DPF
Guten Abend .
Was passiert eigentlich, wenn der DPF zu ist ?
Dazu finde ich irgendwie nichts hier. Ich rede jetzt nicht vom abbrennen, sondern wenn er wirklich zu ist.
Läuft dann der Wagen noch ? Notprogramm oder so ?
Wird einem das Ende rechtzeitig vorher angezeigt oder kommt das schlagartig?
Beste Antwort im Thema
...die alten Motoren haben 1 Sensor ("Blue Performance" haben 2) mit 1 Schlauchanschluss. Der Sensor misst den Absolutdruck - also bei Motorstillstand den Umgebungsdruck, auf Meereshöhe sind das ca. 1bar = 1.000mbar - abhängig davon, ob gerade Hoch- oder Tiefdruck herrscht. Im Betrieb wird der gemessene Druck mit dem des Umgebungsdrucksensors verglichen, der im Motorsteuergerät fest verbaut ist. Der Auslöse(differenz)druck für die DPF-Regeneration (750mbar) ist dann auf Meereshöhe bei 1.750mbar Absolutdruck am Abgassensor erreicht. Da der Wagen ja nicht nur auf Meeresniveau bewegt wird, sondern auch in den Bergen, muss stets der Vergleich mit dem Signal des Umgebungsdrucksensors gemacht werden. In einer Höhenlage von 1.500m beträgt der Umgebungsdruck ca. 850mbar. Ein Abgassensorsignal bei 1.750mbar würde ohne Vergleich mit dem Umgebungsdruck (850mbar) erst bei einem DPF-Differenzdruck von (1.750 - 850)mbar = 900mbar zur Regeneration führen.
Die neuen EUR6-Motoren messen den Differenzdruck am DPF direkt - deshalb haben sie 2 Schlauchanschlüsse. Damit ist der Vergleich mit dem Signal des Umgebungsdrucksensors unnötig.
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42 Antworten
...nein, und im Nutzfahrzeugbereich gibt es Nur-SCR-Lösungen, allerdings wesentlich wegen des geringeren Wirkungsgrads - und damit Mehrverbrauchs - bei AGR.
Um den gemeinen PKW-Lenker nicht zu verprellen, soll die Abgasbehandlung ja möglichst aufwandslos vonstatten gehen. Deshalb ist auch der EUR6-Normbereich so eng gefasst. Man muss also mit AGR nur selten AdBlue nachfüllen.
Außerdem ist bei PKW wenig Raum für den AdBlue-Vorrat und die Fahrzeugmasse würde natürlich auch größer.
Wenn man auf AGR verzichtete, wäre der AdBlue-Bedarf sicher bei 15% der gleichzeitig verbrauchten Kraftstoffmenge, weil PKW viel ungleichmäßiger und damit unwirtschaftlicher bewegt werden als LKW - damit ändert sich der Betriebszustand des Motors sehr häufig, so dass zuviel AdBlue eingedüst wird (z.B. wenn man vom Gas geht und die SCR-Regelung darauf natürlich mit Verzögerung reagiert.
Dann tritt Ammoniak aus ("Ammoniakschlupf").
Zitat:
@maxmosley schrieb am 2. März 2018 um 18:53:04 Uhr:
...nein, und im Nutzfahrzeugbereich gibt es Nur-SCR-Lösungen, allerdings wesentlich wegen des geringeren Wirkungsgrads - und damit Mehrverbrauchs - bei AGR.
Um den gemeinen PKW-Lenker nicht zu verprellen, soll die Abgasbehandlung ja möglichst aufwandslos vonstatten gehen. Deshalb ist auch der EUR6-Normbereich so eng gefasst. Man muss also mit AGR nur selten AdBlue nachfüllen.
Außerdem ist bei PKW wenig Raum für den AdBlue-Vorrat und die Fahrzeugmasse würde natürlich auch größer.
Wenn man auf AGR verzichtete, wäre der AdBlue-Bedarf sicher bei 15% der gleichzeitig verbrauchten Kraftstoffmenge, weil PKW viel ungleichmäßiger und damit unwirtschaftlicher bewegt werden als LKW.
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Gut das ist eine Kostenfrage letztendlich, was mir fehlt ist die Aufklärung darüber, damit ich mich entscheiden kann für welches System von welchem Hersteller.
Andererseits setze ich in Fragen Optimierung auf den Erfindungsgeist der Ingenieure siehe link.
Prognose mit der Verfeinerung der Dieseltechnologie werden wir uns noch geschätzt eine Dekade jedenfalls länger als gedacht befassen müssen.
...ich denke, wenn SCR erstmal an Bord ist, kann man es per SW bestimmt "aufblasen".
Im Zuge der demnächst verbindlichen Testmethode wird man sicher die AdBlue-Tankkapazitäten erweitern, damit nicht so oft nachgefüllt werden muss.
Die Kaltstartbeheizung des Aktivtanks muss bestimmt auch bearbeitet werden.
Die neuen BMW sind ja wohl schon nach EUR6d(temp) homologiert.
Was doch im Grunde zeigt daß es geht natürlich, gut die Frage ist was muß man bezahlen...
...genau
Ergeben aus eurer Sicht und Erfahrung Produkte wie LIQUI MOLY oder vergleichbare Additive Sinn, wenn
es um das Thema DPF und Kurzstrecje geht?
...mit LM Super Diesel läuft er weicher (das stimmt!) und es soll auch eine injektorpflegende Wirkung haben.
Die rußfördernden Bio-Anteile im Diesel verschwinden dadurch natürlich nicht.
Eine Rußminderung scheint sich aber nur mit ULTIMATE einzustellen, obwohl das eine etwas schlechtere Schmierwirkung (HFRR-Wert) hat als der bioversetzte Normaldiesel.
Hallo, bei meinem 525d R6 ist der Gegendruck lt. Carly bei 3.500 U/min bei 3.010 mbar. Im Leerlauf sind es 1.042 mbar. Der Wagen hat 360.000 runter und wird viel Autobahn bewegt. Im Speicher stehen keine Fehler. Müsste bei diesem hohen Druck nicht mal eine Meldung erscheinen?
...der von CARLY angezeigte Druck ist der Absolutdruck - nicht der Überdruck.
Dementsprechend misst CARLY einen Überdruck von ca. 2bar = 2.000mbar. Der Auslöse(über)druck für die DPF-Regeneration ist 750mbar, wobei nirgendwo zu lesen steht, bei welchem Gasstrom, d.h. Leistung dieser Wert erreicht werden muss, um die Regeneration zu starten. Wenn der Druck real und kein Messfehler ist, müsste der DPF dauernd regenerieren und natürlich eine Displaywarnung zeigen, dass der DPF getauscht werden muss. Das ist bei der Laufleistung schon längst zu erwarten.
Ein Leistungsverlust müsste schon lange spürbar sein..
Ok danke das war meine Vermutung, dass das Teil raus muss. Allerdings dachte ich, dass er auch ne Anzeige bzw. Lampe für den Überdruck hat.
Ein Leistungsverlust ist auch spürbar genau so wie Vibrationen im Motorlauf.
Aber gut dann werde ich den DPF mal angreifen.
Schade, dass es lediglich einen Hinweis für den laufzeitbedingten Austausch nicht aber durch zu hohen Gegendruck gibt.
Zitat:
@matze328 schrieb am 22. Dezember 2019 um 19:27:46 Uhr:
Ein Leistungsverlust ist auch spürbar genau so wie Vibrationen im Motorlauf.
Aber gut dann werde ich den DPF mal angreifen.
Schade, dass es lediglich einen Hinweis für den laufzeitbedingten Austausch nicht aber durch zu hohen Gegendruck gibt.
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Da bin ich nicht sicher ob Carly hier belastbare Infos gibt, denn der Überdruck / eine hohe Druckdifferenz falls alles normal mit Regenerationsphasen begleitet ist ja nur temporär.
Der Umgebungsdruck bewegt sich im Normalfall in der Grössenordnung um 1000 mBar.
Die erreichbare Laufleistung bzw. Aschespeicherfähigkeit des DPF hängt doch sehr vom Fahrprofil ab und ist durch rein statistische Angaben nicht objektiv.
Andererseits so weit man hört ist die Reinigung per termischer Behandlung (Ausbrennen) erfolgreich mit dem Ergebnis wie neu und auch wirklich kostengünstig gegenüber Austausch gegen Neuteil.
Andere Ursache für Leistungsverlust und unrunden Motorlauf aus meiner Sicht wahrscheinlicher die unvermeidliche Versottung der ASB, falls nicht schon behandelt.
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...der von CARLY gemessene Abgasgegendruck von 2bar ist völlig unrealistisch. Es würde auch dazu führen, dass - mangels hinreichendem Druckgefälle über die Turbine die Verdichterleistung - und damit der Ladedruck - unzureichend wären.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 23. Dezember 2019 um 18:56:44 Uhr:
...der von CARLY gemessene Abgasgegendruck von 2bar ist völlig unrealistisch. Es würde auch dazu führen, dass - mangels hinreichendem Druckgefälle über die Turbine die Verdichterleistung - und damit der Ladedruck - unzureichend wären.
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Soweit ich mich erinnern kann hatten die Autodoktoren mal den Abgasgegendruck eines überholten DPF im Vergleich zum Werksneuwert ermittelt, um die Güte ihres Dienstleisters zu beurteilen.
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...der Abgasgegendruck liegt bei normalen Abgasanlagen bei max. 0,3bar. Ein rußbesetzter DPF ist ein zusätzlicher Strömungswiderstand. Sollte eine DPF-Regeneration unterbleiben und sich dadurch ein Gegendruck oberhalb der Auslöseschwelle (750mbar) aufbauen, gibt es Probleme mit dem Motorverhalten - sonst wäre der Schwellenwert anders gewählt. Tatsächlich haben die alten (EUR5) Motoren Abgasgegendrucksensoren, die einen Messbereich bis 200kPa ~ 2bar haben (Bild). Die neuen Differenzdrucksensoren (EUR6 - 2 Schlauchanschlüsse) messen niur bis 100kPa.
Das heißt im vorliegenden Fall, dass CARLY die max. Signalspannung (4,5V) registriert. Das weist auf einen defekten Sensor.
