DPF Frage
Habe mir die DPF Werte auf eine Seite des FIS Control gelegt und das eine Weile beobachtet.
Der gemessene Russwert (dritter Wert) oszilliert wild hin und her während der berechnete Russwert (zweiter Wert) kontinuierlich steigt.
Weiss jemand bei welchem Russwert das Steuergerät gerne Regenerieren würde?
Beste Antwort im Thema
So, habe mal meinen DPF beim aktiven Regenerieren erwischt! Also mit griffbereitem VCDS. 😁
Und einige Dinge besser verstanden, aber auch wieder neue Fragen erhalten. Hier mal einige Besonderheiten:
+ Fahrt innerhalb einer Ortschaft mit 50er Limit, anfangs zum gucken im 2. Gang bei 2200 rpm mit lahmen Tempo gefahren, um die Werte auf dem Laptop anzugucken. Dann aber in den 3. Gang bei ca. 2000 rpm mit ca. Tempo 50 gefahren.
+ es hat ca. 4 Minuten gedauert, bis der DPF auf 600°C++ kam, nach ca. 10 min war Schluss
+ das Abgas nach Kat war kälter als das Abgas vor DPF ---> im V6-DPF-Gehäuse steckt ein weiterer Kat drin, dann kommt der Temperaturfühler und dann erst beginnt der eigentliche Partikelfilter. Also heizt der Kat am DPF ebenfalls noch kräftig mit (Dieseldampf wird dort katalytisch unterstützt "verbrannt"/oxidiert)
+ AGR macht in diesem Lastbereich faktisch 100%, also voll auf! Der Grund liegt auf der Hand, es soll möglichst wenig "tote" Frischluftmasse durch das Abgassystem geleitet werden, diese kühlt unnötig den DPF wieder runter. Interessant: Im SSP wird eigentlich das Gegenteil behauptet, das AGR wird angeblich abgeschaltet.
+ Die Nacheinspritzung läuft bei -25° KW. Dachte immer, dass Winkel nach OT positiv seien. Hm.
+ Es gibt verschiedene Reg.-Phasen. Reg.Modus 8 und 4 laufen ohne Nacheinspritzung, erst ab Reg.Modus 2 (für ca. halbe Minute) gibt es Nacheinspritzung. Die meiste Zeit läuft er im Modus "1" ab.
+ Der DDS-Wert nimmt fast gar nicht ab, aber der gemessene Rußwert wird abgebaut. Hier frage ich mich, ob das hier nicht etwas Schmuh ist, also auch eine Art Rechengröße.
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Um eine größere Einspritzmenge zur Erhöhung der Temperaturen zu erhalten? Könnte sein. Offensichtlich reicht der Restsauerstoff aus den zurückgeführten Abgasen in Verbindung mit etwas Frischluft ja aus, um zusammen mit der größeren Einspritzmenge ein optimales brennbares Gemisch zu erhalten.
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 27. April 2019 um 21:15:52 Uhr:
Ich wundere mich sehr über deine Aussage, dass das AGR komplett offen ist.
Darüber habe ich mich jetzt auch gewundert. Nicht wegen des Sauerstoffs, der könnte tatsächlich reichen. Sondern wegen des AGR-Wertes im Logfile! Das steht nämlich auf einem Extremwert, so dass ich blödhafterweise wegen der geringen Luftmasse von vollem AGR-Betrieb ausging.
Habe aber mal in andere Logs von mir geschaut und festgestellt, dass bei AGR-Ventilwerten von fast 100% das AGR zu ist!
Damit muss ich meine Aussage von zuvor korrigieren: AGR ist zu!
Somit kann die geringe Luftmasse ja nur noch aus der Drosselung durch die DK erklärbar sein. Dann käme auch die SSP-Aussage wieder hin, dass bei DPF-Reg. das AGR geschlossen und die DK die Luftzufuhr "androsselt".
Richtig, AGR 100% heißt in dem Fall AGR 100 geschlossen.
Hier spielt beim AGR insb das Inertgas eine Rolle. Der Zylinder wird gefüllt mit nicht reaktivem Gas. Das hemmt die Reaktion von Sauerstoff und Kohlenstoff und senkt die Temp der Verbrennung.
Wichtig ist aber auch, dass wir bei der Regen. nicht stumpf mehr einspritzen können, das Auto soll ja nicht schneller fahren. Es soll bei gleichem Speed mehr Hitze erzeugen.
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 27. April 2019 um 21:15:52 Uhr:
Etwas kältere Frischluft, die vermeintlich zur Abkühlung beiträgt, dafür aber hohen Sauerstoffgehalt und keine Abgase für ein besseres brennbares Gemisch mitbringt, oder Abgase aus der Rückführung, die den DPF zwar vielleicht nicht ganz so stark abkühlen, dafür aber mehr unbrauchbare Luftmasse mitbringt und dadurch das brennbare Gemisch verschlechtern.
Übrigens senkt das AGR die Spitzentemperatur der Verbrennung innerhalb der Flamme (wo das NOx entsteht), aber eben kaum bis gar nicht die Abgastemperatur. Diese hängt nur davon ab, wie viel Brennstoff auf welche Luftmasse gegeben wurde. Es muss nur genug Sauerstoff vorhanden sein. Siehe Schweissbrenner - die Temperatur in der Spitze regelst du mit der Sauerstoffmenge. Acetylen verbrennt so lange genug Sauerstoff vorhanden ist, aber eben nicht immer gleich heiß.
Da aber der DPF im Wesentlichen durch NO2 regeneriert wird müsste der eigentlich Bedingungen einstellen, die maximale NO2 Ausbeute bedeuten. Was bedeutet, du spritzt zum Beispiel etwas später als "optimal" ein, dann sinkt der Wirkungsgrad und es steigt deine Abgastemperatur automatisch.
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Mhm, interessant. Also war ich teilweise auf der falschen Fährte und es hat nicht nur mit dem brennbaren Gemisch zu tun, sondern auch mit der Temperatur.
Nun gut, die Aussage von a3 war ja nicht richtig, das AGR war zu. Trotzdem hat es zu einer interessanten Diskussion geführt. 😁
Ich hätte darauf kommen müssen. Vor Jahren hatte ich mal AGR geloggt und mir war auch aufgefallen, dass der AGR Wert umgekehrt ist.
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 28. April 2019 um 11:29:03 Uhr:
Ich hätte darauf kommen müssen. Vor Jahren hatte ich mal AGR geloggt und mir war auch aufgefallen, dass der AGR Wert umgekehrt ist.
...und mir erst. Hatte doch erst kürzlich hier Logs dazu ausgewertet. 🙄
Edit: Hier wars:
https://www.motor-talk.de/.../...rkuerztes-intervall-t4982453.html?...
Man muss sich das mal auf der Zunge zergehen lassen. Ohne AGR und Aufladung saugt der 2.7 TDI ca. 430 mg Luft pro Füllzylinder an. Ca. 300 mg Luft hatte er während der aktiven Regeneration lediglich ansaugen dürfen, was ca. 70% der Luftfüllung ist. Klar, das hier war Schwachlast. Bei Tempo 130 auf der BAB sieht das Ganze sicher anders aus.
Aber 70% Füllung ohne AGR, das ist ja schon sehr deutlicher Unterdruck nach der Drosselklappe. 😰
Der Ladedrucksensor kann das messtechnisch leider nicht bestätigen, weil er noch stromauf von der Drosselklappe liegt.
AGR war zu, aber dennoch war die Luftmasse
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 29. April 2019 um 01:38:07 Uhr:
AGR war zu, aber dennoch war die Luftmasse
...jaaaaaa? Waehrend des Postings eingeschlafen? Kein Wunder bei der Uhrzeit... 🙄 😁
Wie hast du denn diese Werte rausbekommen? Was genau heisst "ohne AGR und Aufladung"? Standgas?
Und wodurch wird die Luftmasse limitiert? Drosselklappe? Nein, die ist beim Diesel doch nur eine "Abstellklappe", oder?
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 29. April 2019 um 07:35:38 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 29. April 2019 um 01:38:07 Uhr:
AGR war zu, aber dennoch war die Luftmasse...jaaaaaa? Waehrend des Postings eingeschlafen? Kein Wunder bei der Uhrzeit... 🙄 😁
Mist, erwischt! War im S*ff vom Stuhl gefallen, jetzt weiß ich nichts mehr.... 😁
Nee, menschliches Versagen, denn diese Wortgruppe gehört nämlich gelöscht! ich war offenbar einfach zu abgelenkt von der Erkenntnis, tatsächlich einen Drosselklappen-gedrosselten Diesel zu fahren, der dennoch zündet, obwohl nur ca. 70% Luftmasse komprimiert werden. Denn: Je weniger Luft, desto weniger Zündtemperatur, desto unwahrscheinlicher die Selbstzündung.
Zitat:
Wie hast du denn diese Werte rausbekommen?
Kannst Du in meinem VCDS-Logfile (xls) nachlesen. Schaue mal weiter oben, da hatte ich es gepostet.
Zitat:
Was genau heisst "ohne AGR und Aufladung"? Standgas?
Beim Regenerieren war gemäß Logfile das AGR-System geschlossen. Da ich aber weiß, dass mein 2.7er pro Zylinder eine Füllmasse an Luft von grob ca. 430 mg bei Umgebungsdruck (ohne zusätzliche Aufladung, also bei 1 bar) hat und bei 2 bar Ladedruck (absolut) demnach 430 mg*2=860 mg hat sowie bei vollem Ladedruck in Richtung 1000 mg geht.
---> Dein BPW hat eine Füllung von ca. 490 mg Luft bei 1 bar. Hatten wir neulich schon mal behandelt 🙂 :
https://www.motor-talk.de/.../...rkuerztes-intervall-t4982453.html?...
Wenn aber nur ca. 300 mg Luft in jeden Zylinder gehen und dabei das AGR geschlossen ist, dann sind noch ca. 70% Luftmasse und somit ca. 70% von 1 bar an Druck, also ca. 0,7 bar Druck im luftgefülltem Zylinder. Das wäre die Normalfüllung im Hochgebirge bei 3000 m (z.B. Zugspitze). Also völlig diesel-untypisch, so eine Drosselung! 😰
Zitat:
Und wodurch wird die Luftmasse limitiert? Drosselklappe? Nein, die ist beim Diesel doch nur eine "Abstellklappe", oder?
Doch, anders gehts ja nicht. Audi verwendet den Begriff Abstellklappe bei diesen Motoren nicht mehr. Schaue mal hier in den Link rein, da hatte ich diese Drosselung schon mal näher beleuchtet:
https://www.motor-talk.de/.../2-7-tdi-raucht-extrem-t5787093.html?...
OK, verstanden. 🙂
Das AGR braucht eine Druckdifferenz .... Staudruck vor dem DPF ist eins, der Unterdruck hinter der Saugrohrklappe das zweite Stellglied. Und schon strömt Abgas zurück.
Am CR V6 TDI ist ein "Hochdruck"-AGR implementiert. Drosselklappe i.V.m. AGR-Ventil regulieren den Fluss. Ist das AGR-Ventil wirklich zu, gibts keinen AGR-Prozess. Drosselt die DK zusätzlich, kommt auch weniger Luft in die Zylinder.
PS: Die KGE-Einströmung vor dem Verdichter muss man sich noch hinzudenken, hatte ich vergessen...
Zitat:
@GaryK schrieb am 29. April 2019 um 15:39:09 Uhr:
Das AGR braucht eine Druckdifferenz .... Staudruck vor dem DPF ist eins, der Unterdruck hinter der Saugrohrklappe das zweite Stellglied. Und schon strömt Abgas zurück.
Und wie geht das bei anstehendem Ladedruck von 2,3 bar abs. im Druckrohr? Ist der Staudruck im Abgas so hoch?
Bei 2,3 bar Ladedruck gibts regulär kein AGR.