DSG 7 Ganggetriebe mit Rasselgeräuschen
Hallo an alle Golf VI DSG 7 Gang Fahrer
Habe jetzt mit meinen Golf VI 160 PS 7 Gang DSG ca. 5000 km weg und jetzt geht es wohl los mit Mängel oder Geräuschen.
Fahre ich ca. zwischen 18 bis 25 km über Kopfsteinpflaster oder andere unebenen Strassen und lass ihn so ausrollen drehen sich die Leute um und schauen wegen den Rasselgeräuschen mein Auto hinterher.
Die Antwort von VW das ist normal ,ich glaub die haben einen Vogel ,es wird schon daran gearbeitet um das Rasseln zu beruhrigen oder zu vermindern,und daran soll dann ein neues update die lösung sein.
Dies stehe aber erst so im november zur verfügung ,also bis dahin fröhliches rasseln ,ist das denn normal oder was ?
1945 hat vw auch laute getriebe hergestellt und es sind scheinbar die gleichen Ing. oder Techniker noch am werken.
Wer hat die gleichen Probleme damit ?
Sowas kann doch nicht sein ,gross auf dem putz hauen mit 7 DSG und dann dieser Schrott der Teuer verkauft wird.
Wer hat die selben Probleme ,Bitte schreib mir.
oder an tepi11@web.de
mfg. oldiefahrer vw golf VI
Beste Antwort im Thema
Ich weiß nicht, was der Begriff "Überdramatisieren" hier soll.
Wenn einer, dem vermutlich nicht gerade das Geld aus den Ohren quillt, mit einem € 1.700 DSG-Getriebe solche Probleme hat, dann wird er doch hier wohl einen Hilferuf loslassen dürfen. Daß dabei auch verbal einiger Frust hochkommt, ist mehr als verständlich.
Die bürokratischen Hinweise auf andere ähnliche Threads und die SuFu helfen auch keinem.
Ich habe immer den Verdacht, daß der eine oder andere sich in seinem Friede-Freude-Eierkuchen Wohlgefühl gestört fühlt, wenn hier Ärger mit dem Fahrzeug hochkommt. 🙄
MfG Walter
313 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Hier ist ein Video auf dem man es gut hören kann und ich persönlich halte das weder für sehr laut noch für störend
Die Geräusche im Video hören sich IMO ziemlich krank und kaputt an. Als zuhörender Verkehrsteilnehmer hätte ich spontan auf eine defekte Radaufhängung oder einen irgendwo anschlagenden Auspuff getippt.
Und ihr seid sicher, dass man ein solches Geräusch in der Intensität im Video im Innenraum bei geschlossenen Fenstern nicht mitbekommt?
Sorry, aber ich schrieb ja, dass dieses Video nicht wirklich gut ist, wegen der Umweltgeräusche. Wer jeoch behauptet, dass es nicht schlimm ist oder gar argumetiert "dann lass ich das Fenster eben zu", den kann ich nicht wirklich Ernst nehmen.
Ich hatte 3 Jahre einen A3 mit 6-Gang-DSG und nur minimalem Rasseln im Schiebebetrieb. Von Mehrverbrauch wegen Ölkühlung etc kann ebenfalls keine Rede sein. Dieses Rasseln war "Peanuts" gegen meinen jetzigen A1.
Gestern fuhr ich in der Stadt über einen stinknormalen Kanaldeckel. Etwa 30 Meter voraus stand ein Mann am Fahrbahnrand und der hat sich direkt erschrocken zu mir umgedreht - so "leise" ist das Geräusch bei jeder Fahrbahnunebenheit.
Wer es nicht kennt, wird nicht wirklich ein Urteil abgeben können. Selbst der Serviceberater nebst Audi-Techniker haben dieses laute Geräusch bestätigt.
Meine persönliche Meinung hierzu - hier wird auf Kosten der Endverbraucher Profit gemacht, mit billigerer Technik. Das Thema ist seit Jahren bekannt und mein (aktuelles) Auto ist sicherlich kein Einzelfall - das ist ja mittlerweile überall nachzulesen.
Die Hersteller rechnen eben mit der schwiegenden Mehrheit, die "das Fenster beim fahren schliessen". Hauptsache Profit!
Kommt das Geräusch denn wirklich aus dem DSG-Gehäuse oder ist auch eine andere Ursache nicht auszuschließen?
mein DSG ist schon etwas älter (2 jahre) und die mechatronic musste dank "guter" Qualität schon getauscht werden, aber laute Geräusche habe und hatte ich nicht.
wenn das radio aus ist, kann ich das echte Schalten (damit meine ich nicht den Teilgetriebewechsel durch die Kupplungen) minimal hören, sofern ein guter Straßenbelag vorhanden ist.
Bei Wechsel des Teilgetriebes ist, aber nur bei geöffnetem Fenster, einmal kurz das "Nachschlackern" des entlasteten Teilgetriebes hörbar.
Überfahren von Kanaldeckeln usw. macht bei mir keine besonderen Geräusche.
Es ist definitiv das DSG (hat Audi ja auch bestätigt). Das Schaltgeräusch - besonders wenn ich manuell mit Wippe schalte - ist schon lauter, aber durchaus annehmbar. Ich meine das klirrende Geräusch, wenn man eine Unebenheit mitnimmt. Selbst Schritttempo auf einen Bordstein verrsacht das Geräusch.
Fährt man z.B. auf einer normalen, nicht perfekten Strasse mit Stadtgeschwindigkeit, ist ein dauerhaftes, leises Rasseln hörbar, unterbrochen von der Lautstärke-Steigerung bei Unebenheiten.
Man werfe ein paar grössere Metallteile in eine Kiste... das kommt dem Geräusch ziemlich nahe ;-)
Wie schon erwähnt, bin ich kein DSG-Neuling und daher kann ich die Geräusche schon gut als Normal/Unnormal beurteilen.
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Ich hab bei überfahren grösserer Unebeneheiten auch ein leichtes Klackern wegen der einen offenen Kupplung. Aber das sich da jemand umdreht oder das es störend Laut ist kann ich jetzt nicht sagen.
Zumal man es ab 30 Kmh schon fast komplett im normalen Fahrlärm untergeht.
Im Golf hört man das klackern deutlich weniger und mit Nasskupplung ist dann 99% des Geräusches weg.
Zitat:
Original geschrieben von navec
wenn das radio aus ist, kann ich das echte Schalten (damit meine ich nicht den Teilgetriebewechsel durch die Kupplungen) minimal hören, sofern ein guter Straßenbelag vorhanden ist.
So geht es mir auch - ohne Radio kann ich in bestimmten Situationen (niedrige Geschwindigkeit, ebener Fahrbahnbelag -> niedrige Umgebungsbedingungen) die Schaltvorgänge hören, wie man sie auch bei einem Handschalter hören kann.
Ein lautes Gepolter/Geschepper wie in dem Video ist in meinen Augen nicht normal bzw. kann ich an meinem Auto nicht nachvollziehen.
vg, Johannes
Zitat:
Original geschrieben von Twixx1
Im Golf hört man das klackern deutlich weniger und mit Nasskupplung ist dann 99% des Geräusches weg.
Mein A3 mit Nass-DSG hatte dieses Geräusch auch nicht. Wie schon erwähnt, ist das trockene DSG nur für kleine Motoren mit weniger Nm geeignet. Wäre es anders, gäbe es z.B. auch den A1 Diesel (143 PS) mit dem trockenen DSG.... der ist aber nur als Schalter zu bekommen. Das Drehmoment ist zu stark. Da würde das trockene DSG wahrscheinlich komplett heiss laufen und zerbröseln ;-)
"Witzig" finde ich dabei - wie immer, man liest in keiner Autozeitung von dem Problem (Tests etc.) Es geht also auch anders, mit ausgesuchten Getriebe. In einem passenden Audi- und auch Skoda-Forum habe ich auch schon von dem Gebriebeproblem gelesen (leider zu spät, als ich selbst Leidtragender war). Ich bzw. mein A1 ist also keine Ausnahme.
Es gab wohl auch schon eine Software-Aktualisierung seitens Audi, aber mein A1 ist so neu, da war das schon ab Werk erledigt (hätte mich auchgewundert, wenn es nur ein Software-Problem wäre).
Insgesamt gesehen ist die Qualität meines A1 (Premium-Kleinwagen?!?) schon entäuschend. Klappern der Heckablage, klappern innerhalb des Schiebedachs, Mittelkonsole und Mittelarmlehne knarzt bzw. quietscht. Sitz wackelt, äussere Einfassungen der Fenster sehen jetzt schon aus wie 10 Jahre alt und last but not least - Lenkrad steht schief (Querlenker wurde schon ausgetauscht und nun steht es nach rechts, vorher links).
Montagsauto... mit gerade mal 4,5 Monaten und 9.000 km mehr als genug Ärgernisse. Da tröstet der tolle Motor nebst Super-Auspuffklang auch nur bedingt.
Zitat:
Original geschrieben von A1 Fahrer
Mein A3 mit Nass-DSG hatte dieses Geräusch auch nicht. Wie schon erwähnt, ist das trockene DSG nur für kleine Motoren mit weniger Nm geeignet. Wäre es anders, gäbe es z.B. auch den A1 Diesel (143 PS) mit dem trockenen DSG.... der ist aber nur als Schalter zu bekommen. Das Drehmoment ist zu stark. Da würde das trockene DSG wahrscheinlich komplett heiss laufen und zerbröseln ;-)
Das ist richtig, aber jedes Getriebe hat seinen Einsatzbereich: das nasslaufende 6-Gang-DSG ist auch nur für relativ kleine Motoren geeignet, sonst gäbe es das auch im RS3 oder im A4 3.0 TDI - dort kommen wieder etwas größere Getriebe zum Einsatz, die - oh Wunder - auch keine unbegrenzte Drehmomentkapazität haben, sonst würde man sie wohl auch im Bugatti Veyron verbauen 😉
Bei Schaltgetrieben ist es übrigens das gleiche, auch da gibt es viele unterschiedliche Ausbaustufen. Je belastbarer das Getriebe, desto schwerer und teurer wird es - und warum soll man nicht den kleinen Motoren ein effizientes, günstiges Getriebe verpassen? Zumal der Wirkungsgrad bei einem 100 PS-TSI viel deutlicher spürbar ist als bei einem 250 PS-V6 TDI.
Dass die Qualität nicht immer passt steht auf einem anderen Blatt, aber das hat m.E. nichts mit dem Funktionsprinzip zu tun, sondern liegt an der relativ neuen und noch etwas unausgereiften Technik.
Allerdings liegt bei dir offensichtlich anscheinend ein Problem vor, das nicht dem üblichen entspricht - m.E. bringt es wenig, wenn du hier deinen Frust niederschreibst. Zielführender wäre wohl die Werkstatt zu wechseln und einen Meister zu suchen, der es nicht als "Stand der Technik" klassifiziert, sondern bemüht ist eine Lösung zu finden.
vg, Johannes
@ Johannes: Frust niederschreiben?... es mag sich wohl so "lesen". Dies ist mein 3. Audi, nach diversen BMW vorher. Aber diese Probleme hatte ich mit keinem dieser Autos.
Aktueller Status ist der, dass vor ein paar Tagen der Audi-Techniker in meinem AH war und mein Auto dort vorgeführt wurde. Lt. Info meines Serviceberaters hat(te) besagter Techniker noch weitere Termine diesbezüglicher Problematik in der Region.
Jetzt warte ich auf die Entscheidung seitens Audi und wie mein AH weiter verfährt. Angesprochen wurde schon eine mögliche Wandlung. Es hängt also nicht am AH - die geben sich alle Mühe.
Warum ich das alles hier schreibe hat also nichts mit Frust zu tun, sondern es ist ein Hinweis an Leser, die vielleicht ähnliche Probleme haben oder gar Informationen für eine Neuanschaffung suchen.... thats all.
Zu Deinem kleinen Beitrag in Sachen Getriebe- und Fahrzeuggrösse kopiere ich hier einfach mal einen Absatz des Interviews ein, welches von BorgWarner gegeben wurde. Ich lese daraus jedenfalls heraus, dass die Nass-Variante deutliche Vorteile hat und auch dank kleiner Baugrösse in kleinen Fahrzeugen verbaut werden könnte (und das dann für jeden Kunden "ohne Verschleiss":
Was sind die Hauptunterschiede zwischen einer trocken- und einer nasslaufenden Doppelkupplung, besonders im Hinblick auf übertragbare Drehmomente und die generelle Eignung, den Bauraum sowie Verschleißeigenschaften und die thermische Belastbarkeit?
Ein wesentlicher Unterschied zwischen trockenen und nasslaufenden Kupplungssystemen liegt sicherlich in der thermischen Belastbarkeit. Das trockene Doppelkupplungssystem muss die Wärmeenergie, die bei der Reibung, bei der schlupfenden Kupplung, entsteht, in der thermischen Masse des Kupplungssystems aufnehmen. Bei der nassen Kupplung kann die Wärme aktiv über eine Ölkühlung gezielt und gesteuert abgeführt werden, wodurch ein insgesamt stabiler Wärmehaushalt im System entsteht.
Bei einer isolierten Betrachtung der übertragbaren statischen Drehmomente gibt es keinen sehr großen Unterschied zwischen beiden Konzepten. Von großer Bedeutung neben der Wärmeaufnahme ist, dass diese Drehmomente dauerhaft übertragen werden müssen und die Reibcharakteristik stabil bleibt. Während die Reibbeläge in trockenlaufenden Systemen mit der Zeit verschleißen, sind die nasslaufenden Reibbeläge verschleißfrei. Beim Bauraum sehen wir Vorteile in der nassen Kupplung, da aufgrund der geringen Hysterese des gesamten Systems auch Mehrlamellensysteme realisiert werden können, was einen kleineren radialen Bauraum erlaubt. Der andere Punkt, der sich bei der nasslaufenden Kupplung positiv auf den Bauraum auswirkt, ist, dass die entstehende Wärme nicht in einer Stahlmasse zwischengespeichert werden muss, sondern über den Kühlölstrom aktiv abgeführt wird.
In der Frage nach der generellen Eignung sehen wir natürlich auch einen Markt für trockene Kupplungssysteme, vor allem im Bereich kleinerer bis mittlerer Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Drehmoment. Die thermischen Belastungen und gleichermaßen die Ansprüche an die thermische Robustheit sind natürlich um so höher, je höher die Fahrzeugbeladung ist. Diesen Ansprüchen kann die Trockenkupplung nicht so gut gerecht werden, aber bei kleineren Fahrzeugen ist diese Technologie, weil sie letztendlich auch etwas einfacher ist, durchaus marktfähig.
Ob also, ein 185 PS A1 mit 250 Nm so einfach als "kleiner" bezeichnet werden kann, insbesondere was die thermische Belastung betrifft??
Nun, überleg mal welche Fahrzeuge mit Schaltgetriebe angeboten werden - in den USA bekommt man aktuell den Ford Mustang GT500 mit ~ 650 PS als Handschalter zu kaufen. Handschalter haben ganz klassisch eine trocken laufende Kupplung - betätigt wird sie i.d.R. von einem Fahrer, der den Schleifpunkt selten so perfekt trifft wie ein automatisiertes System.
Eine nass laufende Kupplung ist ein Tribut zur besseren Wärmeabfuhr - beim 6-Gang-DSG wie es heute noch bei stärkeren Motoren im Golf 6 verbaut ist gibt es aber nur einen Ölkreislauf: dieses Öl muss die Kupplung kühlen (nicht schmieren, schließlich soll eine Kraft übertragen werden und der Schlupf im geschlossenen Zustand nicht zu groß sein), die Zahnräder im Getriebe schmieren und die hydraulischen Stellzylinder betätigen. Dazu zieht es dann den Schmodder aus der Kupplung in die Hydraulik, dann ist irgendwann die Mechatronik defekt. Das ist nicht ideal, daher haben neuere nass laufende DSG-Varianten zwei getrennte Ölkreisläufe.
Darüber hinaus erzeugen nass laufende Kupplungen im geöffneten Zustand immer Schleppverluste: nehm mal einen elektrischen Rührbesen in der Küche und lasse ihn an der Luft laufen - sobald du ihn in ein Gefäß mit Wasser eintauchst wirst du merken, dass die Drehzahl etwas abfällt, weil die Last größer wird. So verhält es sich auch bei nasslaufenden Kupplungen im Vergleich zu trocken laufenden. Die trockene Variante hat also durchaus Vorteile, aber es gibt eben Systemgrenzen, weshalb derzeit für größere Motoren kein Weg an den ölgekühlten Kupplungen vorbei führt.
Dass nass laufende Kupplungen auch nicht immer problemlos funktionieren wirst du herausfinden, wenn du im Audi Forum mal nach Multitronic-Problemen suchst: gerade in Kombination mit den 2.5l TDI-Motoren gab es relativ große Probleme - die Schwachstelle war die nasslaufende Lamellenkupplung (auch das DSG arbeitet mit nasslaufenden Lamellenkupplungen). Die Kupplungen wurden dann mal umgerüstet (eine Lamelle mehr), aber das hat auch nicht dauerhaft geholfen.
Wie heißt es so schön: die Idee ist gut, an der Umsetzung hapert es oft ein bisschen.
vg, Johannes
Tja.... wie dem auch sei, scheinen die Probleme beim "trockenen" doch etwas grösser zu sein (zahlenmässig gesehen). Es mag ja sein, dass die Werte zwischen Handschalter und Nass-DSG differieren, das sieht man auch an den marginalen Abweichungen bei den techn. Daten., aber grundsätzlich ist z.B. die DSG-Variante des A3 nicht viel "schlechter" als der Handschalter. Da geht eben Komfort gegen etwas weniger Leistung. Diese geringere Leistung habe ich damals gerne in Kauf genommen.
Man darf auch gespannt sein, wie sich der Verschleiss beim Trocken-DSG auswirkt. Zum einen sagte der Audi Mensch - es wird lauter, mit zunehmender Laufleistung (was ja auch logisch scheint) weil.... es hat Verschleiss (ebenfalls bestätigt vom Techniker).
Da dürfen sich dann zukünftige Gebrauchtwagenkäufer freuen.
Da fällt mir "Vorsprung durch Technik" doch schwer zu glauben.
@A1 Fahrer, das Trockenkupplungs-DSG ist eben für kleinere Drehmomente und Leistungen ausgelegt, deshalb reichen die Trockenkupplungen dieser Größe ja (meistens) auch.
Trockenkupplungen bewältigen auch erheblich größere Drehmomente, nur wird es dann baulich zu eng, wenn man ein DSG haben möchte, dass auch in einen Polo/A1 Motorraum noch hinein passt. Außerdem müssen es ja immer zwei (annähernd) gleiche Kupplungen sein.
Mit der Leistung hast du im Prinzip Recht:
Das 7-Gang-Trockenkupplungsgetriebe ist eigentlich nur bis zu 125kW vorgesehen gewesen und somit war die ursprüngliche Grenze die 170PS der älteren Twincharger.
Da hat man bei VW und Audi wohl beide Augen zugedrückt, weil es ja unbedingt um die 180PS für den Twincharger-Motor in den entsprechenden Polo/A1-Fahrzeugen sein musste. Ein 6-Gang-Handschaltgetriebe passte wahrscheinlich gar nicht mehr zusammen mit dem Twincharger in den Motorraum, so dass das 7-Gang-DSG dafür herhalten musste (reine Vermutung meinerseits...).
So besonders schlimm finde ich diese etwas zu hohe Leistung aber nicht, denn immer wenn es für das Getriebe/die Kupplungen Probleme geben könnte, kann die Motorleistung bzw. das Drehmoment programmtechnisch leicht reduziert werden, was der Fahrer kaum merken wird. 180 bzw 185PS sind ja auch nur die Maximalleistung, dass heißt aber nicht, dass die auch immer abrufbar sind.
Klar ist auch der Reibwert, gerade bei einer Trockenkupplung nicht immer gleich (die Kupplungsscheiben können morgens eventuell sogar mal eine kleine Rostschicht haben) und, wie schon mehrfach geschrieben, wird ein Trockenkupplungs-DSG, bei dem die eine Hälfte passiv und ungedämpft vom Antrieb mit gedreht wird, tendenziell mehr Geräusche machen, als ein Getriebe mit Öl-Lamellenkupplungen, wo das passive Teilgetriebe immer etwas unter "Spannung" steht. Ein Wandlergetriebe wird wahrscheinlich nochmals geräuschärmer sein.
Das ist eben so, hat aber mit der Auslegung der Getriebe nichts zu tun. Die meisten haben Schwierigkeiten mit Rupfen, zu hartem Einkuppeln und sich generell verändernder Kupplungscharakteristik. Problem bei VW-DSG's ist die Qualität. Vielleich könnte bei besserer Qualität auch das zwangsläufige Geräusch besser gedämpft werden, denn es gibt ja durchaus 7-Gang-DSG's, die keine Fußgänger akustisch erschrecken. (meines zum Beispiel)
@MrXY:
Zitat:
beim 6-Gang-DSG wie es heute noch bei stärkeren Motoren im Golf 6 verbaut ist gibt es aber nur einen Ölkreislauf: dieses Öl muss die Kupplung kühlen (nicht schmieren, schließlich soll eine Kraft übertragen werden und der Schlupf im geschlossenen Zustand nicht zu groß sein), die Zahnräder im Getriebe schmieren und die hydraulischen Stellzylinder betätigen. Dazu zieht es dann den Schmodder aus der Kupplung in die Hydraulik, dann ist irgendwann die Mechatronik defekt. Das ist nicht ideal, daher haben neuere nass laufende DSG-Varianten zwei getrennte Ölkreisläufe.
Leider wurde das beim neuen 7-Gang-Nasskupplungs-DSG (DQ-500) m.E. auch nicht realisiert. Da war der Sparwille wohl wieder mal größer, als die techn. Einsicht.
Das einzige VW-DSG, dass 2 getrennte Ölversorgungen hat, ist daher, das 7-Gang-Trockenkupplungs-DSG. Endlich mal etwas Positives.
Zitat:
Original geschrieben von A1 Fahrer
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Beim Bauraum sehen wir Vorteile in der nassen Kupplung, da aufgrund der geringen Hysterese des gesamten Systems auch Mehrlamellensysteme realisiert werden können, was einen kleineren radialen Bauraum erlaubt. Der andere Punkt, der sich bei der nasslaufenden Kupplung positiv auf den Bauraum auswirkt, ist, dass die entstehende Wärme nicht in einer Stahlmasse zwischengespeichert werden muss, sondern über den Kühlölstrom aktiv abgeführt wird.
Und der 170PS Twin hat das DSG6
Zitat:
Leider wurde das beim neuen 7-Gang-Nasskupplungs-DSG (DQ-500) m.E. auch nicht realisiert. Da war der Sparwille wohl wieder mal größer, als die techn. Einsicht.
Das einzige VW-DSG, dass 2 getrennte Ölversorgungen hat, ist daher, das 7-Gang-Trockenkupplungs-DSG. Endlich mal etwas Positives.
Bei meinem A3 (Zulassung 03/2009) war es ein 6-Gang-DSG mit ebenfalls getrenntem Ölkreislauf. DSG-Ölwechsel war da so gegen 60 TKM und kostete ca. € 200,- 250,-. Lt. Info wäre dies ein Spezialöl, sodass auch keine andere Firma, ausser dem Hersteller, den Ölwechsel machen könnte.
Also ist dies nicht so wahnsinnig neu.
Ich habe gerade die Audi SSP 386, 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe O2E, S-tronic vor mir:
Es gibt da sicherlich mehrere Ölkreisläufe (schließlich hat das Öl in dem Getriebe ja auch mehrere, völlig unterschiedliche Funktionen), aber es ist immer das selbe Öl.
Außerdem hat Audi ganz sicher kein eigenes 6-Gang-DSG entwickelt.
Das 7-Gang-Trockenkupplungs-DSG hat dagegen 2 völlig getrennte Ölsysteme mit unterschiedlichen Ölen. Außerdem muss da auch nichts gewechselt werden.
Da für die mechatronic etwas andere Öleigenschaften vorteilhaft sind, als für das eigentliche Getriebe oder gar die Lamellenkupplungen, ist das sicherlich (zumindest theoretisch) ein Vorteil für die Mechatronik des Trockenkupplungsgetriebes. Dass sie denn trotz dieses Vorteils offenbar so viele Probleme macht, liegt, wie schon mehrfach angemerkt, an der VW-Q...
PS: Zum Wirkungsgrad des 6-Gang-DSG: die Ölpumpe hat eine Leistungsaufnahme von bis zu 2KW...
Das ist dann der Preis für eine leistungsfähige Ölkühlung der Lamellenkupplung.