung der Motorsteuerung inkl. Deaktivierung der Abgasmessungen der vorderen Lambdasonden, geänderte Luftführung, V-Max raus, Runflats runter-normale Hochgeschwindigkeitsreifen rauf, M-Paket weggelassen aufgrund besserer Aerodynamikwerte. Das ganze wurde exakt 2 Tage nach Werksabholung gemacht, somit kannte der Wagen bis auf die Einfahrstrecke von 800km noch nie was anderes. Ist übrigens das erste Fahrzeug was ich noch nie gänzlich ausgefahren habe da ich ab einer bestimmten Geschwindigkeit (über 300) einfach die Hosen voll habe.PS: Gemessen haben wir es auf dem Motorprüfstand bei Evotech, bitte erspart mir jetzt die Diskussion ob dies nun aussagekräftig ist oder nicht. Ich hatte ein sehr gutes Gefühl und wurde in meinen Erwartungen nicht enttäuscht. Der Wagen geht wie die sprichwörtliche Hölle, kann aber auch ganz enspannt als bequeme Reiselimosine genutzt werden. Besser geht es meiner Meinung einfach nicht.
lggretz
Mal schauen wo ich die abgelegt habe, ist immerhin schon 2,5 Jahre her. Wenn ich sie heute Abend finde lade ich sie gerne hoch.
lg
Zitat:
Original geschrieben von bmwgleiter
Mit anderen Worten. Richtig Power führt zu extrem kurzen Zeiträumen in denen die Kraft (Volllast) abverlangt wird um ein bestimmtes Fahrziel zu erreichen. Somit spielt der Volllastansatz in der tatsächlichen Lebenswirklichkeit eine eher untergeodnete Rolle bei der Einschätzung von Risiken in Verbindung mit Tuning, zumindest beim N54 :-)Was haltet ihr von dem gedanklichen Ansatz???
lg
Der Ansatz klingt interessant und logisch. Ich würde jedoch noch zwei Fälle unterscheiden wollen:
1.) Langsame (oder längerfristige) Effekte
Damit meine ich speziell die thermische Belastung des gesamten Motors, also letztlich den Verlauf von Kühlmittel- und Öltemperatur. Die steigen bei Dauervolllast relativ langsam an (im Minutenbereich). In der von Dir beschriebenen Betriebsart mit kurzen Volllastbeschleunigungen dürfte das tatsächlich zu vernachlässigen sein (thermische Trägheit).
2.) Schnelle (oder kurzfristige) Effekte
Das wäre beispielsweise die Brennraumtemperatur, die Einfluss nimmt auf z.B. Zündkerzen oder Auslassventile. Hier kann es auch zu einer erhöhten Klopfneigung kommen. Die Klopfregelung verhindert zwar Schlimmeres, nimmt über den Zündwinkel aber Leistung weg.
Der worst-case wäre natürlich, dass ein Bauteil (z.B. Pleuel, Kolben, Kolbenbolzen, Lager, Turbolader-Überdrehzahl, ...) überlastet wird und einfach wegknackt. Da könnte schon eine einmalige Überlast ausreichen. Aber das hättest Du bereits bemerkt 😁
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Wenn ich dich jetzt richtig verstanden habe, dann würde eine dickere sportauspuffanlage eine schnellere response bewirken (selbst beim Diesel) (nach Bernullli) ? (oder wegschmeißen des dpf *gg*)
Ja. Der Turbinenmassenstrom ist abhängig vom Turbinendruckverhältnis p3 zu p4. Der Druck vor der Turbine lässt sich nicht so einfach erhöhen bzw. hat auch eine Grenze. Durch Absenkung des Drucks nach Turbine steigt also das Turbinendruckverhältnis und damit der mögliche Turbinenmassenstrom (ev. unter Vermeidung einer weiteren Drehzahlerhöhung des Laders). Instationär ist beim Druckaufbau p3 nicht veränderlich, aber bei einem abgesenkten p4 startet das Turbinendruckverhältnis bei einem höheren Niveau und somit verbessert sich die Response. Wie stark das spürbar ist hängt allerdings stark vom Gesamtsystem ab und kann daher nicht pauschalisiert werden.
Das sog. "Gesetz von Bernoulli" ist ein Ansatz der Strömungsmechanik, um das Strömungsverhalten von inkompressiblen Fluiden zu beschreiben (und zu berechnen). Abgas ist aber kompressibel, weshalb "der Bernoulli" hier nicht das geeignete Instrument zur Erklärung ist.
Zitat:
Original geschrieben von bmwgleiter
Ist diese Überlegung richtig???
Unter Berücksichtigung der von Rael_Imperial genannten Fallunterscheidung ist diese Überlegung richtig.
Man muss aber wissen, dass der Ausdruck "vollgasfest" in der industriellen Motorentwicklung was anderes bedeutet als es gemeinhin unter Laien verstanden wird. Ein in der Serienentwicklung vollgasfest ausgelegter Motor muss nicht nur 1 Stunde vmax auf der Autobahn sondern tagelang im Nennleistungspunkt am Motorenprüfstand durchhalten, d.h. in dem Beispiel hier Vollgas bei 5800 U/min. Das ist mit ein Grund, warum getunte Motoren "nicht sofort" kaputtgehen werden, sondern sich ein erhöhter Mechanikverschleiß und thermische Alterung erst mit zunehmender Laufleistung zeigen werden. Da das Fahrzeug dann schon in 3. Hand ist und sowieso keine Garantie mehr besteht, wird ein dann eventuell auftretender Schaden meistens auch nicht mehr an die große Glocke gehängt. Die an chipgetunten Motoren auftretenden Schäden, die auch als solche noch wahrgenommen werden, haben ihre Ursachen fast immer wegen der in Punkt 2 von Rael_Imperial genannten Umstände. Ich bin allerdings nicht der Meinung, dass du das schon gemerkt haben müsstest. Es ist von vielen Faktoren abhängig, ob nicht doch mal was schief geht, auch wenn es nicht sofort passiert. Das Risiko muss man halt bereit sein zu tragen. Der Hersteller hat mit seiner Serienabstimmung auch immer ein Restrisiko, das er nicht vermeiden kann, aber dafür muss er mit Gewährleistung einstehen. Und wenn das ursprünglich abgetestete System nachträglich verändert wird, steigt dieses Restrisiko eben an und der Hersteller kann die Ursache nicht erforschen, da er die Einflussparameter durch die Fremdänderung nicht kennt und muss daher im Zweifel auch eine Kulanzregelung ablehnen.
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Das sog. "Gesetz von Bernoulli" ist ein Ansatz der Strömungsmechanik, um das Strömungsverhalten von inkompressiblen Fluiden zu beschreiben (und zu berechnen). Abgas ist aber kompressibel, weshalb "der Bernoulli" hier nicht das geeignete Instrument zur Erklärung ist.
Wußte ich garnicht, das es dabei um inkompressible Materie ging, ich hätte gesagt, es ist eher umgekehrt, ist der Auftriebseffekt bei Flugzeugen nicht auf Bernoulli zuruckzuführen?? oder war das der Venturi??😉
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Unter Berücksichtigung der von Rael_Imperial genannten Fallunterscheidung ist diese Überlegung richtig.Man muss aber wissen, dass der Ausdruck "vollgasfest" in der industriellen Motorentwicklung was anderes bedeutet als es gemeinhin unter Laien verstanden wird. Ein in der Serienentwicklung vollgasfest ausgelegter Motor muss nicht nur 1 Stunde vmax auf der Autobahn sondern tagelang im Nennleistungspunkt am Motorenprüfstand durchhalten, d.h. in dem Beispiel hier Vollgas bei 5800 U/min. Das ist mit ein Grund, warum getunte Motoren "nicht sofort" kaputtgehen werden, sondern sich ein erhöhter Mechanikverschleiß und thermische Alterung erst mit zunehmender Laufleistung zeigen werden. Da das Fahrzeug dann schon in 3. Hand ist und sowieso keine Garantie mehr besteht, wird ein dann eventuell auftretender Schaden meistens auch nicht mehr an die große Glocke gehängt. Die an chipgetunten Motoren auftretenden Schäden, die auch als solche noch wahrgenommen werden, haben ihre Ursachen fast immer wegen der in Punkt 2 von Rael_Imperial genannten Umstände. Ich bin allerdings nicht der Meinung, dass du das schon gemerkt haben müsstest. Es ist von vielen Faktoren abhängig, ob nicht doch mal was schief geht, auch wenn es nicht sofort passiert. Das Risiko muss man halt bereit sein zu tragen. Der Hersteller hat mit seiner Serienabstimmung auch immer ein Restrisiko, das er nicht vermeiden kann, aber dafür muss er mit Gewährleistung einstehen. Und wenn das ursprünglich abgetestete System nachträglich verändert wird, steigt dieses Restrisiko eben an und der Hersteller kann die Ursache nicht erforschen, da er die Einflussparameter durch die Fremdänderung nicht kennt und muss daher im Zweifel auch eine Kulanzregelung ablehnen.
Vollgasfest heiß im Automobilbau auch erstmal, das man den Motor bis zum maximal vorgesehenen Punkt bringen kann und trotzdem den Volllastbetrieb beibehalten kann..!! Das wird auch auf den Prüständen meines Wissens so gemacht, denn die Last wird künstlich erzeugt und somit ist der Volllastbetrieb erst gewährleistet.
(siehe einige Diesel, die eben nicht Volllast/vollgasfest sind, und im Maximum in der Drehzahl reduziert werden)
Zu den Schäden. wie gesagt, der Imperial hat auch schon wieder von Pleulschäden oder Kolbenschäden geredet, das mag ich garnicht, denn die mechanischen Schäden haben Ursachen, die auch bei der Entwicklung, jedenfalls im Premiumsegment bekannt werden/sind.
Ein Tuning geht nicht zwangsläufig auf Kosten dieser Faktoren, sondern häufig ist es einfach ein Ausbau der vorhandenen Gegebenheiten, auf Kosten von den bmwgleiter gennanten Faktoren, wie Abgastemperaturen, oder die von mir gennanten Faktoren wie Betriebssicherheit.
Eine Erhöhung der Abgastemperatur, muß nicht zwangsläufig dazu führen, das die Auslassventile an ihre Belastungsgrenzen kommen.. rein garnicht..!!
Eins ist jedoch unumstritten, und das räume ich auch gerne ein, unter der Berücksichtigung von Einsteins Relativitätstheorie, die Haltbarkeit leidet, an welcher Stelle, ist von Fall zu Fall zu betrachten, und keinesfall zu verallgemeinern..!!
Die Motoren auf den Prüfstandstests, laufen auch auf höherem Leistungsniveau, um eben die Grenzen und Probleme zu finden..
der Serienbetrieb ist doch für die echten Motorenfreaks pille palle, und auf Abgasverhalten und Sicherheit getrimmt..
Mit Maximalleistung hat das wenig zu tun..
Mein Motor ist bei 6500 U/min Begrenzt. BMW schreibt selber in den BMW Unterlagen, kurzzeitig sind bis 7000U/min möglich..bzw der Motor ist hierfür ausgelegt, so steht es dort.
bei den alten M20 weiß ich das im Tis und Bedinungsanleitung, weiß ich aber nicht genau, sogar stand, Dauerbetrieb nur bis 6000U/min, obwohl der Begrenzer auch auf 6500U/min gesetzt war.
also, teils Zustimmung, teils aber auch nicht, denn meiner Meinung sind die mechanischen Grenzen wesentlich höher als die Serie sie nutzt.. wie gesagt, kommt drauf an, wer was wann wie wo macht.🙂
Grüße
Matze