DPF regeneriert zu oft, Fehler 2458
Hallo,
Mein Focus 1.6 TDCI BJ 03/07 95Tkm hat folgende Fehler:
P1402 Exhaust Gas Recirculation Metering Orifice Restricted
P2458 Diesel Particulate Filter Regeneration Duration
Der Fehler 1402 ist durch Wechsel des AGR-Ventils verschwunden. Das Ventil wurde vorher schon dreimal gereinigt und gefettet, aber zum Schluß lag der Verschleiß in der Elektromechanik. Die Rückstellung durch zu große Reibung in den Plaste-Teilen funktionierte nicht mehr.
Nun zur Regeneration. Der Fehler 2458 wird nach jeder Regeneration gesetzt. Eine genaue Feststellung wann und wie lange der Motor regeneriert war nicht möglich.
Nach dem letzten Softwareupdate 02/2010 geht der Momentanverbauch nicht mehr auf 0,8l/h sondern bleibt bei 0,5l/h. Nur durch den Durchschnittsverbrauch (der dann um 0,2 bis 0,5 gestiegen ist) kann mann erahnen, daß er wohl regeneriert hat.
Auch durch einen laufenden Kühlerlüfter nach dem Abstellen kann mann nur Vermuten, daß wohl eine Regeneration abgebochen wurde.
Durch den steigenden Durchschnittsverbrauch und dem häufig nach dem Abstellen laufenden Kühlerlüfter und dem Fehler 2458 sagte mir mein Bauchgefühl, daß er wohl zu häufig regeneriert.
Die Zurhilfenahme meines FFH brachte mich nicht wirklich weiter außer einer Rechnung über 55Eur. Die Frage nach dem Füllstand des DPF wurde mit zeimlich voll beantwortet. Genauer könnte man das bei diesem Typ nicht sagen. Einziger Vorschlag zur Fehlerbehebung war der DPF Wechsel.
Meine Überlegungen nach einer eindeutigen Anzeige der Regeneration des DPF brachten mich auf die Temperatur. Der Motor hat einen Temperaturfühler zwischen Kat und DPF. Diesen habe ich ausgebaut und vermessen. Bei 20 Grad liegt der Wert über 1MOhm und bei 250 bis300 Grad (Lötkolben) bei ca 7KOhm. Also ein NTC (Widerstand mit negativen Temperaturcoefficenten). Nach Schaltbild liegt der Tempfühler mit einem Bein an 0 Volt. Mit dem Multimeter im eingebauten Zustand messe ich im kalten Zustand ca 5 Volt und in Betrieb Spannungen zwischen 2 und 4,5 Volt je nach Belastung. Bei einer Regeneration geht die Spannung bis auf 0,5 Volt herunter. Für diese Messungen habe ich ein Kabel von der Signalleitung des Tempfühlers nach Drinnen verlegt. Bei diesem Arbeitsgang habe ich gleich noch ein Kabel von der Signalleitung des Differrenzdrucksensors mit nach Drinnen verlegt. Beide Kabel kommen jetzt beim Aschenbecher heraus.
Für die Anzeige der Regeneration habe ich mir eine Schwellwertschaltung mit einer blauen LED gebaut. Den Schwellwert habe ich erst einmal auf 1.4 Volt eingestellt. Das heißt, sinkt die Spannung am Temperaturfühler vor dem DPF unter 1.4 Volt, setzt eine Regenerierung ein und die blaue LED leuchtet.
Durch diese Schaltung habe ich festgestellt, daß mein DPF alle 120 bis 150 Km regeneriert wird. Die Regenerationsphase dauert ca 3 bis 6 km.
Nun habe ich geglaubt, daß ich über den Druckdifferenzsensor sehen könnte wie sich der Differenzduck bei einer Regeneration verkleinert. Die Messwerte sind 0,45 Volt im Stand und im Leerlauf und bis 0,8 Volt bei normaler Fahrt. Bei starker Beschleunigung geht der Wert kurzzeitig bis 1,05 Volt. Da der Druckdifferenzsensor einen Messbereich von 0,4 bis 4,5 Volt hat und hohe Spannungswerte einen hohen Differenzdruck bedeuten muß mein DPF ziemlich leer oder der Sensor defekt sein.
Ein Austausch des Sensors zum Test ergaben gleiche Werte. Also Sensor heil und DPF OK ?
Meine Fragen an Wissende:
Wodurch wird die Regeneration ausgelöst?
Gibt es in der Software vielleicht einen Zähler, der die Kaltstarts und das Belastungsprofil für den DPF berechnet und darüber die Regenerationen auslöst?
Hat Jemand Vergleichswerte?
Anmerkung: Wenn Die FFH (3 in meiner Gegend) bei dem kleinsten Fehler im Bereich des DPF nich gleich immer die gößte Lösung anbieten würden, hätte ich mir diese ganze Geschichte gerne erspart.
Ich bin neugierig auf Eure Antworten
Karlo49
Beste Antwort im Thema
Hier noch der Bildband zum DPF Wechsel.
263 Antworten
Hallo Till1000 !!
Was ich hier so Lese ,
Dein Motor läuft zu FETT , das heist er bekommt zuwenig Luft , eigendlich müsste bald der Fehler
( Ladedruck überschreitung ) kommen , war bei mir auch , Ansaugbrücke Dicht mit Russ.
Logge mal den Ladedruck.
Über die Motorentlüftung kommt der Öl Nebel in die Ansaugbrücke , und über das AGR-Ventil der Russ , und das verbindet sich zu Ölkohle in den Ansaugkanälen ( wie Beton ) der Turbo drückt die Luft rein , die kommt aber nicht durch , weil zu enge Kanäle , Folge: der Motor läuft zu Fett , und ständige Regeneration.
Tipp:
Bei warmen Motor , 3 Gang , vollgas halten , bis 4000 U/min , dann mit der Fussbremse den Motor in die Knie zwingen , jetzt kommt der Max Ladedruck , bis der Druckwandler die VTG abschalten ,
Nutze die SUFU . (versiffte Ansaugbrücke ) , da sind auch Bilder.
Berichte weiter , mit Bilder
MFG
Zitat:
@Till1000 schrieb am 8. Mai 2018 um 22:25:04 Uhr:
@kosak - Danke für das hilfreiche Feedback!Dis_Ashfull liegt bei ca. 39.000 km..der Filter ist aber erst seit 30.000 km drin..vermutlich lange zu fett gelaufen.
Der Druck war bei einer Regenerations-Log-Fahrt mit Notebook zwischen 1 und 15 kPa ..also im grünen Bereich, wenn ich das hier im Forum richtig verstanden habe. Habe auch schon ne statische Regeneration gemacht..aber mittlerweile bin ich fast sicher, dass das die doofe Ansaugbrücke ist..
250 € für das Stück Plastik?? Aber mich wundert da nix mehr.
Ich werde die Brücke mal abnehmen/reinigen und auch Fotos fürs Forum schießen..scheint ja ne richtige Fehlkonstruktion zu sein!
Bevor du die Ansaugbrücke ganz abbaust kannst du auch erstmal ein Blick reinwerfen in dem du den Aluflexschlauch vom AGR an der Brücke abschraubst. Aber bei der Laufleistung vermute ich auch viel Dreck in der Brücke.
Das alleine wird aber nicht das Problem sein warum er so oft regeneriert. Bei welcher Drehzahl hast du denn 15kpa Differenzdruck? Das sind immerhin 150mbar. Hatte hier auch schon gelesen, dass bei neuem DPF der Druck unter Volllast nicht über 10kpa = 100mbar sin sollte.
Nach meinem DPF Wechsel bei 159.000 war der Druck unter Last bei 3000RPM nicht über 5kpa. Siehe Anlage.
Wegen den Öldämpfen die vom Ölabscheider der Ansaugbrücke in die Ansaugluft geleitet werden, habe ich mir einen Oilcatcher Tank eingebaut. Der fasst ca. 500ml und ist nach 5000km voll. Da sammelt sich viel Kondenswasser aber auch ziemlich zähflüssiger Ölschlamm.
Welcher IAT wird da angezeigt ? Ansaugluft oder Ladedruckluft ?
Der Ansaugluft - IAT ändert nicht die Temperatur der angesaugten Ansaugluft nahezu drehzahlabhängig.
Da ändert sich die Anzeige mal von 20 auf 21 oder 22°, aber nicht mit der Drehzahl.
Setze mal in die 2 IAT untereinander. Der Ladedruck-IAT schwankt sehr lastabhängig, halt je nachdem, wie die Ladedruckluft aufgeheizt wird.
Ich gehe mal davon aus, dass es sich beim IAT um die Ladeluft handelt, da die Temperatur ansteigt wenn das Bypassventil aufmacht. Müßte ich im ForDiag gucken ob man den andern IAT auch nehmen kann.
Ich glaube aber das dient nicht wirklich zur Problemlösung. Voraussetzung für eine Verbrennung des Rußes im DPF ist ja die Temperatur und die ist gegeben. Die Abgastemperatur sollte sogar ohne Additiv ausreichend sein.
Nur der Differenzdruck geht nicht runter.
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Ja, die Temperatur würde locker ausreichen, um den Russ auch ohne Regenerierung zu verbrennen.
Aber in Verbindung mit dem hohem DDS Druck reagiert dein DPF wie ein DPF, Der fast voll mit Asche ist.
Er regeneriert, aber das "Fassungsvermögen" für den lockeren Russ ist nicht da.
Also steigt der Abgasgegendruck sehr schnell wieder an, bis in den Regenerationsbereich.
Abgastemperatur vor dem DPF ist wichtig, die Temperatur dahinter ist relativ sinnlos.
Nur als Beispiel, mein Billig-DPF hat seit Einbau noch keine Regeneration erlebt, ist seit fast 16 T Km verbaut.
Allerdings bekommt der DPF nahezu jeden Tag Abgastemperaturen über 600° vor dem DPF .....da verbrennt der Russ von selbst. Ohne Regeneration !
Zitat:
@Urgrufty schrieb am 9. Mai 2018 um 23:00:16 Uhr:
.................Nur als Beispiel, mein Billig-DPF hat seit Einbau noch keine Regeneration erlebt, ist seit fast 16 T Km verbaut..............................
Das heißt dein Zähler "DIST_REGEN" steht auf 16000?
Zitat:
@Urgrufty schrieb am 9. Mai 2018 um 23:00:16 Uhr:
..........................
Allerdings bekommt der DPF nahezu jeden Tag Abgastemperaturen über 600° vor dem DPF .....da verbrennt der Russ von selbst. Ohne Regeneration !
Das ist doch nichts anderes als eine Regeneration. Wenn bei dir aber permanent Abgastemperaturen von 600° vorliegen, scheint da auch irgendwas nicht in Ordnung zu sein. Im normalen Fahrbetrieb liegt die Temperatur bei ca. 300°.
Kurzes Update von mir:
Bilder sagen mehr als..ihr wisst schon.
Ich war heute am Auto und habe versucht, die Ansaugbrücke abzunehmen:
Der Schlauch zum AGR ist mehr als zur Hälfte zu.. ;-(
Sonst sah der Ansaugtrakt gut aus.
Am letzten Zylinder schwitzt er schon Ölschlamm.
Habe aber den Ansaugkopf nicht abbekommen..alle (sichtbaren) Schrauben waren ab..Die Leitungen hatte ich noch dran..aber da ist ja etwas Spiel. Aber das Teil konnte ich nicht lösen..hatte Angst, es mit Gewalt zu versuchen, weil das ja alles Plastik ist. Habe ich eine Schraube hinten vergessen? Oder muss man das mit einem Ruck oder Hebel abziehen?
Dann noch zum letzten Foto: habe den Wagen vorhin noch bewegt und eine Fahrt mitgeloggt.
Ich hoffe, man kann das auf dem Foto gut erkennen.
Filtergegendruck war 1-17 kPa
An der Ansaugbrücke waren es 73-223 kPa
Und Dis_Ashfull ging hoch..ist das nicht ein gutes Zeichen?
Gruß
Till
@Till1000:
So wie das Rohr vom AGR aussieht würde ich das mal komplett abbauen und reinigen. Ist ne schei... Arbeit weil nach dem AGR noch ein Kühler sitzt der auch ab muss. Und das ganze sitzt hinter dem Motor.
Umd die Ansaugbrücke abzubauen muss auch der Ölabscheider und die Halterung über dem Kraftstofffilter ab. Auf der Motorrückseite sind nur 2 Schrauben für die Ansaugbrücke. Die Ansaugbrücke hat 8 Stutzen die mit O-Ringen im Zylinderkopf gesteck sind. Das bekommst du nur mit ein "bisschen" ziehen nicht raus. Da braucht man schon einen Meinungsverstärker mit dem man vorsichtig hebelt. Wenn die Brücke lose ist, ist es noch etwas fummelig die Brücke über die Injektoren zu bekommen. Geht aber. Nicht gleich aufgeben und nichts mit Gewalt machen.
Ich habe gestern meinen DPF ausgebaut. Hat mich ca. 2 Std gekostet. Da ich schon dabei war habe ich die Ansaugbrücke auch gleich abgebaut. Mein Rohr vom AGR ist zwar auch verkokt, aber bei weitem nicht so wie bei dir. Aus der Brücke habe ich dann erstmal rein mechanisch den losen und gröbsten Dreck rausgekratzt. Allein davon lagen dann Rückstande von ca. 200g auf der Werkbank. Den Rest mache ich mit Ansaugsystemreiniger Spray und Flaschenbürste.
Zu deinem Log:
Ich habe Schwierigkeiten auf dem Foto die Legende zu lesen. Kannst du noch mal beschreiben welche PID`s du da hast. Am Besten von oben nach unten?
Interessant finde ich, dass DIST_ASHFULL anscheinend auch wieder hochgestzt wird. ich dachte der zählt vonn 100tkm nur runter. Je mehr Regenerationen je schneller.
Beobachte mal den Wert "DIS_REGEN" für ein oder zwei Wochen. Da das immer nur ein Momentanwert ist, musst du auch immer den Kilometerstand notieren. Das wurde hier in diesem Thread auch schon beschrieben.
Nachtrag:
Wenn ich deinen Log richtig lese wird DIST_REGEN nach 10km auf Null gesetzt. Der Wert für DIST_ASHFULL steigt ja auch nur um 15km von 40221 auf 40236. Von daher sieht es aus, als würde er die Regeneration nicht abschliessen. Das verkokte Rohr vom AGR dürfte dabei keine Rolle speilen, da nach meinen Aufzeichnungen das AGR geschlossen wird wenn eine Regenerartion eingeleitet wird. Das scheint unter anderem eine der Massnahmen zu sein, um die Abgastemperatur zu erhöhen.
Für wen es interessant ist, die Peugeot Teilenummer für die Ansaugbrücke lautet 9684941780 und passt bei Peugeot, Citroen, Volvo, Ford.....
Dürfte beim Original Hersteller des Motors, Peugeot, deutlich günstiger sein als bei Ford, die das Teil ja sowieso nur von Peugeot zukaufen. Wäre mal interessant was ein FFH dazu sagt. ;-)
Moinsen,
ich habe nun einen neuen DPF von der Firma ConTra Automotive für 238 EUR eingebaut. Funktioniert nun wieder und es treten keine Fehler auf. Werde die nächste Zeit mal beobachten wie sich der Wert DIST_REGEN verhält.
Die Passgenauigkkeit des DPF würde ich allerdings als Mangelhaft beschreiben. Ohne Nacharbeiten ist der nicht einbaubar. Bei dem Preis nehme ich das aber in Kauf. Das Differenzdruckrohr hinter dem DPF ist verschraubt. Dadurch kommt das Rohr erstmal zuweit vom Abgasrohr und stößt dann ans Getriebe. Das musste ich kürzen. Wenn das nicht gereicht hätte, hätte ich es angeschweißt. Die Lasche am Abgasrohr hinter dem DPF ist zu weit vorne. Dadurch lässt sie sich nicht an der Getriebehalterung montieren. Auf die Halterung kann man aber verzichten. Auf der Oberseite des KAT wird auch ein Halterung montiert, die das Hitzeschutzblech hält. Das passt auch nicht. Weiter liegt die Oberseite des Kat am Auspuffkrümmer an.
Alles in allem ist der Wechsel des DPF kein Hexenwerk wenn man weiß welche Teile in welcher Reihenfolge abgebaut werden müssen.
Nach dem Einbau habe ich eine Probefahrt über ca. 40km auf der Autobahn gemacht. Bei 3600 RPM unter Last hatte ich ein Differenzdruck von 13,78kpa = 138mbar in der Spitze. Ohne Last geht der Druck auf unter 5mbar zurück. Von daher vermute ich, dass Druckwert alleine keinen Aufschluss über den Füllgrad des DPF zulässt sondern auch andere Parameter wie Last über Drehzahl bewertet werden.
Interessant finde ich, dass das AGR bei ca. 2800RPM geschlossen wird. Wer also sein Ansaugbrücke sauber halten will, sollte immer mit reichlich Drehzahl fahren. :-)
Hallo zusammen,
ein weiteres Update:
Ich habe die Brücke gegen eine neue getauscht..habe die bei ebay.uk gekauft..kostete da "nur" 134€.
Wie man vielleicht auf den Bildern sehen kann, war die alte Brücke aber nicht so schlimm zu..deshalb ist der Wagen - auch mit der neuen Brücke- leider unverändert am Regenerieren..
Das AGR habe ich jetzt mit ner Platte geschlossen, um die neue Brücke nicht wieder mit Siffe zu fluten.
@Kosak - vielleicht hast du Recht mit deiner Aussage: "Ohne Last geht der Druck auf unter 5mbar zurück. Von daher vermute ich, dass Druckwert alleine keinen Aufschluss über den Füllgrad des DPF zulässt sondern auch andere Parameter wie Last über Drehzahl bewertet werden."
Mein DPF ist erst 30 Tkm drin, die Druckwerte scheinen in Ordnung, aber irgendwie kann das nicht stimmen.
Im Standgas habe ich ca. 1,3 kPA.
Und Dis_Ashfull ist komischerweise von 40.236 auf 40.467 km hoch seit der letzten Tour..
Mein Verbrauch ist von 5,5 auf 6,8 l hoch und so langsam weiß ich auch nicht mehr weiter.
Was haltet ihr von einem DPF-Reinigungsspray?
Und was gibt es noch für Gründe dafür, dass der Lüfter fast immer läuft? Gerade lief der auch, obwohl die Temperatur noch gar nicht zum regenerieren reichte.
Sonst war der Lüfter nur bei eingeschalteter Klima und während einer Regeneration am Laufen.
Gruß
Till
Hallo Till,
warum hast Du denn die Ansaugbrücke getauscht wenn die alte noch halbwegs sauber war? Handelt es sich bei dem DPF, der seit 30tkm drin ist, um einen originalen oder einen Nachbaufilter? Bei mir war ein Nachbaufilter nach ca. 70tkm voll; der originale hatte doppelt so lang gehalten. Hast Du schon mal die Rücklaufmengen der Injektoren geprüft? Bei verschlissenen oder defekten Teilen kann der Wagen extrem russen was aber durch den DPF äusserlich nicht sichtbar ist. Dadurch würde auch der Verbrauch stark in die Höhe gehen. Bevor Du weiter auf gut Glück Teile tauschst würde ich erstmal die Injektoren prüfen.
Viel Erfolg
Stefan
@Stefan - danke für das flotte Feedback!
Ich wollte die alte Brücke nicht mehr einbauen mit den versifften Dichtungen..und da war auch einiges an Siff drin..nur war der Durchmesser innen nicht so stark reduziert.
Ich habe einen Nachbaufilter drin..
Rücklaufmengen..gute Frage..?? Die Düsen hatte ich bisher nicht auf dem Schirm.
Ich glaube nicht ganz dran, weil der Verbrauch ja innerhalb weniger Wochen hoch gegangen ist..oder könnte das auch sein? Mit verschlissenen Düsen müsste das doch ganz schleichend sein, oder?
Was hattest du denn sonst noch für Symptome? Auch dauernde Regenerationen?
Ich bin auch gerade etwas ratslos.
Nachdem ich den neuen DPF eingebaut hatte, habe ich ein Testfahrt über ca. 40km mit Aufzeichnung gemacht. Dabei habe ich den Wagen auf der BAB bei ca. 3600 RPM über mehrere KM gefahren. Alle Werte sahen gut aus und es traten keine Fehlermeldungen auf.
An den Folgetagen treten plötzlich Fehler wie "Ladedruck Erhöhung" und "Regenerationshäufigkeit" auf. Anscheinend tritt der Fehler auf wenn ich nach längerer konstanter Fahrt plötzlich Gas wegnehme. Danach hat er keine Gasannahme mehr. Fast als würde er im Notlauf laufen. Es ist aber keine Störungsanzeige an.
Hallo Till,
kannst Du den Differenzdruck während der Fahrt mitloggen?
Falls ja nimm Dir mal die Zeit den Druck, die Partikelfiltertemperatur und die Lüfterdrehzahl von einer Regeneration zur nächsten komplett aufzuzeichnen. Am besten bei einer längeren ununterbrochenen Fahrt mit konstantem Tempo (z.B. Autobahn Tempo 80). Interessant ist der Druck direkt nach der Regeneration, der anschliessende Druckanstieg, die Strecke bis zur nächsten Regeneration, der Druck bei dem die 2. Regeneration startet und die Dauer der Regeneration. Wichtig ist vor allem ein konstantes Tempo mit möglichst wenig Gaspedalbewegungen weil die Daten sonst schwer zu interpretieren sind.