Empfohlenes Öl für den 3.2FSI
Hallo Gemeinde...
Habe vom Schwiegervater den A4 Quattro Avant mit dem 3,2 FSI übernommen. Dieser hat einen ATM und ein Austauschgetriebe mit ca. 150tkm.
Nun habe ich viel gelesen über das "richtige" Öl und will auf keinen Fall ein LongLife oder ähnliches beim Wechsel auffüllen. Er soll einmal pro Jahr einen Wechsel bekommen (ca.10tkm bis max 15tkm).
Welche Empfehlungen habt ihr hierfür aktuell?
Danke
11 Antworten
Ich würde dem Motor 0W40 bzw 5W40 mit passender Norm geben und gut ist. Die Zylinderlaufbahnen sind leider anfällig und reagieren mit Verschleiß auf Treten wenn der Motor kalt ist.
Danke...
Aber wer tritt einen Motor wenn er kalt ist 😮
Reagiert nicht jeder Zylinderlaufbahn bzw. jeder Motor mit Verschleiß auf treten wenn der Motor kalt ist?
Ich werde nie den einen Forumsteilnehmer vergessen, der mitteilte, er hätte gerade seinen Q7 W12-Motor geschrottet: angemacht, von der Auffahrt runter und wenige Meter später ein Ampelrennen im absolut kalten Zustand.
Danach war der Motor defekt - ich fand es außerordentlich groß von dem Menschen, seinen Fehler offen zuzugeben.
Das ist leider selten geworden.
Zum Thema: ich sehe das wie cepheid: Mobil oder ein anderes sehr gutes Öl passender Norm nehmen und regelmäßig wechseln, genauso wie Du es beschrieben hast.
Ich erwähnte das, weil dieser 3.2 FSI bekannt ist für Kolbenfresser. Die Zylinderlaufflächen tragen sich ab. Die damals verwendete Zylinderbeschichtung hat nicht gehalten. Drum muss man diesen Motor pfleglicher warm und kalt fahren, als andere.
Ab B8 hat Audi im 3.2 Motor auf Strukturhonen umgestellt. Diese Motoren haben keine solchen Probleme mehr. Auch andere Motoren haben eine Änderung der Zylinderrohrbearbeitung erhalten.
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Danke Euch, dann nehm ich das Castrol Edge 5W40 mit 504 00 ..
Kleine Korrektur an der Stelle – die V Motoren Bauhreihe 3.2 - 4.2 - 5.2 sind nicht beschichtet sondern aus ALUSIL .
Die besondere Problematik besteht hier in 3 Punkten:
1. Die Motoren sind aufgrund der Zylinderabstände thermisch hoch belastet (Viskosität /Schmierfilmstabilität >HTHS Werte)
2. Die sehr hohen unüblichen Kolbengeschwindigkeiten (Hub/Bohrung 92,8)
3. Kondensat/Kraftstoffeintrag im Öl sprich Säurebildung was die SI Oberfläche angereifen kann
dh. das Öl & die Behandlung des Motor spielt hier ein absolute Schlüsselrolle was Haltbarkeit angeht (!) speziell diese Motoren/Bauart sind auf einen extrem stabilen Schmierfilm angewiesen & möglichst „neutrales“ Öl ohne Säurebildung.
Zur Verwendung sollten also kommen:
Öle mit hohen Puffereigenschaften (TBN) , mind. 40er Heissvisko besser höher, kurze Ölwechselintervalle von max. 10tsdkm , möglichst wenig Kurzstrecke , schonendes Warmfahren bei niedrigen Drehzahlen & wenig Last.
Persönlich würde ich ein gutes W40/W50 nutzen & das ganze durch Zugabe von Mathy oä. Verschleisschutzadditiv noch unterstützen. Ein „zu gut“ gibt es bei den Motoren nicht.
Wobei auch der 3.0i im B6 bereits 92.8 mm Hub hatte. Der 3.2 FSI hat eben etwas mehr Bohrung um auf den höheren Hubraum zu kommen. Der 2.0i / FSI hat übrigens ebenfalls 92.8 mm "Einheitshub". Der 3.0 TDI hat *tataaa* auch 92.8 mm Kolbenhub.....
Sogar die ersten Lamborghinis mit dem R8 Motor als drehzahlgieriger Sauger hatten 92.8 mm Hub. Nicht fragen "wieso". Ein Techniker / Ingenieur hat das ganz sicher nicht so entschieden.
Und ich kann nur Zustimmen - kein "Einheitsöl" nehmen, bitte auf eine hohe HTHS und eine hohe TBN (Basenzahl) achten. Und das Öl keinesfalls 30.000 km drin lassen, egal ob auf der Packung Longlife draufsteht oder nicht.
Welche Ölnorm welche Eigenschaften hat, das ist von Lubrizol ganz gut aufbereitet worden - https://360.lubrizol.com/Resources/Relative-Performance-Tools .. ich hab damals gerne Öl der Benz Norm 229.5 genommen und da ein was rausgesucht, das eine ausreichend hohe HTHS hatte. 5W40 übrigens, W50er lohnen sich IMHO kaum.
Zitat:
Der 3.0 TDI hat *tataaa* auch 92.8 mm Kolbenhub.....
Der 3.0 TDI hat 91,4mm
Zusätzlich hat dieser als Diesel nur eine Nenndrehzahl von 4000 1/min und kommt damit auf vertretbare Kolbengeschwindigkeiten von knapp 12,2 m/s.
Darüber wirst du wohl kaum meckern können?
Audi hat viel Hub zugunsten einer kleiner Bohrung entschieden, um eine kleines Stichmaß zu erhalten.
Die Motoren mussten kurz sein, da sie vollständig vor der Vorderachse hängen.
5W/30 definitiv ausschließen???
Bei den neueren Turbo Motoren ab B8 muss auch nicht bis 7000 gedreht werden. Macht keinen Sinn. Bei 6000 ist bei vielen Schluss. Die liefern untenrum schon sehr früh ihr max Drehmo. Daher sind die 92,8mm weniger problematisch.
War das auch nicht so, dass Langhuber mehr Drehmoment erzeugen?
"Gerücht". Da die Abbrandgeschwindigkeit des Gemisches und dieses gut verwirbelt ganz grob ne Konstante ist, kann ein Langhuber bei wenig Drehzahl durchaus Vorteile haben. Aber ganz sicher nicht bei der Literleistung. Siehe Motorräder, die bis 200PS/l als Sauger gehen. Unter 2000 RPM alleine mangels Verwirbelung kaum fahrbar. Diese haben allerdings wie meine 750er auch weit weniger Hub - "45 mm" statt "92.8mm". Somit etwa doppelte Drehzahl bei gleicher Kolbengeschwindigkeit. Meine 2004er GIXX hatte zum Beispiel bei Nennleistung trotz 13.200 RPM knapp weniger Kolbengeschwindigkeit als mein ehemaliger 3.0i.
Ist auch einfach zu verstehen - der Fülldruck eines Saugers ist auf eine Atmosphäre begrenzt, praktisch etwas drunter. Das Drehmoment ist etwa 100-110 Nm je Liter Hubraum bei Benzin-Saugern. Da aber Leistung gleich Drehmoment mal Drehzahl ist, pusht eine hohe Drehzahl die Literleistung. Und diese bekommst du nur über eher wenig Hub. Letztlich muss sich der Kolben je Umdrehung um 2 x Hub bewegen. Und der Kolben darg der Flammfront nicht "vorauseilen", weil sonst der Wirkungsgrad bei Null liegt und die Auslassventile verbrennen. Meist ist bei etwa 1050 Grad Abgastemperatur sowas von "Feierabend".
Ok, aber wir sind etwas weg vom Öl. Man sollte nicht Angst vor Drehzahlen haben, sondern Respekt vopr im mittel hohen Kolbengeschwindigkeiten. Die das Öl unter Betriebsbedingungen abfangen können muss - siehe den HTHS Wert.
Pheew. Kurve noch bekommen 😉