Drehmoment zu PS bei der Beschleunigung
Ich hab mal ne technische Frage.
Ein 1.6 TDI mit 105PS und 250 Nm gechipped auf 130PS mit 320 Nm. Ich weiß das das Drehmoment für die Beschleunigung eine grosse Rolle spielt.
Wenn ich jetzt zb ein GTI daneben stelle, mit den Werten 210PS und 280 Nm...welcher beschleunigt schneller auf 100 km/h?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von warzennase
Dann werde ich meinen GTD zurückgeben müssen, denn die 7sec habe ich mit 18" Rädern ohne Probleme geschafft. Lag aber wahrscheinlich an meinen lackierten Bremsatteln...
Ich glaube eher das lag an deiner falsch laufenden Uhr, deinem falsch laufenden Tacho und dem Gefälle.
Es ist schon lustig, wie manche Leute ihre Fahrzeuge in den Himmel loben. Da hat der eigene Wagen immer Fahrwerte, wie die nächsthöhere Motorisierung oder sogar noch mehr. So wird aus dem TSI 122 der TSI 160, dem GTD der GTI und aus dem GTI der R.
Und der R-Fahrer fährt praktisch einen 911 GT3. 😁
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ich meine auch, ältere Tests vom Astra mit dem 1,4 Turbo gelesen zu haben, wo der nochmals merklich schlechter war.
Leichter ist er zwischenzeitlich vermutlich nicht geworden, die Motoreckwerte sind m.E. gleich geblieben, also bleibt für so eine deutlich verbesserte Beschleunigung (auf niedrigem Niveau) im 6.Gang nur noch die Übersetzung als Ursache.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 20. Dezember 2014 um 14:19:47 Uhr:
Inwiefern? Die Übersetzung ist identisch (M32 MZ4) und der Motor (A 14 NEL) auch.Zitat:
@Caravan16V schrieb am 20. Dezember 2014 um 14:09:36 Uhr:
Weiß nicht, was ich davon halten soll. Vielleicht ist die Abstimmung mittlerweile aich etwas besser als bei Markteinführung.
Neue Version der Motorsoftware ist denkbar. Vielleicht mit verbessertem Drehmoment untenrum. Seit dem Softwareupdate die letzten Tage läuft mein Z16XER zwischen 1000/min und 2000/min auch kräftiger als vorher (das war laut Opel der Sinn dieser neuen SW).
Das Spiel geht auch andersrum. Der Touareg V10 TDI hatte mit der ersten SW knapp 1000Nm auf dem Prüfstand. Reihenweise sind die Getriebe verreckt. Mit SW-update stemmen die "nur" noch 800Nm. Weiteres Beispiel: 2.0 PD-TDI/170PS. Anfangs der Knaller, am Ende nach den Updates zum Schutz der Einspritzelemente nur noch "OK".
Da wird ständig weiterentwickelt ohne daß es dem Kunden auf die Nase gebunden wird 😉
Gruß
Jürgen
Zitat:
@navec schrieb am 20. Dezember 2014 um 14:24:17 Uhr:
Leichter ist er zwischenzeitlich vermutlich nicht geworden, die Motoreckwerte sind m.E. gleich geblieben, also bleibt für so eine deutlich verbesserte Beschleunigung (auf niedrigem Niveau) im 6.Gang nur noch die Übersetzung als Ursache.
Ist sie nicht, habe nachgerechnet, die 2300 U/min. bei Tacho 120 kommen exakt hin für das genannte Getriebe. Ich finde die ca. 22 Sekunden übrigens völlig okay für einen Schongang, denn nichts anderes ist der 6. Gang bzw. nichts anderes sollte dieser Gang sinnvollerweise darstellen. Den Weg, den VW anfangs praktiziert hat (z.B. beim 1.6 FSI), 6 Gänge zu verbauen, aber den 6. Gang so wie den 5. Gang zu gestalten, so dass man dauernd schalten muss und keinen Drehzahlvorteil hat, halte ich für unsinnig. Auch bei den ersten TSI - Motoren (im Golf 5 GT) war der 6. Gang eher kurz. Wenn man so will, löste der 1.4 TSI den 2.0 FSI und den alten 1.8 T ab, aber einen Drehzahlvorteil hatte man anfangs nicht.
Zitat:
@Caravan16V schrieb am 20. Dezember 2014 um 14:35:57 Uhr:
Neue Version der Motorsoftware ist denkbar. Vielleicht mit verbessertem Drehmoment untenrum. Seit dem Softwareupdate die letzten Tage läuft mein Z16XER zwischen 1000/min und 2000/min auch kräftiger als vorher (das war laut Opel der Sinn dieser neuen SW).
Hm, interessant. Wie soll das denn beim Sauger ohne mechanische Veränderungen bewerkstelligt werden? Anderer Zündwinkel?
Der Z16XER hat variable Steuerzeiten.
Manche Sauger fahren nicht in allen Betriebszuständen mit 100% offener Drosselklappe (z. B. der 6.3 V8 des Mercedes C63 AMG). Auch da kann man Leistung holen.
Gruss
Jürgen
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Zitat:
@Caravan16V schrieb am 20. Dezember 2014 um 15:25:16 Uhr:
Der Z16XER hat variable Steuerzeiten.Manche Sauger fahren nicht in allen Betriebszuständen mit 100% offener Drosselklappe (z. B. der 6.3 V8 des Mercedes C63 AMG). Auch da kann man Leistung holen.
Gruss
Jürgen
Ich weiß, ja. Dass nicht alle Motoren schon ab Leerlaufdrehzahl ihre DK voll öffnen, habe ich auch schon mal mitbekommen, aber den Sinn dahinter leider nicht verstanden. Dass das selbst AMG´s leistungsstarker 6.2 - Liter nicht macht, wundert mich erst recht. Kennst Du den Grund?
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 20. Dezember 2014 um 15:34:56 Uhr:
Ich weiß, ja. Dass nicht alle Motoren schon ab Leerlaufdrehzahl ihre DK voll öffnen, habe ich auch schon mal mitbekommen, aber den Sinn dahinter leider nicht verstanden. Dass das selbst AMG´s leistungsstarker 6.2 - Liter nicht macht, wundert mich erst recht. Kennst Du den Grund?Zitat:
@Caravan16V schrieb am 20. Dezember 2014 um 15:25:16 Uhr:
Der Z16XER hat variable Steuerzeiten.Manche Sauger fahren nicht in allen Betriebszuständen mit 100% offener Drosselklappe (z. B. der 6.3 V8 des Mercedes C63 AMG). Auch da kann man Leistung holen.
Gruss
Jürgen
Respektabstand zum E63 AMG. Ab und zu hängt es auch mit Lärmvorschriften zusammen.
Bezüglich Z16XER ist es natürlich schon nicht so, daß die Möhre jetzt abartig besser geht als vorher. Aber die ganzen kleinen Leistungslöcher sind weg und insgesamt fährt er sich einfach "voller". Kanns nciht anders beschreiben.
Gruss
Jürgen
@bb..:
Zitat:
Ist sie nicht, habe nachgerechnet, die 2300 U/min. bei Tacho 120 kommen exakt hin für das genannte Getriebe. Ich finde die ca. 22 Sekunden übrigens völlig okay für einen Schongang, denn nichts anderes ist der 6. Gang bzw. nichts anderes sollte dieser Gang sinnvollerweise darstellen. Den Weg, den VW anfangs praktiziert hat (z.B. beim 1.6 FSI), 6 Gänge zu verbauen, aber den 6. Gang so wie den 5. Gang zu gestalten, so dass man dauernd schalten muss und keinen Drehzahlvorteil hat, halte ich für unsinnig. Auch bei den ersten TSI - Motoren (im Golf 5 GT) war der 6. Gang eher kurz. Wenn man so will, löste der 1.4 TSI den 2.0 FSI und den alten 1.8 T ab, aber einen Drehzahlvorteil hatte man anfangs nicht
.
Die Getriebeauslegung ist beim aktuellen Octavia 3 mit 1,4TSI (genau wie beim Golf 7) fast "normal" (echte 100km/h bei 2300rpm im 6. Gang) und damit eben ein deutliches Stück kürzer, als beim Astra.
Die Vmax wird im 6. Gang erreicht.
Durch den breiten Drehzahlbereich gleicher Maximalleistung (4500 - 6000rpm) ist das Erreichen der Vmax, trotz Normalauslegung, auch im 5. Gang möglich.
Die längere Getriebeauslegung, das höhere Gewicht und ein Motor, der deutlich weniger Drehmoment (das Maximaldrehmoment dürfte erst bei über 80km/h erreicht werden können) im besagten Bereich abgeben kann, haben eben zur Folge, dass der Astra um "Welten" vom Elastitzitätswert des Octavia entfernt ist.
Wenn der Astra dann, trotz "sinnvollem Schongang" im Test auch noch deutlich mehr Sprit braucht, ist dieser Motor technisch wohl eher als antiquiert ein zu ordnen.
PS: ...habe gerade mal gesehen, dass Opel und VW in den Prospekten/Konfigurator von Astra/Golf die "Elastitzität" von 80-120km/h immer nur (maximal) im 5. Gang angeben. Beim Astra verstehe ich das auch ganz gut...
Zitat:
@navec schrieb am 20. Dezember 2014 um 18:18:44 Uhr:
Die Getriebeauslegung ist beim aktuellen Octavia 3 mit 1,4TSI (genau wie beim Golf 7) fast "normal" (echte 100km/h bei 2300rpm im 6. Gang) und damit eben ein deutliches Stück kürzer, als beim Astra.
Die Vmax wird im 6. Gang erreicht.
Stimmt, habe gerade nachgerechnet (mit den Daten des Golf 6). 1.2 TSI und 1.4 TSI sind vergleichsweise kurz übersetzt, am längsten ist ausgerechnet die Basisversion des 1.2 TSI mit nur 5 Gängen, bei dem kommt die Drehzahl jener des Astra J 1.4 T im 6. Gang recht nahe.
Zitat:
Wenn der Astra dann, trotz "sinnvollem Schongang" im Test auch noch deutlich mehr Sprit braucht, ist dieser Motor technisch wohl eher als antiquiert ein zu ordnen.
Die Hauptgründe für die Benachteiligung des Astra dürften eher im Bereich Gewicht und Luftwiderstandswerte zu suchen sein. Der gleiche Motor hat mal bei einem Test in der Auto Zeitung im Opel Insignia 1.4 T den vergleichbaren VW Passat 1.4 TSI sehr deutlich hinter sich gelassen, was den Verbrauch angeht. Sogar der Maximalverbrauch war deutlich (!) geringer, und das, obwohl Opels kleinster R4 - Downsizer auf eine umweltschädliche und pannenanfällige Direkteinspritzung verzichtet.
Zitat:
@navec schrieb am 20. Dezember 2014 um 13:55:58 Uhr:
AMS Heft 13/2013
Opel Astra Sportstourer 1,4 Turbo mit 140PS ...
Beschleunigung von 80 bis 120km/h
im 5. Gang: Astra: 14,8sec
im 6. Gang: Astra: 22,0sec
Moin,
3 Jahre zuvor wurden für die Limousine sehr ähnliche Werte gemessen.
AMS 11/2010, Astra 1.4 Turbo Ecotec 103 kW, Golf 6 1.4 TSI 90 kW, ...
80 - 120 km/h: Sekunden
5. Gang: Astra 14,7 / Golf 12,4 (12,0 Werksangabe)
6. Gang: Astra 23,1 / Golf 15,5 (15,0 Werksangabe)
VG myinfo
@bbb..:
Zitat:
Die Hauptgründe für die Benachteiligung des Astra dürften eher im Bereich Gewicht und Luftwiderstandswerte zu suchen sein.
das rund 10% höhere Gewicht hat mit Sicherheit einen größeren Einfluss, aber der Luftwiderstand, bei im Mittel 100km/h wohl eher weniger, obwohl der beim Astra grundsätzlich höher sein wird.
Der Motor des Astra mit 20% weniger Maximaldrehmoment und die deutlich längere (auch tendenziell 20%) Übersetzung im 6. Gang sind sehr eindeutig die Hauptursachen, für den schlappen Auftritt des Astra.
Da die 200Nm ohnehin erst bei über 1800rpm zur Verfügung stehen, macht die Sache, gerade bei solchen Tests nicht besser.
@myinfo:
Zitat:
AMS 11/2010, Astra 1.4 Turbo Ecotec 103 kW, Golf 6 1.4 TSI 90 kW, ...
selbst bei einem Test, wo ein Golf mit nur 122PS gegen den Astra mit 140PS antritt, sieht der Astra diesbezüglich alt aus...
Opel wird sich sehr bald um einen Motornachfolger und um die Abspeckung des Astras kümmern müssen...
Zitat:
@navec schrieb am 21. Dezember 2014 um 13:53:29 Uhr:
Opel wird sich sehr bald um einen Motornachfolger und um die Abspeckung des Astras kümmern müssen...
Abspeckung (ca. 100 bis 150 kg Übergewicht) ja, Motornachfolger nein. Opels 1.4 T ist einer der letzten Downsizer mit Saugrohreinspritzung und schafft trotzdem ansprechende CO² - Werte, außerdem wird er mal, sollten die Partikelgrenzwerte und / oder die Motorlast im Zykluslauf verschärft werden (was ich angesichts der neuesten Tests, bei denen der Rußausstoß eines VW Golf 7 mit TSI - Motor schon bei 130 km/h regelrecht explodierte, sehr befürworte), jegliche Grenzwerte ohne Partikelfilter einhalten.
Eine gründliche Überarbeitung ist beim Opel 1.4T auf keinen Fall ein Fehler. Der schlummert, gemessen an heutigen Maßstäben, einfach viel zu lange im Turboloch. Maximales Drehmoment von 200Nm erst bei 1850/min. Mittlerweile hat sich selbst bei Single-Turbos diese Grenze ganz gewaltig nach unten verschoben. Da laufen die Lader bei knapp über 1000/min schon ordentlich und machen Druck. Gib dem 1.4T 180Nm ab 1200/min und dann 200Nm ab 1600/min und sämtliche Elastizitätsdiskussionen sind beendet.
Daß bereits bei so niedrigen Drehzahlen ordentliche (wenn nicht sogar die maximalen) Drehmomente anliegen können, zeigen andere Hersteller seit Jahren.
Gruss
Jürgen
Zitat:
@Caravan16V schrieb am 21. Dezember 2014 um 16:28:57 Uhr:
Eine gründliche Überarbeitung ist beim Opel 1.4T auf keinen Fall ein Fehler.
Ich denke auch und hoffe gleichzeitig, dass diese Verbesserung des Ansprechverhaltens ohne Scavenging (ist ja meines Wissens nur mit einer Direkteinspritzung sinnvoll anwendbar) möglich sein wird. Wie denkst Du darüber?
Das schreibe ich Dir per PN. Hier im Thema und im Forum ist es dann doch etwas deplatziert.
Gruss
Jürgen
...finde ich, gerade in diesem technisch angehauchten Thread, nicht deplatziert.
Uninteressante Themen gibt es im Forum m.E. schon genug, warum also jetzt etwas mit mehr Tiefgang der Allgemeinheit vorenthalten?
Wen es nicht interessiert, der muss ja nicht mitlesen.