Erhöhter Dieseleintrag in Motoröl/ Update 23R7
Hallo,
hab bei meinem Golf 6 mal eine Ölanalyse durchgeführt. Der Dieseleintrag ist laut Ölanalyse stark erhöht (5%), vermutlich durch die häufigen Regenerationen durch das Abgas Update.
Gesamtlaufleistung 155tkm, Öl war "nur" 10.800km drin. Einmal pro Woche oder alle 10 Tage fahre ich 2x60km Autobahn mit nur 2 Stunden Pause zwischendrin, also eigentlich gutes Streckenprofil.
Beste Antwort im Thema
Das Update ist sicher nicht an "allem" Schuld. Aber durch die häufigeren Regenrationen entsteht nunmal nachweislich ein höherer Eintrag von Diesel ins Motoröl. Hier ist der kausale Zusammenhang nachweisbar und eindeutig. Und ein erhöhter Dieseleintrag im Motoröl ist nunmal verschleißfördernd.
Die Ölwechselintervalle von 2 Jahren/30.000km, die vor dem Update möglicherweise duch die geringere Anzahl an Regenerationen und damit geringeren Dieseleintrag ok waren könnten nun schon in Frage gestellt werden (bezogen auf Dauerhaltbarkeit; also über die 2 Jahre der "vertrauensbildenden Maßnahme" hinaus).
Unabhängig wie alt ein Auto ist, VW ist an der ganzen Thematik schuld. Es war VW, die nur an sich gedacht haben (Gewinnmaximierung) und betrogen haben und nicht der Kunde!
Ich gehe davon aus, dass die meisten Kunden auch nicht über den Abgasausstoß erschüttert sind, sondern dass Sie gezwungen werden, ein Update auf die Autos aufzuspielen, für das die Hardware so nicht konstruiert wurde. Wenn jetzt Kunden auch das Maximale versuchen rauszuholen, kann ich nur grinsen. Wie man in den Wald hineinruft, so kommt es halt zurück. In den USA wurde mit der Thematik anders umgegangen, der Kunde hatte verschiedene Möglichkeiten, sich zu entscheiden (echte Garantie bis km xy nach dem Update oder Rücknahme des Autos durch VW). Das ganze hat sich in Deutschland nur so aufgeschaukelt, weil man hier im Lande mit dem Softwareupdate abgespeist wurde und der Endverbraucher am Ende der "Depp" ist. Nicht jeder kann sich einen Prozess leisten, um zu seinem Recht zu kommen.
Die Einspritzdrücke und Anzahl der Einspritzungen wurde erhöht, was den Verschleiß erhöht. Die AGR Rate wurde erhöht, wodurch das AGR System und die Ansaugbrücke nunmal mehr und schneller verkoken lässt. Und dabei ist es unerheblich (zumindest für mich) wie alt das Auto dabei ist.
VW ist dafür verantwortlich, dass das Auto nicht mehr so lange hält, wie es ohne das Update gehalten hätte. Egal wie lange das mit/ohne Update im Einzelfall gewesen wäre.
69 Antworten
Zitat:
@Hinnag schrieb am 28. Juni 2019 um 16:14:39 Uhr:
[.....] Wenn man ihm auf der Autobahn für kurze Zeit mal ordentlich gibt (180 bis 230 km/h) ist auch noch mehr möglich, da dann ein Teil passiv regeneriert wird. Die gemessenen und berechneten Rußmassen sinken währenddessen. [.....]
Das ist wohl eher Wunschdenken.
Passiv regeneriert der bei mir nur unter steter hoher Last, also kein gleichmäßiges Fliegen bei 180 Sachen.
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 29. Juni 2019 um 12:39:40 Uhr:
Zitat:
@Hinnag schrieb am 28. Juni 2019 um 16:14:39 Uhr:
[.....] Wenn man ihm auf der Autobahn für kurze Zeit mal ordentlich gibt (180 bis 230 km/h) ist auch noch mehr möglich, da dann ein Teil passiv regeneriert wird. Die gemessenen und berechneten Rußmassen sinken währenddessen. [.....]
Das ist wohl eher Wunschdenken.
Alles was ich schreibe, basiert meistens auf Beobachtungen der Messwertblöcke vom Motorsteuergerät. Die Polar FIS zeigt mir vieles in der MFA an. Mit der normalen MFA vom Auto fahre ich gar nicht mehr. Nur zwischendurch, um Fahrzeit und Durchschnittsverbrauch zu checken. Standardmäßig ist bei mir aber die Polar FIS in der Anzeige.
Meinst du, ich denke mir aus, dass die gemessene und auch die berechnete Rußmasse dabei sinkt? 🙂
Außerdem bekomme ich durch die Polar FIS auch jede (!) Regeneration mit. Seit 2016, jede.
Egal was dir die Polar FIS anzeigt, ich bezweifle weiterhin das bei 230 km/h mehr Ruß im Kat verbrennt als dabei produziert wird.
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Mehr wwggeschafft als dazukommt muss ja wohl werden, sonst ginge ja nichts weg. Aber passiv holt man nicht mehr davon weg als aktiv, das Ding wird also nicht leerer bei passiver Regeneration.
Ist aber auch total egal, denn im Endeffekt kommts drauf an, wann der DPF mit Asche voll ist und das passiert mit Update und schlechtem Fahrprofil, v.a. bei hohem Ölverbrauch, viel schneller.
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 29. Juni 2019 um 22:23:30 Uhr:
Egal was dir die Polar FIS anzeigt, ich bezweifle weiterhin das bei 230 km/h mehr Ruß im Kat verbrennt als dabei produziert wird.
Kannst du gerne anzweifeln. Was real passiert wird eh keiner von uns zweifelsfrei wissen.
Fakt ist aber, dass ich derzeit längere Intervalle zwischen 2 aktiven Regenerationen fahren kann, wenn ich zwischendurch mal auf der Autobahn war. Wenn ich Autobahn fahre (eher selten, leider), dann nie unter 180 km/h. Aber tatsächlich auch eher unter 210 über längere Strecken. Bis dahin gehts nämlich noch mit Verbrauch. Beim GTD ist das noch recht weit weg von Volllast, dafür ist das AGR schon geschlossen. Ein "Rußproduzent" weniger.
Dafür Abgastemperatur von mindestens 500°C (Tempomat 180) vor Turbo. Wenn noch schneller, dann noch höher. Logisch. Die Temperaturen vor und nach DPF liegen dann bei über 300°C. Vor DPF kann man so auch 400°C erreichen. Gute Bedingungen für eine passive Regeneration also.
Der Füllstand beim DPF wird bei den 2L TDI ja in ml gemessen. Beim CFGB mit einer Auflösung von 10 ml Schritten. Maximal 175 ml sind spezifiziert. Ich liege derzeit bei 130 ml. Ca. alle 20 tkm geht es 10 ml nach oben. Der letzte Sprung war bei 237 tkm. Jetzt steht knapp 253 tkm auf dem Tacho. Demnach müsste in ungefähr 4000 km der Sprung auf 140 ml passieren. Theoretisch wird er also bei 320 tkm voll sein.
Dass die aktive Regeneration jetzt gerne kurz vor Fahrtende angeschmissen wird habe ich ja auch schon oft beobachtet. Vorher hat er gerne auf einer Arbeitsstrecke von 45km bei Kilometer 20 gestartet: Nach Beginn einer 100er Zone, vorher war 70. Oder direkt nach der 100er Zone nachdem ich abgebogen bin. Das war irgendwie praktischer als jetzt.
Dafür kann ich jetzt anhand der Rußmassen vorher sagen, wann die aktive Regeneration starten wird. Das war vorher nicht möglich.
Das errechnete Vollsein des Filters sieht bei mir auch in etwa so aus, trotz Update und ohne großen Anteil von Autobahn (unter 10%) mit mehr als 130km/h, weil viel im begrenzten Ausland.
Diesel kann ich im Öl auch nicht riechen.
Zitat:
@gromi schrieb am 30. Juni 2019 um 15:56:16 Uhr:
Das errechnete Vollsein des Filters sieht bei mir auch in etwa so aus, trotz Update und ohne großen Anteil von Autobahn (unter 10%) mit mehr als 130km/h, weil viel im begrenzten Ausland.
Diesel kann ich im Öl auch nicht riechen.
Hab ich auch nicht gerochen.
Das bisschen Diesel deiner Analyse ist fein auch nicht schlimm.
Hallo liebes Forum,
ich hoffe hier einige Ideen zu bekommen um mir Schraubarbeit bei der Fehlersuche zu ersparen da zeitlich gerade absolut Land unter bei mir ist.
Ausgangssituation ist folgende:
AKtuelle KM: ca 220k
- 180k AGR neu
- 190k Softwareupdate
- 210k Nageln tritt auf, welches von den Injektoren her zu kommen scheint
--> alle 4 Injektoren gegen aufbereitete von Dieseltechnik Biberach (ist nach meiner Recherche ein seriöser Aufbereiter) ausgetauscht.
An dieser Stelle liegt meiner Meinung nach Fehlerquelle 1: Ich habe die Sitze der Injektoren nicht nach Handbuch gereinigt, da ich zu geizig war ein Reinigungsset zu kaufen.
Allerdings ließen sich die Injektoren sehr gut ziehen und die Sitze dieser sahen nicht so aus als hätten diese eine Reinigung nötig gehabt. Alles nach Handbuch mit Drehmoment montiert, neue Werte gesetzt...
Im Anschluss wieder sauberer Motorlauf.
Irgendwann viel mir dann das weiße Qualmen bei Regeneration auf. Einen direkten Zusammenhang mit dem tausch der Injektoren kann ich nicht herstellen aber auch nicht ausschließen.
Neulich kontrollierte ich dann den Motorölstand und bekam einen Schreck.
Am nächsten Tag dann sofort einen Ölwechsel gemacht und grob geschätzt 6-7 Liter abgelassen.
Habe dann das weiße Qualmen und die Ölvermehrung näher beobachtet und zunächst das Symtom mit einem wechsel auf die alte Software zu eliminieren versucht.
Nach Ölwechsel sind nun ganz grob 1500km zusammen gekommen. Die ersten zwei Regenerationszyklen noch mit der Updatesoftware und die kommenden 2-3 mit der Vor-Update-Software.
Die Regenerationsintervalle haben sich von ~200km auf ~350-400km verlängert.
Leider bleibt das Problem der Ölvermehrung bestehen. Bei Ölwechsel habe ich bis zum Minimum eingefüllt.
Aktuell bin ich kurz vor dem Max-Stand.
Ein kurzer Blick auf die Werte der Einspritzmengenabweichung bevor ich die alte Software aufgespielt habe ergab keine Auffälligkeiten. Kann das ganze jedoch bei Gelegenheit noch mal kontrollieren.
Nun habe ich die neuen Injektoren im Verdacht. Gibt es noch andere Möglichkeiten wie z.B. eine defekte Saugrohrklappe oder ein schlecht laufendes Agr dass die Druckverhältnisse dermaßen durcheinander wirft dass Diesel vermehrt eingespült wird oder liege ich mit meinem Verdacht richtig?
Die berechnete Beladung des DPF liegt bei 0.12l und die Differenzdrücke sehen plausibel aus. Auch ist der Differenzdruckgeber bereits auf verdacht getauscht worden.
Ich hoffe Ihr habt Anregungen für meine weitere Fehlersuche.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ölvermehrung 2.0 Tdi' überführt.]
Zum einen hängt der Dieseleintrag im Öl auch davon ab, ob du oft Kurzstrecke fährst und der Wagen nicht richtig warm wird - das lässt sich leicht prüfen.
Ich hatte direkt NACH dem Update auch Probleme mit Ölvermehrung und war deswegen in der Werkstatt. Offiziell wurde zwar nichts gemacht und gefunden (aber 160€ verlangt), aber auf genaue Nachfrage wurde unter anderem bestätigt, dass diverse Lernwerte (frag mich bitte nicht welche) zurück gesetzt wurden. Seitdem habe ich keine Probleme mehr.
Btw: interessant ist, dass du anscheinend problemlos auf die alte SW zurück wechseln konntest. Das wird viele hier interessieren!
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ölvermehrung 2.0 Tdi' überführt.]
Welcher TDI ist das genau, hast Du elektromagnetische oder Piezos?
Die Injektoren dichten gegen den Schacht nur ab wenn ein neuer Dichtring verbaut wird, dieser ist aus Weichmetall drückt sich platt, dichtet auf diese Weise ab und ist daher nur einmal verwendbar. Eine Ölvermehrung aufgrund dessen kann man sicher ausschliessen - lediglich wird sehr warscheinlich eine neue Demontage schwierig wenn Verbrennungsgase in den Injektorschacht ausgeströmt und dort verkrustet sind.
Wenn die Injektoren hergestellt oder aufbereitet werden, dann muss auf dem Prüfstand ein neuer Injektorcode erzeugt werden der die Eigenschaften des Injektors beschreibt, dieser muss dann im Motorsteuergerät eingegeben werden. Der "Feinabgleich" passiert dann durch Lernwerte im Betrieb oder ergänzend noch durch einen separaten Abgleich. Evtl. können die Aufbereiter inzwischen die Injektoren so hinbekommen das die alten Codes wieder passen - das halte ich aber für unwarscheinlich.
Hast Du einen alten Injektorcode im Motorsteuergerät wäre es evt. einen Versuch Wert den auf dem Kopf lasergravierten oder einen neuen den Du evtl. auf einer Rechnung, Papiere etc. mit den aufgearbeiteten Injektoren bekommen hast, einzugeben. Notier dir aber unbedingt die alten Codes die aktuell im Steuergerät eingetragen sind damit Du ggf. zurück kannst.
Wenn Du die Injektoren beurteilen willst, ist eine Rücklaufmengenmessung erforderlich.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ölvermehrung 2.0 Tdi' überführt.]
@alex1234567890 :
Es ist der CFHC . Ob hier nun Piezo oder elektromagnetisch verbaut sind kann ich dir nicht sagen.
Die revidierten Injektoren sind rundum neu eingedichtet und wurden bis auf die Reinigung der Sitze nach Werkstatthandbuch korrekt eingebaut.
Inklusive Rücksetzen der Lernwerte und Eingabe des neuen Injektorcodes.
Ich gehe dann mal davon aus dass dann ein Fehler bei der Montage auszuschließen ist.
Eine Rücklaufmengenmessung kann, muss aber nicht unbedingt ein falsches Sprühbild aufdecken, hier sind doch eher hängende/ tropfende Injektoren zu erkennen, oder? Ein falsches Sprühbild, wo z.B. ein Teil Richtung Zylinderwand geht würde eher zu einem erhöhten Eintrag führen.
@Collossus :
Reiner Kurzstreckenbetrieb liegt in diesem Fall nicht vor, auch habe ich darauf geachtet dass keine der Regenerationen seid Entdeckung des Problems abgebrochen wurde.
Was die alte Software angeht, so wurde diese nur zwecks Fehlersuche aufgespielt. Da dies nicht erlaubt ist werde ich hierzu keine weiteren Informationen verbreiten. Wenn du allerdings das Forum durchsuchst wirst du bestimmt alle nötigen Informationen zu diesem Thema finden.
Hauptsächlich geht es mir nun darum sämtliche Fehlerquellen auszuschließen, bevor ich die Injektoren ausbaue, zur Prüfung einschicke und damit das Fahrzeug für mindestens eine Woche still lege.
Was ich nun zur Sicherheit noch mal machen werde ist sämtliche Lernwerte des Einspritzsystems zurückzusetzen und die Codes der Injektoren erneut zu prüfen. Wobei ich hier schon bei der Eingabe nach dem 2 Augen-Prinzip gearbeitet habe.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ölvermehrung 2.0 Tdi' überführt.]
Der CFHC hat elektromagnetische Injektoren.
Also ich würde sagen auch ein schlechtes Spritzbild sollte man in den Rücklaufmengen sehen. Letztenendes kommt ein schlechtes Spritzbild doch von einer falschen Menge pro Zeiteinheit. Also veränderungen an den Düsenlöchern, der Düsennadel, der Feder oder der hydraulischen Übersetzung, Nachtropfen etc. - und das alles müsste sich auch auf die Rücklaufmenge auswirken. Ich gebe aber zu das mir da die Praxis fehlt, würde aber dennoch die Messung machen. Wenn die Mengen sich stark unterscheiden ist eh was faul, Spritzbild hin oder her. Ich wüsste auch nicht was man neben der Kontrolle der Codes da noch groß selbermachen könnte. Zylinderzuordnung stimmt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ölvermehrung 2.0 Tdi' überführt.]
Von diesem Motorencenter gibts gute und nicht so gute Erfahrungen was die "aufbereiteten Injektoren" angeht.