DSG und Handbremse??
hallo zusammen wie macht ihr es wenn ihr das auto abstellt auf der geraden oder nem leichten berg nur in P Stellung oder Handbremse dazu???
Beste Antwort im Thema
Ich habe zwar kein DSG und auch sonnst noch nie ein Auto mit Automatik gehabt, aber ich kenne unzählige Diskussionen über das Anziehen der Handbremse oder doch lieber den Gang beim Parken einlegen, da kann ich nur immer wieder sagen das mir noch NIE (auch nicht im Winter), die Handbremse "festgebacken", angerostet, eingerostet, verklemmt etc ist, wenn ich Parke kommt der Gang raus und die Handbremse rein!
62 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Mauke76
Nein, denn die Kraft greift ja außen an den Zahnrädern an.😕Zitat:
Original geschrieben von diezge
Hallo,
dann ist das Lager aber gleichmäßig belastet, weil der Drehpunkt dann in der Mitte liegt.
Gruß,
diezge
Hallo,
stimmt, da hast Du auch wieder recht. Aber beim normalen Betrieb ist das eine Ende nicht blockiert wie bei der Sperrklinke.
Grüße,
Dieter
Jedes mal, wenn ein Zahnrad in ein anderes greift, wirken die Kräfte nur an (jeweils) einem Ende und wenn eine Sperrklinke in ein Zahnrad eingreift ist das ganz genau so.
Nehmen wir mal einen Fall an (da ich die Zahnrad- und Parksperrenradabmessungen nicht kenne), wo das Parksperrenrad und das Zahnrad für den Rückwärtsgang gleich groß wären (D= 10cm). Beide Räder (D sitzen auf der gleichen Welle im 7-gang-DSG und die Untersetzung zu den Antriebsrädern (D = 60cm angenommen) ist somit ebenfalls gleich. (i = 4 angenommen).
Das Auto steht an einem Gefälle und es sind 2000N nötig, um das Auto am Wegrollen zu hindern.
1. Fall, Parksperrenrad:
Auf die Getriebewelle wirkt ein Drehmoment von 2000N x 0,3m / 4 = 150Nm
Am Parksperrenrad außen wirkt somit eine Kraft von 150Nm / 0,05m = 3000N.
Diese 3000N wirken außen am Parksperrenrad und müssen einerseits von den Wellenlagern und andererseits (Gegenkraft) von einem massiven Zahn des Rades aufgenommen werden.
2. Fall, konstante Rückwärtsfahrt an der gleichen Steigung:
Im Fall der konstanten Rückwärtsfahrt ergeben sich die gleichen Drehmoment- und Kraftverhältnisse, wie im 1. Fall, da bei konstanter Fahrt ebenfalls 2000N nötig sind, um das Fahrzeug in gleichförmiger Bewegung zu halten.
Die Kraft von 3000N muss ebenfalls am äußeren Rand des Zahnrades aufgenommen werden und verteilt sich bestenfalls auf 2, wesentlich kleinere Zähne.
Aus Sicht der Lagerbelastungen ergibt sich, bis auf die Tatsache, dass die Getriebelager im Fall 1 statisch belastet sind und im Fall 1 keine Reibung zwischen den belasteten Zähnen existiert, kein Unterschied.
Eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ist aber höchst selten. Es wird in der Praxis auch beschleunigt und es muss in der Praxis an dieser Steigung auch angefahren werden.
beim Anfahren ist aber deutlich mehr Kraft im Spiel und somit wird das Zahnrad und die Getriebelager in der Praxis beim Anfahren erheblich mehr belastet, als wenn das Fahrzeug an der gleichen Steigung, nur mithilfe der Parksperre abgestellt wird.
@ NAVEC
Du hast nur noch eins in deiner Betrachtung vergessen 😉
Die Statische Tragzahl eines Kugellagers ist bedeutend kleiner, als die Dynamische Tragzahl, erst recht wenn Mischbetrieb vorliegt.
ja ich weiß, aber ich glaube nicht, dass ein Getriebelager (die Last verteilt sich ja auf beide Wellenlager) dadurch kaputt geht, denn, wie schon mehrfach gesagt:
Die höchste Last tritt beim Einrasten auf und hartes Einrasten kann auch dann erfolgen, wenn man die handbremse anzieht.
ich frage mich, wieviele Getriebelagerschäden es bis jetzt schon bei Automatikgetrieben aufgrund dieser Geschichte geben müsste, denn das Parksperrenrad wird bei j e d e m Parken zwangsläufig eingerastet und es ist wohl keineswegs sicher, dass die Klinke dabei immer ganz zart, quasi ohne Last, einrastet.
Ein Problem scheint das jedenfalls nicht zu sein oder gibt es bei Automatikgetrieben eine Häufung von defekten Lagern, die für dieses Parksperrenrad zuständig sind?
(Die Kupplung ist beim 7-Gang-DSG da wohl eher das größere Problem, wie sich jetzt schon manchmal andeutet, denn die scheint offensichtlich knapp ausgelegt zu sein)
Die geringere Tragzahl eines Lagers bei statischer Belastung wäre kein Problem der Dauerlast durch das Parken, dass ja auch mit angezogener Handbremse auftreten kann, sondern der kurzzeitig wesentlich höheren statischen Belastung beim Einrasten.
(Radlager sind auch nicht so ausgelegt, dass die vom Parken, wo sie ja nur statisch belastet werden, kaputt gehen werden)
Außerdem ist es ebenfalls eine (sogar höhere) statische Belastung der Getriebewellenlager, wenn man scharf anfährt oder, dummerweise, beim Anfahren sogar die Kupplung springen lässt, was ja beides durchaus mal vorkommen kann.
Ich habe sogar noch bewußt etwas "vergessen", was Wasser auf die Mühlen der "Parksperre plus Handbremse-Fraktion" ist/wäre:
Wenn an einem Gefälle ein Vorderrad auf spiegelglattem Eis steht und das andere Vorderad auf griffigerem Untergrund, d a n n kann es passieren, dass sich, wenn nur die Parksperre eingelegt ist, das Rad, was auf dem Eis steht, entgegen der Rollrichtung, auf dem Eis dreht und der Wagen entsprechend rollt. (Zumindest solange, bis beide Räder auf einigermaßen griffigen Untergrund kommen.)
Das k a n n wirklich unter den genannten Umständen vorkommen. Übrigens genauso, wie es bei nur eingelegtem 1. Gang vorkommen kann.
Da ist dann der gesunde Menschverstand gefordert, denn wenn ich so einen Fall habe, könnte ich an der besagten Stelle (einseitig vereist) auch nicht mehr anfahren und so eine Stelle würde ich zum Abstellen am Hang daher sowieso nicht auswählen.
Die von mir beispielsweise genannten 2000N Bremskraft entsprechen ungefähr einem Gefälle von 15% und wer bei 15% Gefälle sein Auto auf vereister Fahrbahn abstellt, dürfte seiner Sorgfaltspflicht m.E. sowieso nicht nachgekommen sein.
Außerdem würde man spätestens beim Einrasten der Parksperre schon deutlich ins Rutschen kommen.
Aber trotzdem muss ja mal drauf hingewiesen werden, denn es gibt wahrscheinlich Leute, die alles fertig bringen würden.
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Dank an Navec für seine ausführlichen Erklärungen meiner Gedanken :-)
Ich hatte nichts an den Gedankengängen zu meckern. Mir ging es nur um die Vollständigkeit.
Und der zu liebe, sei noch erwähnt dass die Kraft der Sperrklinge durch eine Feder begrenzt ist. Gut im SSP 390 auf Seite 27 zu erkennen.
Der Betätigungsbolzen ist konisch ausgeführt und wird per Feder(1) auf die Sperrklinke zugeschoben, welche dadurch ins Sperrrad einrastet oder zumindest darauf wartet bist ein Zahnlücke erscheint.
Bei einem Lösen der Sperre, wird durch die Trapezverzahnung des Sperrrades und der Rückstellfeder(2) der Klinke diese wieder nach oben gedrückt und der Sperrbolzen wandert durch den Konus zur Seite in die Ausgangsstellung.
Bei einem zu großem Moment passiert das selbe, nur versucht die Feder(1) den Sperrbolzen wieder einrasten zu lassen. Solange bis die Überlast aufhört oder eins der Teile sich in "Wohlgefallen" auflöst.
Ausprobieren würde ich es persönlich lieber nicht...
Daher die Frage, wer stellt sich und sein Fahrzeug, für einen Test, zur Verfügung? 😉
(1) Feder auf dem Sperrbolzen
(2) Feder hinter dem Drehpunkt der Sperrklinke
SoEinWahnsinn
Ich bin dabei :-)
@SoEinWahnsinn:
"Der Betätigungsbolzen ist konisch ausgeführt und wird per Feder(1) auf die Sperrklinke zugeschoben, welche dadurch ins Sperrrad einrastet oder zumindest darauf wartet bist ein Zahnlücke erscheint"
Sehe ich anders:
Der Betätigungsbolzen ist in 2 Stufen konisch ausgeführt. Der vordere linke Teil hat einen Konus mit starker Steigung, der lediglich dazu dient, die Sperrklinke, über den großen Leerweg hinweg, den größten Teil des Weges nach unten zu drücken.
Der restliche, deutlich größere Teil des Betätigungsbolzens hat eine schwach konische ausgebildete Mantelfläche, die fast rein zylindrisch aussieht (wenn man genau hinsieht, ist das zumindest auf Seite 26 zu erkennen).
Mit dieser schwach konischen Mantelfläche, die erst nach dem Einrasten wirksam wird, wird die Sperrklinke dann mit Kraft nach unten gedrückt. (Prinzip schiefe Ebene oder Keilwirkung)
@SoEinWahnsinn:
" Bei einem Lösen der Sperre, wird durch die Trapezverzahnung des Sperrrades und der Rückstellfeder(2) der Klinke diese wieder nach oben gedrückt und der Sperrbolzen wandert durch den Konus zur Seite in die Ausgangsstellung."
Der Bolzen wird definitiv durch die mechanische Bewegung des Hebels zurückgezogen.
Solange noch die schwach konische Mantelfläche an der Sperrklinke anliegt, ist fast keine Unterstützung beim Herausziehen vorhanden, da ein derart ausgeprägter Konus definitiv selbst hemmend ist.
Deswegen geht das Lösen der Parksperre ja auch um so schwerer, je größer der Druck ist und nicht umgekehrt!
Erst der kleine, steile Konus hilft bei Herausziehen des Bolzens mit. Dazu muss der gesamte Bolzen aber schon ziemlich weit (fast ganz) herausgezogen sein.
@SoEinWahnsinn:
"Bei einem zu großem Moment passiert das selbe, nur versucht die Feder(1) den Sperrbolzen wieder einrasten zu lassen. Solange bis die Überlast aufhört oder eins der Teile sich in "Wohlgefallen" auflöst."
Bei einem (zu!) großen Moment am Parksperrenrad passiert das, was du geschildert hast auch nicht, denn kein noch so großer Druck der Sperrklinke auf den eingerasteten, schwach konischen Teil des Sperrbolzens wäre in der Lage, diesen zu Seite zu bewegen. Das ist bei selbsthemmenden Getrieben/Komponenten immer so.
(Sieh dir mal eine einfache Schraubverbindung mit gewöhnlichem metrischen Gewinde an. Auch da kannst du den Druck erhöhen wie du willst. Die Mutter wird sich vom Druck niemals alleine aufdrehen (= selbsthemmend). Wenn der Druck zu hoch wird, reißt irgendwann ein Teil. )
Wenn es so wäre, wie du es geschildert hast, müsste der Bolzen bei jedem harten Einrasten immer wieder herausspringen, denn beim harten Einrasten haben wir ein sehr hohes Moment am Parksperrenrad. So etwas wirst du aber nicht beobachten können.
Wenn wirklich ein zu hohes Moment am Parksperrenrad anliegt, was z.B. beim Einrasten mit höherer Geschwindigkeit vorkommen könnte (und m.E. nur dann), würde irgend etwas brechen, aber der Bolzen wird sich nicht durch den Druck der Sperrklinke und der Rückstellfeder seitlich bewegen.
PS:
Hier noch mal ein Zitat aus dem SSP zur Existenz der Parksperre:
"Zum sicheren Abstellen des Fahrzeuges und gegen ungewolltes Wegrollen bei nicht angezogener Handbremse ist eine Parksperre in das Doppelkupplungsgetriebe integriert."
Also ist die Parksperre laut VW durchaus geeignet, das Fahrzeug ohne Handbremse sicher am Wegrollen zu hindern. Von einer möglichen Überlastung ohne Handbremseneinsatz steht jedenfalls nirgendwo etwas.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Sehe ich anders:
Der Betätigungsbolzen ist in 2 Stufen konisch ausgeführt. Der vordere linke Teil hat einen Konus mit starker Steigung, der lediglich dazu dient, die Sperrklinke, über den großen Leerweg hinweg, den größten Teil des Weges nach unten zu drücken.
Der restliche, deutlich größere Teil des Betätigungsbolzens hat eine schwach konische ausgebildete Mantelfläche, die fast rein zylindrisch aussieht (wenn man genau hinsieht, ist das zumindest auf Seite 26 zu erkennen).
Mit dieser schwach konischen Mantelfläche, die erst nach dem Einrasten wirksam wird, wird die Sperrklinke dann mit Kraft nach unten gedrückt. (Prinzip schiefe Ebene oder Keilwirkung)
Durch den Niederhalter im Bild ist das nicht zu erkennen. Die Sperrklinke an sich, könnte ja auch angefast sein. Beides m.M.n. reine Spekulation...
Zitat:
Original geschrieben von navec
Der Bolzen wird definitiv durch die mechanische Bewegung des Hebels zurückgezogen.
Solange noch die schwach konische Mantelfläche an der Sperrklinke anliegt, ist fast keine Unterstützung beim Herausziehen vorhanden, da ein derart ausgeprägter Konus definitiv selbst hemmend ist.
Wenn das so sein sollte, dann ist er "fast" zylindrisch. Da verzichtet man ganz auf Selbsthemmung und geht auf Nr. sicher. Vibrationen gibt es im Fahrzeug genug (Ja, ich wieder spreche mir gerade😉 ) Da ist dann der Restwinkel nur dafür da ein verklemmen zu verhindern.
Falls meine Theorie richtig wäre, unterstützt die Feder, die Haftreibung weiter bis das Moment zu groß wird.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Deswegen geht das Lösen der Parksperre ja auch um so schwerer, je größer der Druck ist und nicht umgekehrt!
Erst der kleine, steile Konus hilft bei Herausziehen des Bolzens mit. Dazu muss der gesamte Bolzen aber schon ziemlich weit (fast ganz) herausgezogen sein.
Das ist eigentlich DAS Killerargument...
Also Punkt für dich 😉
Das waren meine bisherigen Gedanken.
"Der Seilzug wird ausschließlich zum Betätigen der Parksperre verwendet" (S.26 oben).
Da bin ich von einer selbsttätigen Rückstellung ausgegangen. 🙂
Das die Achse, der Klinke durchgängig ist und die am Ausgang ein Übermaß hat, ist mir auf die schnelle nicht aufgefallen. Damit sind dann doch zwei Seilzüge oder eine Umlenkrolle nötig. 🙄
Und das mit der größeren Lösekraft der Sperre, hab ich irgendwie verdrängt/vergessen. Ich warte auf "meinen" noch, diese Erfahrung brauch ich wohl noch... 😉
Zitat:
Original geschrieben von navec
Bei einem (zu!) großen Moment am Parksperrenrad passiert das, was du geschildert hast auch nicht, denn kein noch so großer Druck der Sperrklinke auf den eingerasteten, schwach konischen Teil des Sperrbolzens wäre in der Lage, diesen zu Seite zu bewegen. Das ist bei selbsthemmenden Getrieben/Komponenten immer so.
(Sieh dir mal eine einfache Schraubverbindung mit gewöhnlichem metrischen Gewinde an. Auch da kannst du den Druck erhöhen wie du willst. Die Mutter wird sich vom Druck niemals alleine aufdrehen (= selbsthemmend). Wenn der Druck zu hoch wird, reißt irgendwann ein Teil. )
Siehe oben 😉
Zitat:
Original geschrieben von navec
Wenn es so wäre, wie du es geschildert hast, müsste der Bolzen bei jedem harten Einrasten immer wieder herausspringen, denn beim harten Einrasten haben wir ein sehr hohes Moment am Parksperrenrad. So etwas wirst du aber nicht beobachten können.
Wenn wirklich ein zu hohes Moment am Parksperrenrad anliegt, was z.B. beim Einrasten mit höherer Geschwindigkeit vorkommen könnte (und m.E. nur dann), würde irgend etwas brechen, aber der Bolzen wird sich nicht durch den Druck der Sperrklinke und der Rückstellfeder seitlich bewegen.
Hier muss ich aber nochmal mein Wiederwort geben. Bei einer zu hohen Geschwindigkeit wird die Klinke nicht einrasten, da der Federdruck alleine sicher nicht ausreicht. Also am Anfang gibt es doch nur ein Knarren, danach werden erst ein paar teile ihren Dienst versagen...
(Siehe oben...)
Zitat:
Original geschrieben von navec
PS:
Hier noch mal ein Zitat aus dem SSP zur Existenz der Parksperre:
"Zum sicheren Abstellen des Fahrzeuges und gegen ungewolltes Wegrollen bei nicht angezogener Handbremse ist eine Parksperre in das Doppelkupplungsgetriebe integriert."Also ist die Parksperre laut VW durchaus geeignet, das Fahrzeug ohne Handbremse sicher am Wegrollen zu hindern. Von einer möglichen Überlastung ohne Handbremseneinsatz steht jedenfalls nirgendwo etwas.
Das ist auch kein Argument, auch die Handbremse kann man überlasten.
Ebenso können da Teile zerstört werden, dass sie ihre Funktion versagt.
Die Grundgedanken bei mir waren auch der Sicherheit geschuldet. Das die Reserven sich nicht verschlechtern, setze ich mal voraus. Ebenso das die Begrenzung, des Drehmomentes nicht zu knapp ausgefallen wäre...
1.Was passiert bei einem Aufprall/Einschlag mit eingelegter Parksperre?
a) (o) Zerstörung des Getriebes?
b) (o)Auslegung auf einen Worst case?
c) (x)Konstruktive Momentbegrenzung?
2.)Versagen der Schalthebelstellung Arretierung und einer Fehlbedienung.
a)(o) Eine Radblockade,eventuell nur kurz, bei 100km/h aber sicher nicht lustig.
b) (x) Eine Überlastschutzfunktion...
c) (XXX) (Jetzt erst neu dazu gekommen), eine Überlastschutzfunktion die zwar das Getriebe nicht schützt aber doch den Fahrer. Da die Klinke nicht einrasten kann, findet auch nur ein begrenztes Bremsmoment statt...
Fazit:
Für Fall "eins" ist die Kupplung zum überrutschen ja auch noch da.
Im zweiten Szenario wird es vielleicht teuer, aber man hat eine reelle Chance das Fahrzeug knitterfrei zu stoppen. Material kann man ersetzen...
Auch wenn mir eine Drehmomentbegrenzung lieber wäre, die scheint es wirklich nicht zu geben.
SEW
@SoEinWahnsinn:
"Durch den Niederhalter im Bild ist das nicht zu erkennen. Die Sperrklinke an sich, könnte ja auch angefast sein. Beides m.M.n. reine Spekulation..."
Die Sperrklinke (und auch der Rastieranschlag) ist sogar ziemlich sicher etwas angefast, aber das kann man wirklich nicht sehen.
Was man aber wohl eindeutig erkennen kann, ist, dass der Betätigungsbolzen nur auf dem ersten kurzen Stück stark konisch ist.
Der Rest der Bolzens, im Bild rechts neben dem Konusteil, ist wesentlich größer (länger) als der Konusteil selbst. Das ist definitiv deutlich zu erkennen.
Wenn man abstreitet, dass dieser größere Teil des Bolzens nicht ganz leicht konisch ist, dann ist er aber rein zylindrisch und auch wenn eine zylindrische Mantelfläche die Sperrklinke sichert, ist diese Konstruktion 100%-ig selbsthemmend.
Auch dann wird die größte Kraft der Sperrklinke nicht bewirken können, dass sich der Bolzen seitlich bewegt.
Ich hänge mal eine Prinzipskizze des BetätigungsBolzens an.
-- Mantelfläche 1 dient der Führung in der Gehäusewand (ist auch nicht zu sehen, aber du kannst fest davon ausgehen, denn auch das abgebildete Wälzlager wird nicht mit Luft fixiert.)
-- Die Mantelfläche des Kegelstumpfes 2 dient zum Herunterdücken der Sperrklinke. Große Kräfte können dabei definitiv weder erzeugt noch, bei Überlastung, gehalten werden, da sie niemals größer werden können, als es die gespannte Feder zulässt und die Feder wird ja ausschließlich nur mit der Handkraft gespannt, die über den Wählhebel aufgebracht wird.
Wenn die Einraststellung auf dem Kegelstumpf enden würde (und nicht auf dem Zylinder), wäre es bei hoher Belastung auch nicht schwer, den Hebel aus der Parkstellung zu bewegen. Es müsste dann ja sogar leichter gehen.
-- Mantelfläche 3 (die ich als leicht konisch erkenne) ist die Fläche, die die Sperrklinke letztendlich sichert.
der Radius dieses Zylinders entspricht auch den Radien des Niederhalters (kann man erkennen) und der Sperrklinke (kann man nur schwerlich erkennen), was ebenfalls dafür spricht.
@SoEinWahnsinn:
"Für Fall "eins" ist die Kupplung zum überrutschen ja auch noch da.
Im zweiten Szenario wird es vielleicht teuer, aber man hat eine reelle Chance das Fahrzeug knitterfrei zu stoppen. Material kann man ersetzen..."
Verstehe ich jetzt wahrscheinlich falsch, aber was soll die Kupplung bewirken?
Zitat:
Original geschrieben von navec
@SoEinWahnsinn:
"Durch den Niederhalter im Bild ist das nicht zu erkennen. Die Sperrklinke an sich, könnte ja auch angefast sein. Beides m.M.n. reine Spekulation..."..............gekürzt ........
-- Mantelfläche 1 dient der Führung in der Gehäusewand (ist auch nicht zu sehen, aber du kannst fest davon ausgehen, denn auch das abgebildete Wälzlager wird nicht mit Luft fixiert.)-- Die Mantelfläche des Kegelstumpfes 2 dient zum Herunterdücken der Sperrklinke. Große Kräfte können dabei definitiv weder erzeugt noch, bei Überlastung, gehalten werden, da........ gekürzt .....dann ja sogar leichter gehen.</span>
-- Mantelfläche 3 (die ich als leicht konisch erkenne) ist die Fläche, die die Sperrklinke letztendlich sichert.
der Radius dieses Zylinders entspricht auch den Radien des Niederhalters (kann man erkennen) und der Sperrklinke (kann man nur schwerlich erkennen), was ebenfalls dafür spricht.@SoEinWahnsinn:
"Für Fall "eins" ist die Kupplung zum überrutschen ja auch noch da.
Im zweiten Szenario wird es vielleicht teuer, aber man hat eine reelle Chance das Fahrzeug knitterfrei zu stoppen. Material kann man ersetzen..."Verstehe ich jetzt wahrscheinlich falsch, aber was soll die Kupplung bewirken?
Was heißt das jetzt schlußendlich mal, Handbremse ziehen oder nicht? Mir ist das viel zu technisch! Geht ja ins uferlose.
Da halte ich mich mal genau an die Aussage von VW im SSP 390:
"Zum sicheren Abstellen des Fahrzeuges und gegen ungewolltes Wegrollen bei nicht angezogener Handbremse ist eine Parksperre in das Doppelkupplungsgetriebe integriert."
Ganz 100%-ig steht dort nicht, dass die Parksperre die Handbremse, nur was das Sichern gegen Wegrollen betrifft, ersetzt und in der BA steht, dass du immer die Handbremse beim Verlassen des Fz anziehen sollst.
Damit hat VW die Sache etwas offen gelassen.
Fazit:
Wenn du deiner gesetzlichen Sorgfaltspflicht beim Abstellen, zumindest was die technische Seite betrifft, 100%-ig nachkommen willst, solltest du auch beim DSG immer die Handbremse beim Abstellen anziehen.
Dann kann dir wirklich niemand einen Bedienungsfehler vorwerfen.
Meine persönliche Sicht (es muss ja schließlich jeder selbst verantworten, wie er das Fz gegen Wegrollen sichert. Das Einschlagen der Vorderräder Richtung Kantstein kann ja auch in bestimmten Situationen dazu gehören) bleibt unverändert:
Die Aussage in der SSP390 bestätigt mir, dass die Parksperre für sich, allein genommen, prinzipiell ausreichend ist und das dadurch keinerlei mechanische Schäden zu vermuten sind.
Die Sperrwirkung kann nur durch Bruch eines Bauteils aufgehoben werden. Ein konstruktionsbedingtes Nachlassen der Sperrwirkung bei hoher Belastung ist für mich nicht erkennbar.
(bei der Handbremse trifft es genau so zu, dass deren Wirkung durch Bruch eines Bauteil aufgehoben wird. Zusätzlich kann die Handbremse aber auch noch falsch bedient werden,was letztendlich die Handbremse als Wegrollsicherung riskanter macht)
Es ging ja nicht darum, dass ich zu faul bin, die Handbremse anzuziehen, sondern darum, dass ich das Festbacken der Belege auf der Scheibe, bei längerem Abstellen vermeiden möchte.
(Ich werde die Handbremse auch weiterhin gelegentlich zum Abbremsen benutzen, damit ihre Funktion sichergestellt bleibt)
Von daher werde ich den Wagen bei längerem Abstellen möglichst immer nur mit der Parksperre sichern.
Bei stärkerem Gefälle werde ich die Handbremse vor dem Einrasten der Parksperre anziehen. Dies aber nur, um das spätere Herausbewegen des Wählhebels aus der P-Position zu erleichtern und damit unnötigen Abrieb am Betätigungsbolzen und der Sperrklinke zu vermeiden.
Aber noch mal deutlich:
Das ist meine persönliche, aus meiner Sicht durchaus begründete, Sichtweise.
Solange VW nicht offiziell in die BA schreibt, dass man die Handbremse bei eingelegter P-Position nicht anzuziehen braucht, gilt offiziell:
Immer mit Handbremse.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Da halte ich mich mal genau an die Aussage von VW im SSP 390:
"Zum sicheren Abstellen des Fahrzeuges und gegen ungewolltes Wegrollen bei nicht angezogener Handbremse ist eine Parksperre in das Doppelkupplungsgetriebe integriert."Ganz 100%-ig steht dort nicht, dass die Parksperre die Handbremse, nur was das Sichern gegen Wegrollen betrifft, ersetzt und in der BA steht, dass du immer die Handbremse beim Verlassen des Fz anziehen sollst.
Damit hat VW die Sache etwas offen gelassen.Fazit:
Wenn du deiner gesetzlichen Sorgfaltspflicht beim Abstellen, zumindest was die technische Seite betrifft, 100%-ig nachkommen willst, solltest du auch beim DSG immer die Handbremse beim Abstellen anziehen.
Dann kann dir wirklich niemand einen Bedienungsfehler vorwerfen.Meine persönliche Sicht (es muss ja schließlich jeder selbst verantworten, wie er das Fz gegen Wegrollen sichert. Das Einschlagen der Vorderräder Richtung Kantstein kann ja auch in bestimmten Situationen dazu gehören) bleibt unverändert:
Die Aussage in der SSP390 bestätigt mir, dass die Parksperre für sich, allein genommen, prinzipiell ausreichend ist und das dadurch keinerlei mechanische Schäden zu vermuten sind.
Die Sperrwirk........... gekürzt .............Aber noch mal deutlich:
Das ist meine persönliche, aus meiner Sicht durchaus begründete, Sichtweise.
Solange VW nicht offiziell in die BA schreibt, dass man die Handbremse bei eingelegter P-Position nicht anzuziehen braucht, gilt offiziell:
Immer mit Handbremse.
Ok, die SSP 390 ist ja ein internes Büchlein, dass ich als Kunde nicht kenne, da halte ich mich also an das Bordbuch des Polo.
Na, dann mache ich es auch so, wie ich es 1978 in der Fahrschule gelernt habe "Kommt das Fzg zum Stehen und die Fußbremse ist nicht getreten, immer Handbremse anziehen! Selbiges gilt auch für das Abstellen eines Fzges, beim Halten oder Parken."
Verkehrt mache ich damit nichts, ausser es friert mir der Seilzug der Feststellbremse (bei VW Handbremse genannt) ein, dann ist´s mein Problem.
@ESLIH:
"Ok, die SSP 390 ist ja ein internes Büchlein, dass ich als Kunde nicht kenne, da halte ich mich also an das Bordbuch des Polo.
Na, dann mache ich es auch so, wie ich es 1978 in der Fahrschule gelernt habe "Kommt das Fzg zum Stehen und die Fußbremse ist nicht getreten, immer Handbremse anziehen! Selbiges gilt auch für das Abstellen eines Fzges, beim Halten oder Parken."
Verkehrt mache ich damit nichts, ausser es friert mir der Seilzug der Feststellbremse (bei VW Handbremse genannt) ein, dann ist´s mein Problem."
Jo, das kannst du machen.
Die Handbremse ist übrigens nicht nur Feststellbremse (FBA), sondern auch, und das ist gesetzlich sogar verbindlich vorgeschrieben, Hilfsbremsanlage (HBA).
Von daher darf VW dieses "Instrument" auch gerne weiterhin Handbremse nennen, denn das stimmt in jedem Fall.
Wie nennst du eigentlich die Betriebsbremse deines Autos? Doch nicht etwa "Fußbremse"?
Zitat:
Original geschrieben von navec
@ESLIH:
"Ok, die SSP 390 ist ja ein internes Büchlein, dass ich als Kunde nicht kenne, da halte ich mich also an das Bordbuch des Polo.
Na, dann mache ich es auch so, wie ich es 1978 in der Fahrschule gelernt habe "Kommt das Fzg zum Stehen und die Fußbremse ist nicht getreten, immer Handbremse anziehen! Selbiges gilt auch für das Abstellen eines Fzges, beim Halten oder Parken."
Verkehrt mache ich damit nichts, ausser es friert mir der Seilzug der Feststellbremse (bei VW Handbremse genannt) ein, dann ist´s mein Problem."Jo, das kannst du machen.
Die Handbremse ist übrigens nicht nur Feststellbremse (FBA), sondern auch, und das ist gesetzlich sogar verbindlich vorgeschrieben, Hilfsbremsanlage (HBA).
Von daher darf VW dieses "Instrument" auch gerne weiterhin Handbremse nennen, denn das stimmt in jedem Fall.
Wie nennst du eigentlich die Betriebsbremse deines Autos? Doch nicht etwa "Fußbremse"?
Recht hast du und die Betr.-bremse nenne ich dennoch Fußbremse! 😁 Ich bin ein ganz schöner Schlingel, gell? 😉