Erfahrung KEROPUR D Additiv
Hallo,
ich habe mal das KeropurD Additiv verwendet. Zuvor habe ich meine Injektoren mal ausgelesen (vor einem halben Jahr oder so). Da hatte der Injektor 3 mit 0,8mg/Hub Korrektur. Nach Keropur ist der Wert auf 0,2mg/Hub runter. Monzol5C verwende ich schon immer. Welche Werte sind noch interessant bezogen auf Injektoren?
Beste Antwort im Thema
Scheint so als würde der Reiniger funktionieren.
Soll ja auch in Ultimate drin sein.
Bedeudet das aber nicht auch das man sich alles andere sparen kann?
39 Antworten
Ok Danke. Ich habe immer ausgelesen mit warmen Motor (Öltemperatur ca. 88 Grad).
Wie kann man denn den Gesundheitszustand eines Injektors sonst bewerten, außer mit dem Auslesen der Korrekturmengen?
Also ich hatte und habe einen runden Leerlauf, in allen Lastzuständen egal in welchem Drehzahlbereich absolut sauber und ich würde das merken, bin da sensibel.
Klar, der Klang wurde durch das Update insgesamt rauher, aber so habe ich bis jetzt keine negativen Folgen (Update seit 16tkm drauf; Gesamtlaufleistung 152tkm; Motortechnisch alles original inkl. AGR).
Wesentlich mehr Wert hat wohl eine Rücklaufmengenmessung. Bei Kaltstart, im Stand mit warmem Motor, bei verschiedenen Drehzahlen.
Am Besten noch regelmäßig alle paar tausend Kilometer.
Das einzig Wahre ist aber der Injektorprüfstand denke ich.
Sonst sehe ich da keine Chance. Solange er gut läuft...
Das ist die Frage, wie merkt man dass? Meiner läuft auch absolut ruhig, man hört auch selten Mal das es ein Diesel ist im Innenraum. Tanke auch nur Aral in der Hoffnung dass es wirklich reinigt
Mein Fazit zu diesem Thema
Gekauft 04/2015, Golf6 Variant 2.0TDI 140PS EZ02/2012 mit 56.000km seit dem Tag an nur Aral Ultimate getankt und alle 3 Monate Liqui Moly Super Diesel Additiv dazu.
Bei jeder Inspektion Liqui Moly Pro-Line Diesel System Reiniger. Aktuell 181000tsd km.
Trotzdem ist mir dann bei 140.000tsd der Injektor kaputt gegangen Anschließend folgte der AGR und aktuell muss ich mein Wagen am 17.05 wieder beim Freundlichen abgeben weil wieder ein Injektor im Eimer ist..
Mann kann also nur hoffen das es was bringt. Unterschied merkt man natürlich meiner Meinung nach beim Premium Sprit sowie auch bei den Additiv.
Ähnliche Themen
Zitat:
@blackseries90 schrieb am 28. April 2019 um 10:01:40 Uhr:
Mein Fazit zu diesem Thema
Gekauft 04/2015, Golf6 Variant 2.0TDI 140PS EZ02/2012 mit 56.000km seit dem Tag an nur Aral Ultimate getankt und alle 3 Monate Liqui Moly Super Diesel Additiv dazu.
Bei jeder Inspektion Liqui Moly Pro-Line Diesel System Reiniger. Aktuell 181000tsd km.
Trotzdem ist mir dann bei 140.000tsd der Injektor kaputt gegangen Anschließend folgte der AGR und aktuell muss ich mein Wagen am 17.05 wieder beim Freundlichen abgeben weil wieder ein Injektor im Eimer ist..
Mann kann also nur hoffen das es was bringt. Unterschied merkt man natürlich meiner Meinung nach beim Premium Sprit sowie auch bei den Additiv.
Die Additive Sollen ja auch im normalen Aral Diesel sein. Bei ultimate verzichtet man dann zusätzlich auf die Öko Brühe.
Bei deinen km sollte man ja auch davon ausgehen dass der Motor immer warm wird und optimal funktionieren sollte
Zitat:
@blackseries90 schrieb am 28. April 2019 um 10:01:40 Uhr:
Mein Fazit zu diesem Thema
Gekauft 04/2015, Golf6 Variant 2.0TDI 140PS EZ02/2012 mit 56.000km seit dem Tag an nur Aral Ultimate getankt und alle 3 Monate Liqui Moly Super Diesel Additiv dazu.
Bei jeder Inspektion Liqui Moly Pro-Line Diesel System Reiniger. Aktuell 181000tsd km.
Trotzdem ist mir dann bei 140.000tsd der Injektor kaputt gegangen Anschließend folgte der AGR und aktuell muss ich mein Wagen am 17.05 wieder beim Freundlichen abgeben weil wieder ein Injektor im Eimer ist..
Mann kann also nur hoffen das es was bringt. Unterschied merkt man natürlich meiner Meinung nach beim Premium Sprit sowie auch bei den Additiv.
Bei den hohen Jahresfahrleistungen nehme ich an, du fährst Langstrecke Autobahn? Welches Tempo?
Fazit für mich wäre dann: möglichst wenig reinstecken in Premiumsprit und sonstige Zusätze, und dieses Geld lieber für Injektoren zurücklegen. Bei den ~20 Cent Aufpreis für den Diesel sammelt sich mit der Zeit nämlich einiges an Mehrkosten an, was man sonst auf der hohen Kante hätte für Reparaturen.
Man liest auch immer wieder dass sich injektoren wieder erholen nach ein paar Füllungen ultimate Diesel
Der Motor wird immer schön warm gefahren. Im Jahr kommen 30tsd km zustande davon 60% Autobahn. Mein Tempo liegt auf der Autobahn immer bei 150km/h wenn der Verkehr es gibt geht es auch dann schneller.
Der erste Injektor sowie auch AGR ging auf Garantie. Am 17.5 wird geprüft ob der Injektor kaputt ist. Habe auch das Gefühl das VW momentan so überfordert ist seit dem Update das sich keiner mehr auskennt und einfach auf Einspritzdüse tendieren. Das mit dem Mehrpreis bei dem Sprit sind Pro Tank 6-7 Euro das ist es mir wert da auch der Motor ruhiger fährt. Mein Verbrauch liegt mit Winterreifen 205/55 16 bei 4.2-4.8 Liter mit Sommerreifen 225/40 bei 4.8-5.5Liter.
Auch der Partikelfilter hat aktuell 90ml von den 175ml Grenze.
Aus: Ablagerungen in Common Rail Injektoren – kraftstoffseitige und konstruktive Maßnahmen, Teil 1 u. 2, Universität Rostock - Fakultät für Maschinenbau und Schiffstechnik - Lehrstuhl für Kolbenmaschinen und Verbrennungsmotoren
Abgeleitete Maßnahmen/Empfehlungen für die Kraftstoffzusammensetzung/-
herstellung Belegt durch die Ergebnisse des Projektes „Kraftstoffveränderungen II“:
- Paraffinische Grundkraftstoffe bevorzugen, da Indikation, dass aromatische Strukturen wesentliche Bestandteile der Ablagerungen darstellen
- Sauerstoffangebot im Kraftstoff senken/vermeiden, z. B. Kraftstoffverwirbelung und freie Oberflächen
vermindern/vermeiden (Verzögerung der Autoxidation)
- FAME-Konzentration in DK-Biodiesel-Blends nach Möglichkeit erhöhen (>30%(V/V)) (hohe Sedimentationsneigung von Biodieselalterungsprodukten in B10-B20-Blends),
[aus: Ablagerungen in CR-Injektoren I ]
Die Schichtdicken der Ablagerung auf den Zwischenplatten wiesen kein Abklingverhalten mit steigendem FAME-Anteil wie in den Laborversuchen. Im Gegensatz zu den Laborversuchen wurden steigende Ablagerungen auf den Zwischenplatten gemessen. Als Begründung kann hierfür die übermäßige Alterung des Kraftstoffes im closed loop Betrieb angeführt werden. Mit der Erhöhung des Biodieselanteils im Grundkraftstoff nahm die Schichtdicke der Ablagerungen auf den Metalloberflächen sukzessive zu. Ein B20-Effekt konnte nicht festgestellt werden. Die „closed loop“-Variante bei der Verwendung von FAME scheint nicht der Realität zu entsprechen. In „open loop“-Versuchen im Rahmen des Vorgängerprojektes „Kraftstoffveränderungen II“, wurde ein Maximum der Belagsbildung bei B7-Blends gefunden.
Anmk.:
Closed-loop = Aus der Düse des Injektors ausgetretener Kraftstoff wird im Versuchsaufbau wieder in den Sammelbehälter geleitet, open-loop = Aus der Düse ausgetretener Kraftstoff wird nicht zurückgeleitet
Der Einsatz von FAME als Blendkomponente im Winter-B0-Referenzkraftstoff führte zu einer signifikanten Reduzierung der Ablagerungsschichtdicke. Es zeigte sich, dass Ablagerungsschichtdicken auf den Prüfkörperoberflächen mit steigendem FAME-Anteil abnehmen. Nach 120 h im Laborversuch zeigte sich bereits bei B7 keine signifikante
Ablagerungsbildung mehr (<1 ?m). Nach 192 h Kraftstoffalterung war der B20-Kraftstoff die Signifikanzgrenze der Ablagerungsbildung. Der in Literatur publizierte „B20-Effekt“ (vgl. Abschnitt 4.3) , wonach bei einen FAME-Blendanteil von 20 % in S-freien Kraftstoffen ein Maximum der Sedimentbildung auftritt, konnte in Bezug auf die Ablagerungsbildung
auf Prüfplättchen nicht bestätigt werden.
Zwischen den Ablagerungsschichtdicken kommerzieller Kraftstoffe nach DIN EN 590 sind signifikante Unterschiede zu erkennen. Die Maingrade-Kraftstoffe (B7) bildeten jeweils deutlich geringere Ablagerungsschichtdicken aus als die zugehörigen Premium-Kraftstoffe (B0) des gleichen Anbieters. Ursache hierfür ist sehr wahrscheinlich der Biodieselgehalt und die damit verbesserte Löslichkeit der polaren aromatischen Alterungsprodukte des DK. Prüfstandtests mit kommerziellen Kraftstoffen zeigten, dass die gebildeten Beläge im 200 h Dauerlauf nicht zu Einschränkungen der Injektorfunktion führten. Additive können die Ablagerungsbildung sowohl positiv als auch negativ beeinflussen. Beim Zusatz von 2-EHN zu einem unadditivierten Haltermann-B0-Kraftstoff in 500 ppm- Schritten konnte eine sukzessive Verstärkung der Ablagerungsschichtdicke mit steigenden 2-Ethylhexylnitrat-Konzentrationen beobachtet werden.
Anmk.: 2-EHN ist Hauptbestandteil von Keropur D
Effektive Maßnahmen zur Reduktion oxidativer Ablagerungen:
• Reduzierung der Kraftstofftemperatur in kritischen Bereichen < 150 °C
• Senkung des im Kraftstoff gelösten Sauerstoffanteils
• Einsatz paraffinischer Kraftstoffe und deren Blends mit FAME
• Reduzierung instabiler Komponenten in fossilen Kraftstoffen (Aromaten)
• Erhöhung der Kraftstoffpolarität (Verbesserung der Löslichkeit von Alterungsprodukten)
Maßnahmen zur Senkung seifenartiger Ablagerungen:
• Reduzierung von Metallspuren im Kraftstoff, insbesondere Na und Ca
• Minimierung säurebasierter Additive
• Reduzierung der Säurebildung durch Senkung des Sauerstoffangebotes im Kraftstoff
• Konstruktive Maßnahmen zur Senkung der Sensitivität der Injektoren gegenüber Ablagerungen
• Reduzierung der zurückgeführten Kraftstoffmenge aus dem Hochdrucksystem
[aus: Ablagerungen in CR-Injektoren II]
.......
Aber kommen nicht die Ablagerungen in unseren Diesel- (und BeDI-)Motoren aus Rußpartikeln gemischt mit Motoröl, was im Wesentlichen auf Kurbelgehäuseentlüftung (Blowby) und Abgasrückführung zurück zu führen ist?
Zitat:
@chrisdash schrieb am 28. April 2019 um 14:47:21 Uhr:
Aber kommen nicht die Ablagerungen in unseren Diesel- (und BeDI-)Motoren aus Rußpartikeln gemischt mit Motoröl, was im Wesentlichen auf Kurbelgehäuseentlüftung (Blowby) und Abgasrückführung zurück zu führen ist?
Es gibt ja Ablagerungen an verschiedenen Stellen, hier gehts um Ablagerungen in den Injektoren bei Dieselmotoren und um Erfahrungen mit zusätzlicher Beimischung von Keropur D in den Kraftstoff. Das Additiv enthält im Wesentlichen 2-Ethylhexylnitrat, was auch von den Raffinerien benutzt wird um die Cetanzahl einzustellen, also die Zündfähigkeit. Je höher die Cetanzahl desto geringer ist der Zündverzug, also die Zeit zwischen Einspritzbeginn bis zur Entzündung. Je kürzer die Zeit, desto weniger Brennstoff ist bereits eingespritzt, desto weniger heftig ist die Zündung, die Verbrennung wird "weicher" - und ruhiger, Ruß und NOx werden grundsätzlich weniger. Hier gings aber eigentlich eher um die Effekte IN den Injektoren und nicht um die Sekundäreffekte wie Ruß und NOx die AGR und Saugrohr zukleben. Das zu beurteilen ist auch schwieriger da die Motorsteuerung ja auch ständig an verschiedenen Stellschrauben dreht um einen möglichst optimalen Kompromiss zwischen Verbrauch, Leistung und Emissionen zu finden - vor dem Update auch Lärm :-)
Was das Additiv sicher nicht kann, sind Ablagerungen des AGR Systems abbauen, sondern nur vom Weg aus dem Tank bis Austritt Injektor, evtl. noch im Brennraum.
Anbei mal ein Bild meines CFFB vor dem Update mit ca. 120.000km. Der Stutzen ist der, der die AGR Gase in den Ansaugtrakt einleitet. Der wird TPi gemäß um 180 Grad gedreht, damit er nicht mehr auf die Saugrohrklappe bläst, da die sonst irgendwann hakt.
So, gibts das wissenschaftliche Geschreibsel auch in einfacher Sprache?
Was soll ich denn nun tanken? Normalen DIN-Diesel von der Freien Tanke, Aral-Diesel oder sonstige Marken (ist Aral wirklich besser?) oder nehme ich den Ultimate-Diesel bzw. sonstigen Premium-Diesel?
Tank einfach B7 an einer freien zu einem günstigen Preis. 😁