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DSG 7-Gang ruckelt kurz vor dem Anhalten
Ich hatte schon quergelesen aber nicht so zielgenaue Lösungen gefunden.
Das DSG kann ja in verschiedenen Situationen und Nutzungsdauer ruckeln.
Wir haben das seit Beginn immer. Und zwar dann, wenn wir anhalten wollen. Z. B. an einer Ampel.
Zu 100%, jedes mal. Es ruckelt mehrfach bis wir anhalten.
Frage ist also: ist das normal oder bedenklich? Braucht das DSG eine gewisse Einfahrzeit?
Ansonsten verhält es sich unauffällig.
:rolleyes:
Beste Antwort im Thema
Ich glaub meins ist kaputt das ruckelt gar nicht.... Muss wohl in die Werkstatt -.-
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Ist wohl hauptsächlich die Frage wie stark man den jeweiligen Getriebewechsel durch die Kupplungen wahrnimmt. Zu merken ist das in geringem Maß eigentlich immer und die Hersteller von DSG's werben ja auch eigentlich nicht mit ruckfreien, unmerklichen Gangwechsel, sondern mit Gangwechseln ohne Zugkraftunterbrechung.
Wer mal den Unterschied zu einem ebenfalls vollautomatisierten Schaltgetriebe erleben will, sollte z.B. mal einen Opel mit Easytronic fahren. Dann weiß man, was ruckelig plus Zugkraftunterbechung bedeutet.
Zitat:
Original geschrieben von navec
In die von dir genannten sportlichen Fahrzeuge werden aber m.E. ausschließlich DSG's mit Nasskupplungen eingebaut und nicht diese kleinen, produktionskostensenkenden Trockenkupplungs-Geräte, die, im Falle von VW, aufgrund der potentiellen thermischen Schwierigkeiten, sogar eine Anfahrhilfe, getarnt als ersten Gang, benötigen.
Trockenkupplungen sind nun mal prinzipiell etwas ruckeliger als Nasskupplungen und diese schlecht gemachte Anfahrgeschichte beim kleinen VAG-7-Gang-DSG trägt dazu bei, diesen Eindruck in bestimmten Fahrsituationen noch zu verstärken.
Trockenkupplungen haben nur eine begrenzte Drehmomentkapazität, aber einen besseren Wirkungsgrad durch weniger Planschverluste. Aus Sicht des Fahrzeugtechnikers ist das folgerichtig für kleine Momente Trocken- und für hohe Momente Nasskupplungen zu verwenden.
Ich sehe aber auch keinen konzeptbedingten Nachteil für Trockenkupplungen. Die sind immerhin bei milliarden Handschaltern problemlos in Serie.
Wie geschrieben, vielleicht bin ich zu unsensibel oder vielleicht waren auch die DSGs die ich in letzter Zeit gefahren habe gute Exemplare. Ich habe da für mich persönlich, subjektiv kein Problem mit dem Schalt- und Kuppelverhalten der kleinen DSGs.
Alle Kupplungen haben nur eine begrenzte Drehmomentkapazität.
Trockenkupplungen müssen aber im Durchmesser bei identischer Drehmomentkapazität größer bauen und genau da war dann wohl beim Trockenkupplungs-DSG einfach eine frühe Grenze vorhanden.
Beide Kupplungen benutzen auch nur eine Kupplungsscheibe und deren Wärmekapazität und Wärmeabgabevermögen, zumal beide Seiten der Kupplungsscheibe beaufschlagt sind, ist eben begrenzt.
Aus diesem Grund haben die 7-Gang-DSG's einen übermässig stark untersetzten 1. Gang, denn je stärker der Anfahrgang untersetzt ist, desto weniger Motorleistung geht beim Einkuppeln in Form von Wärme in die Kupplungsbeläge und in die Kupplungsscheibe. Das Anfahren ist nun mal normalerweise die größte Kupplungsbelastung.
Interessante Diskussion. An den Threadersteller: Mein 7-Gang DSG ruckelt auch in den gleichen Situationen, besonders in den 2. Gang. Hatte zuvor einen Wandler, auch der schaltete nicht perfekt.
Ich selbst werde aber jedes verfügbare Update gerne annehmen ;-)
Zitat:
Original geschrieben von navec
Alle Kupplungen haben nur eine begrenzte Drehmomentkapazität.
Ja natürlich, entschuldige die Unschärfe.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Trockenkupplungen müssen aber im Durchmesser bei identischer Drehmomentkapazität größer bauen und genau da war dann wohl beim Trockenkupplungs-DSG einfach eine frühe Grenze vorhanden.
Beide Kupplungen benutzen auch nur eine Kupplungsscheibe und deren Wärmekapazität und
Oder Trockenkupplungen haben bei gleichem Durchmesser eine geringere Drehmomentkapazität. Das war es was ich sagen wollte.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Aus diesem Grund haben die 7-Gang-DSG's einen übermässig stark untersetzten 1. Gang, denn je stärker der Anfahrgang untersetzt ist, desto weniger Motorleistung geht beim Einkuppeln in Form von Wärme in die Kupplungsbeläge und in die Kupplungsscheibe. Das Anfahren ist nun mal normalerweise die größte Kupplungsbelastung.
Das hängt letztendlich an der Steigfähigkeit und der Belastung der Kupplung beim Anfahren an der Steigung. Danach wird der erste Gang ausgelegt.
Und was Du meinst ist, dass bei der höheren Untersetzung die zu überbrückenden Drehzahlunterschiede geringer und das Radmoment höher ist, so dass weniger Schlupf zum Anfahren notwendig ist, oder?
Auch das stört mich bei den kleinen DSGs nicht. Ich muss ja nicht selber schalten ;-).
Worauf willst Du eigentlich hinaus, Navec? Das Dir das subjektiv nicht gefällt? I.O., das kann ich verstehen.
Einen Konzeptnachteil oder ein praktisches Problem kann ich da nicht erkennen.
@MacV8:
Zitat:
Das hängt letztendlich an der Steigfähigkeit und der Belastung der Kupplung beim Anfahren an der Steigung. Danach wird der erste Gang ausgelegt.
Normalerweise ja.
Die Untersetzung des ersten Gangs hängt vor allem direkt mit der höchsten Kupplungsbelastung zusammen und das ist i.d.R. das Anfahren an der 12%-igen Steigung, mit maximaler Zuladung und maximaler zul. Anhängelast.
Diese Übung muss jedes Fahrzeug ein paar mal hintereinander zustande bringen.
Beispiel zu meinem Auto mit dem Trockenkupplungs-DSG:
Zul. Zuggesamtgewicht für 12%: 3020kg, Gesamtuntersetzung von Gang 1: 16,709
Gleicher Wagen mit 6-Gang-Handschaltung:
Zul. Zuggesamtgewicht: 2990kg, Gesamtuntersetzung des 1. Gangs: 14,662
Bei einer um ca 1% (also eher vernachlässigbaren) unterschiedlichen Masse, ist eine um ca 14% stärkere Untersetzung beim DSG vorhanden, trotz nahezu identisch hoher Kupplungsbelastung bei dieser Übung.
(genau genommen ist die Kupplungsbelastung sogar geringer, weil die Elektronik des DSG wesentlich besser Kuppeln kann, als ein Mensch mit Fuß und Gaspedal. Es sind deutlich geringere Drehzahldifferenzen nötig, da der Motor nicht abgewürgt werden kann)
Ähnliches betrifft den Golf 6 mit 1,4TSI-Motor.
Die jeweiligen Gesamtübersetzungen im höchsten Gang unterscheiden sich dagegen nur minimal: ca 2%.
Warum also, laut üblicher Auslegung, nicht den ersten Gang des DSG genau so übersetzen, wie beim Handschalter (es würden sich fahrtechnisch ja keine Unterschiede ergeben) und dafür z.B. lieber den 7. Gang nochmals etwas länger übersetzen als bisher?
Oder anders herum: Was soll ich mit einem um 14% kürzeren 1. Gang, wenn sich dadurch z.b. die zulässige Anhängelast nicht entsprechend erhöht? (Immerhin 1600kg anstatt 1200kg müssten dann bei 12% möglich sein)
Zitat:
Und was Du meinst ist, dass bei der höheren Untersetzung die zu überbrückenden Drehzahlunterschiede geringer und das Radmoment höher ist, so dass weniger Schlupf zum Anfahren notwendig ist, oder?
Nein, das meine ich nicht.
Für die gleiche erforderliche Zugkraft (zum Beispiel fürs Anfahren am Berg) brauche ich beim DSG im ersten Gang ein 14% niedrigeres Eingangsdrehmoment. Die Differenzdrehzahl, die beim Anfahren zum Anfang genau der Motordrehzahl entspricht, kann dabei völlig identisch sein.
Geringeres Drehmoment bei gleicher Drehzahl (also geringere Eingangsleistung) ergibt eine weniger erwärmte Kupplung und genau dieses Ziel verfolgt VW mit dieser Auslegung.
(Umgekehrt: versuch mal im 2. Gang (Handschaltgetriebe) mit dem zul. Zugesamtgewicht an einer 12%-igen Steigung anzufahren. Selbst wenn das der Motor bringen sollte, ist dann die Kupplung thermisch überlastet, was man an den dann folgenden Rauchschwaden erkennt. Das erforderliche Eingangsdrehmoment und damit die Eingangsleistung für die gleiche Zugkraft ist wesentlich höher und daher ist dann auch die Wärmebelastung der Kupplung höher)
Zitat:
Worauf willst Du eigentlich hinaus, Navec? Das Dir das subjektiv nicht gefällt? I.O., das kann ich verstehen
Was ich bereits geschrieben habe:
Das VAG-Trockenkupplungs-DSG hat gegenüber den Nasskupplungsgetrieben, systembedingt, einige Nachteile: Es braucht zum einigermaßen komfortablen Anfahren 2 Gänge und es ruckelt beim Kuppeln durch die Trockenkupplungen zwangsläufig etwas stärker.
Mich stört das eigentlich nicht (solange sich das Ruckeln nicht, durch eine, mal wieder, schleichend defekt werdende mechatronic, steigert), denn ich habe ja vor dem Autokauf ein paar Trockenkupplungs-DSG-Fahrzeuge probegefahren. Gegenüber der Easytronic die ich schon oft gefahren bin, eine absolute Steigerung.
Einige Fahrsituationen sind mit diesem DSG eben nicht ganz so prickelnd.
Die permanente Kupplungsschleiferei bei z.B. Stop&Go finde ich allerdings nervig (weil ich eben weiß, dass dann die Kupplung immer schleift...)
Über die Zusammenhänge etwas zu wissen, kann aber m.E. nicht schaden und außerdem, kann man dann dieses Getriebe auch bewusst etwas schonen und so vielleicht die Lebensdauer verlängern.
O.k, danke für die Erklärungen, da war ich tatsächlich etwas undiferrenziert unterwegs. Ist bei mir auch schon länger her, dass ich mich mit Getrieben auseinandergesetzt habe.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Es braucht zum einigermaßen komfortablen Anfahren 2 Gänge und es ruckelt beim Kuppeln durch die Trockenkupplungen zwangsläufig etwas stärker.
Da habe ich jetzt doch nochmal einen formalen Einspruch ;-). Auch das DSG braucht zum Anfahren nur einen Gang, der offensichtlich aufgrund der Kupplungsauslegung kürzer übersetzt ist. Die Übersetzung der anderen Gänge folgt daraus, um saubere Anschlüsse zu haben.
Ich glaube auch nicht, das Trockenkupplungen den Kraftschluss zwangsläufig unharmonischer herstellen als Nasse. Ich kann mir aber vorstellen, dass die Abstimmung einer Nasskupplung einfacher ist und dass diese in ihren Eigenschaften mehr Langzeitstabilität haben, da sie durch die Schmierung thermisch und tribologisch günstiger betrieben werden.
Am Ende wird das Thema Verbrauch und Kosten den Ausschlag dafür geben, dass in den kleinen DSGs keine Nasskupplungen verbaut werden.
@MacV8:
Zitat:
Da habe ich jetzt doch nochmal einen formalen Einspruch ;-). Auch das DSG braucht zum Anfahren nur einen Gang, der offensichtlich aufgrund der Kupplungsauslegung kürzer übersetzt ist. Die Übersetzung der anderen Gänge folgt daraus, um saubere Anschlüsse zu haben.
Rein formal hast du auch recht, denn aus dem Stillstand fährt das DSG vorwärts immer im 1. Gang an.
Es ging ja ums "komfortable" Anfahren.
Die Programmierung des DSG ist so, dass man den 1. und 2. Gang schon als Einheit ansehen kann, denn wenn du den Wagen in der Ebene nur kriechen lässt (also im Stillstand lediglich die Bremse löst und kein Gas gibst), wird nach kurzer Zeit (wenn die mechatronic und auch sonst alles noch in Ordnung ist...) automatisch der 2. Gang geschaltet, obwohl es von der Geschwindigkeit her eigentlich noch gar keinen Grund für den 2. Gang gibt und, wie schon gesagt, die Kupplung 2 (Zuständig u.a. für den 2. Gang) dabei ständig schleifen muss.
Das "weitere" Anfahren passiert aus dieser Situation heraus immer im (schleifenden) 2. Gang (zwar komfortabel, aber technisch nicht so unbedingt wünschenswert), was sich, wenn man in dieser Situation z.B. an eine steile Auffahrt kommt, sehr nachteilig auswirken kann.
Ich benutze daher den 1. Gang in Situationen, wo es zu längeren Schrittgeschwindigkeitseinlagen kommt oder wo es zu steilen Passagen mit niedriger Geschwindigkeit kommt, als "echten" 1. Gang. Das funktioniert aber ausschließlich in der manuellen Gasse und ist aufgrund der großen Untersetzung nicht sehr komfortabel.
Zitat:
Ich glaube auch nicht, das Trockenkupplungen den Kraftschluss zwangsläufig unharmonischer herstellen als Nasse. Ich kann mir aber vorstellen, dass die Abstimmung einer Nasskupplung einfacher ist und dass diese in ihren Eigenschaften mehr Langzeitstabilität haben, da sie durch die Schmierung thermisch und tribologisch günstiger betrieben werden.
Im Allgemeinen können Nasskupplungen nach meinem Wissenstand schon etwas weicher zugreifen, außerdem ist bei ihnen (VAG-6-Gang-DSG) z.B. ein permanenter Microschlupf vorhanden, der den Antriebsstrang und die Kuppelvorgänge zusätzlich dämpft.
Bei Trockenkupplungen können allein durch Umwelteinflüsse (Feuchtigkeit) die Reibflächen beeinflusst werden, was wiederum ein immer gleichbleibendes Kuppeln der Elektronic erschwert.
Die Trockenkupplung wird zudem nicht direkt temperaturmässig überwacht. Die Nasskupplung bekommt dagegen permanent Kühlöl und dessen Temperatur wird direkt hinter den Kupplungen festgestellt, so dass die Elektronik genau auf die thermische Belastung der Kupplungen reagieren kann.
Das 7-Gang-DSG spart in jedem Fall Kosten. Beim Autobesitzer (leider nicht beim Preis dieses Extras..., nur durch geringere Wartungskosten und weniger Sprit), aber hauptsächlich erst mal bei der Produktion, weil es eben unkomplizierter aufgebaut ist, als ein Nasskupplungs-DSG.
Du hast schon wiederholt auf schleichende Defekte der Mechatronik hingewiesen und auch beispielhaft geäußert, wie sich diese ankündigen. Wie genau, stellt sich ein Defekt an der Mechatronik dar?
Zitat:
Original geschrieben von navec
Zitat:
Ich benutze daher den 1. Gang in Situationen, wo es zu längeren Schrittgeschwindigkeitseinlagen kommt oder wo es zu steilen Passagen mit niedriger Geschwindigkeit kommt, als "echten" 1. Gang. Das funktioniert aber ausschließlich in der manuellen Gasse und ist aufgrund der großen Untersetzung nicht sehr komfortabel.
Ich handhabe dies ebenfalls so und seitdem ist dieses gequälte Geruckel
bei 5 km/h in G2 Geschichte und die zuständige Kupplung wird es mir
hoffendlich danken.
Auch habe ich bemerkt das es ratsam ist bei extremen winterlichen
Bedingungen manuell zu schalten und praktiziere es so.
Deine Meinung dazu wär interessant!
@Gummihoecker:
Zitat:
Du hast schon wiederholt auf schleichende Defekte der Mechatronik hingewiesen und auch beispielhaft geäußert, wie sich diese ankündigen. Wie genau, stellt sich ein Defekt an der Mechatronik dar?
Schleichende Defekte habe ich bisher an 2 Autos mit DSG festgestellt. (Ich bin nur ein gewöhnlicher Autobesitzer und habe daher natürlich nicht annähernd eine wirkliche Übersicht. Finde 2 Autos von 5 (glaube ich), die ich bisher mit dem 7-Gang-DSG gefahren bin aber schon viel).
Eines dieser Autos war mein eigenes.
Das Kuppeln erfolgte im unteren Geschwindigkeitsbereich z.Teil immer ruppiger. Richtig merken kann man es aber fast nur, wenn man mal zwischenzeitlich ca das gleiche Modell in neu fährt.
In den oberen Gängen merkt man es, aufgrund der viel geringeren Untersetzung nicht mehr.
Spätestens wenn die Kuppellei schon so schlecht klappt, dass das korrekte Kriechen nicht mehr möglich ist, kann man dann zum Händler fahren.
@DCACKG:
Zitat:
Du hast schon wiederholt auf schleichende Defekte der Mechatronik hingewiesen und auch beispielhaft geäußert, wie sich diese ankündigen. Wie genau, stellt sich ein Defekt an der Mechatronik dar?
So richtig extrem ist der Winter bei uns eigentlich nie. Bei Kälte sehe ich auch keinen generellen Grund auf manuelle Steuerung zu gehen. Was versprichst du dir davon?
Die Steuerung legt im Automatikmodus ja lediglich die Schaltpunkte fest. Das Kuppeln selbst erfolgt ja immer in gleicher Weise.
Naja,beim Tiefschneefahren find ich den Vortrieb im manuellen Modus
wesendlich besser.
Unter solchen Bedingungen sind die Schaltpunkte des DSG teilweise
uneffizient.
(Tiefschnee haben wir eher gar nicht...)
kommt vielleicht drauf an, in welchen Gängen.
Hast du im Tiefschnee den Gang 1 manuell geschaltet, damit sich der 2 Gang nicht gleich wieder meldet?
Den 1. schalt ich manuel wenn ich über den Waldweg
mit Schrittgeschwindigkeit zum Garten fahre,da ist DSG
der Meinung die 2 einzulegen und mit schleifender Kupplung
tätig zu sein.
In der Schneepampe hab ich es halt lieber einen Gang höher
als DSG es meint tuen zu müssen,mit weniger Drehmoment
kommt man,subjektiv gesehen,einfach besser durch.
Beim Schalter wählt man in der Situation um Drehmoment
zu verringern auch den nächsthöheren Gang.
Aber egal.Ich finde deine fachlich aufklärenden Beiträge
sehr informativ,danke dafür!
Habe das bei meinem 5 er Golf DSG 6 Gang auch kurz vor dem Haltepunkt also....wirklich fast vorm Stillstand...als wenn er ausgeht....