Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
267 Antworten
Das "deutsche Durschnittsauto" ist übrigens 8,3 Jahre alt und hat 120kkm gelaufen.
Vor 10 Jahren (Januar 2002) waren es noch 7,2 Jahre und 100kkm.
Trotz Abwrakprämie!
1992 waren es noch 6,3Jahre und rund 85kkm.
1982, 5,4 Jahre und 73kkm.
Quelle: KBA bzw. DAT-Report.
Ein Fahrzeug hat heute also gerademal die Hälfte seiner "Lebenszeit" erreicht, wenn es 1982 schon fast weggeschmissen worden wäre. Und das mit heutigen Löhnen, die einen Motorschaden heute oft gleichbedeutend zu einem wirtsch. Totalschaden machen, ganz im Gegensatz zu 1982, als so mancher GW, die zweite Maschine hatte.
Da kann mir einer was vom G-Lader seiner Tante oder dem "unzerstörbaren" W123 seines Schwagers erzählen und (wegen mir) auch noch den verreckten TSI des Onkels des Nachbarn eines Bekannten obendrauf legen....
Die Autos werden über Jahre (und Jahrzehnte) immer besser und zuverlässiger. Ausreisser gab es immer, gibt es immer und wird es immer geben. Wenn man sich hier die Fahrzeuge so einiger Diskutanten, die so vehement gegen das "Downsizing" wettern, anschaut...aus sicht der frühen 90er...alles Downsizer, teilw. mit Literleistungen, von denen in den 80ern noch geträumt wurde.
Nach dem Vergaser kam der Einspritzer, erst der Singlepoint, dann der Multipoint (und parallel), danach der Direkteinspritzer, dann mit Aufladung , nun mit Register-Aufladung...150PS aus 0,9Ltr? und mit Hybrid?,....so wird es weiter gehen... irgendwann Elektro?
Wer weis. Aber eines ist ganz sicher, stehenbleiben wird die Technik nicht.
Ich wundere mich auch, dass viele der Vergangenheitsbeschwörer relativ neue "Downgesizte" PKW fahren...
Hier gibt es ganze Beitragsreihen, in denen Fahrzeuge wie der 525e regelrecht vergöttert werden.....nur zu, es gibt sie noch bei mobile und auf Euro2 sind sie schnell gebracht.
Auch Audi 100 2,0 90PS sind zu finden. Es wird also niemand gezungen, ein pöses, pöses "Downsizing-Auto" zu fahren.
Obwohl 90PS, Einspritzung, 2Ltr Hubraum.....eigendlich, aus Sicht der 80er,.... auch pöse pöse.....
Zitat:
Das Märchen vom "ewig" lebenden Motor, vergangener Tage, begegnet mir auch ab und an....das wohl 90% dieser unzerstörbaren Fahrzeuge eben nicht mehr leben....sei dahin gestellt.
Mit einer meiner Kolleginnen habe ich vor zwei Wochen auf den 400.000 sten Kilometer Ihres BMW 3-er Sechszylinders angestoßen.
Und den Audi 5 Zylinder Diesel (Sauger !) hab ich selber gefahren: gekauft von einem Vertreter mit 160.000 km, abgegeben mit deutlich über 250.000 km. Klaglos laufend, einzige Motorreparatur: eine (1 !) Glühkerze gewechselt.
Davor ein Opel Rekord, mit ca. 120.000 km gekauft, auch mit über 250.000 in die neuen Bundesländer verkauft. Das Graugußmonster lief trotz pedal to the metal Behandlung problemlos.
Davor einen Triumph mit extremem Langhubmotor, nur dreifach gelagert. Ein Triebwerk, das in seiner Grundform 19parrunddreißig konzipiert wurde. Trotz der ganzen Unkenrufe mit 270.000 km an meinen kleinen Bruder abgegeben.
Davor einen Audi 80 , ebenfalls getreten, aber nicht kaputt bekommen.
Mein Stilo Diesel hat jetzt 220.000 runter, ebenso wie der MX 5 (erste Serie) davor. Beides Triebwerke ohne große technische Raffinessen und sehr moderater Literleistung.
Einzig der Alfa fällt aus dem Rahmen: dafür hat er aber schon 1974 gezeigt, daß man aus unter drei Liter Hubraum mehr als 200 Sauger-PS holen kann und ist dank seines relativ geringen Gewichtes immer noch gut motorisiert 😉
Also erzähl mir bitte nichts über die Haltbarkeit von Motoren und wie man diese erreicht (oder auch nicht), dazu habe ich als Endnutzer und beruflich etwas zuviel Wissen darüber.
Das was sich BMW da geleistet hat ist Pfusch und sollte der Entwicklungsabteilung quer in den Rachen gestopft werden.
Den Herstellern kann man nur raten, den Quatsch mit dem Flottenverbrauch so zu lösen, daß man zu jedem V8 eben eine Ultra-Öko-Einfachstschüssel für 7.000 Euro dazubekommt (mir schwebt da ein Dacia mit 20 PS Hatz-Diesel vor 😁) so daß zur Rösslers Befriedigung der mix unter den geforderten 130 g/km liegt. ........ Porsche hat das mal in Kalifornien mit einem Zusatzkäfer so gelöst 😎
Gruß SRAM
Na, das ist doch wunderbar.
Nur: Mit 200kkm konntest du in den frühen 90ern sicherlich beeindrucken, heute nicht mehr.
Wie geschrieben: 120kkm hat schon das 8Jahre alte deutsche Durschnittsauto. Da kann man sich leicht ausdenken wie viele 250kkm-Autos so rumfahren, einfach so.
350.000km sind im Lieferverkehr (Caddy 1,6 LPG) eher die Regel, als die Ausnahme, ja, mit der ersten Maschine.
Wenn heute ein Gewerbetreibender seinen Caddy/T5 mit 450.000km abstößt, dann meist nicht, weil er kaputt wäre, sondern weil ihm der Steuerberater zu einer Neuanschaffung rät.
Und das mit den pösen, pösen "Downgesizten" TDI....
Und nun? Kramt jetzt einer noch den W140er hervor, mit dem sein Opa 1Mio km fuhr?
Das BMW hier (wohl) kein Glanzstück abgeliefert hat, mag sein, kann aber auch Zufall sein...Oder der 3,0 ist einfach zu gut.
Aber Obacht! Diese Leistung aus (nur) 3Ltr-Hubraum, das ist pöses Downsizing....
Was genau hat BMW verhunzt? Start/Stop in die Dimensionierung der Lager einfließen zu lassen? Oder generell auf den R6 zu verzichten 😉
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gegen 'downsizing' an sich ist nichts zu sagen, wenn parallel dazu die qualität der verwendeten materialien angehoben wird.
sonst wären wir tatsächlich noch bei 120ps aus 8l hubraum.
aber seit einigen jahren ist der trend zu beobachten, das zunehmend billich-billich verbaut wird, teilweise sogar beabsichtigt ( stichwort obsolezenz). und das sogar in der sogenannten 'premiumklasse'
um mal wieder den nachbarn zu bemühen:
nach 3 jahren die komplette vorderachse beim audi ausgenudelt.....mein corrado hat vorn noch die ersten (!) spurstangenköpfe, radlager haben weit über 200tkm gehalten. und der wird schon gescheucht.
zum vergleich- mein neuer lastesel octavia kombi- da waren die radlager vorn nach exakt 57tkm 'durch'
zum g-lader- da hatte vw in der tat anfangs erhebliche probleme. damals ohne cnc ein wunder, das die überhaupt so gut funktionierten.
meiner , schon 2. serie, hat trotz tuning immerhin 168tkm überlebt.
ist zugegebenermassen der größte schwachpunkt, aber vom fahrverhalten um längen besser als turbos.
bei händlern sind defekte komischerweise immer alles 'einzelfälle' 😛
Wie bereits ausgeführt, konnte der Fahrer eines defekten Audi 80, seine Erfahrungen schlecht bei MT oder im Audi-Forum posten...Auch die Turboladerdefekte des doch so legendären 200 turbo wurden damals, in den 80ern nicht "ins Netz" gestellt.
Fehler, auch durch zu viel Sparsamkeit induzierte Fehler, hat es immer gegeben und wird es immer geben. Ich erinnere nur an die Vorderachse des Passat 3B, die Klapperfreude des ersten Mondeo oder die "sichtbare" Lackqualität des W210.
Das bedeutet aber nicht, dass der 3C-Passat kein super Fahrwerk hätte, der aktuelle Mondeo eine vernünftige Qualität im Innenraum und die W212 nicht ordentlich Lackiert wären.
Das wird auch in Zukunft und bei jeder Marke so sein, dass Komponenten lange vor der Zeit versagen, oder von Anfang an Mist sind. Wer erinnert sich nicht an die Probleme der Golf IV Fensterheber oder die besch. Lackqualtät im Innenraum des ersten A3?
Dennoch sind diese Fahrzeuge, generell, sehr zuverlässig und spulen seit bald 15Jahren (und damit um die 230.000km) ihre Kilometer, das sind Laufleistungen, von denen die meißten GolfI/II, Kadett, Escort nur feucht träumen konnten.
Wenn eine Serie (z.B. eines Zulieferers), eines Bauteiles tatsächlich Mist ist, dann kann das durchaus einige tausend Autos betreffen, auf 800.000, allein in D. zugelassene Golf V, sind dies dann aber tatsächlich, Einzelfälle im Promille-Bereich (gut, nützt den Betroffenen gar nix).
Wenn du in die Googel "Probleme Golf V TSI" eingibst, erlangst du natürlich die Erkenntnis, dass wohl kaum ein TSI noch fahren dürfte, so viele Probleme scheint es zu geben...
Wenn du "Unfall beim Golfen" eingibst, kommst du warscheinlich zu der Erkenntnis, dass Golf ein irre gefährlicher Sport sein muss.
Denn dafür gibt es 160.000Treffer.
Für "tödlicher Unfall beim Sex" gibt es 90.000Treffer, also ich würd Sex sein lassen, wenn das so gefährlich ist....
Damit umzugehen und das zu filtern nennt man übrigens Medienkompetenz.
Es ist halt blöd, dass Golf III-Fahrer nicht von den Airbagproblemen, oder den durchgegammelten Ansaugflanschen berichten konnten, denn mitte der 90er gab es noch kein MT oder entsprechende Foren.
Zitat:
Btw..., sind wir eigentlich => *hier*
Ja.
Die Böse Tante Moderator hat mir verboten Sche****** zu sagen 🙁 😉
Gruß SRAM
Zitat:
Wie geschrieben: 120kkm hat schon das 8Jahre alte deutsche Durschnittsauto. Da kann man sich leicht ausdenken wie viele 250kkm-Autos so rumfahren, einfach so.
Und das genau ist eben nicht der Fall: die Möglichkeiten zur genaueren Dimensionierung von Bauteilen wird leider hauptsächlich dazu genutzt, sehr nahe an die Grenze zu gehen. Bildlich gesprochen: weil durch genauere Dimensionierung und Fertigung die Verteilung beim Ausfall enger wird, geht man in den stark ansteigenden Ast der Wöhler-Kurve.
Mit dem "Erfolg", daß auch der kleinste Fehler bei der Einschätzung sofort zu Massenausfällen von Bauteilen führt (jeder Hersteller hatte da in den letzten Jahren so seinen Fall ........).
So ein FSI ist auf 5000 h ausgelegt, der Diesel wenns hoch kommt auf 7000, mehr nicht.
Ich nenne das Betrug am Kunden.
Es würde nur wenig mehr kosten, die Hauptteile der Motoren auf Dauerstandfestigkeit auszulegen statt auf Ermüdung (so wie das früher mangels präziserer Werkzeuge oft geschah 😉 ). Und ein solcher Motor hat nunmal bei guter Pflege das "ewige Leben".
Dieser unsägliche Schwachsinn ist heute leider auch bei Investitionsgütern und Weißer Ware für den Haushalt weit verbreitet, weshalb der groteske Fall immer häufiger eintritt, daß der Opa den Enkel bei weitem überlebt: so läuft der Bosch Kühlschrank meiner Eltern aus 1960 immer noch als Zweitgerät im Keller wohingegen die Einbauküche schon das zweite Gerät verschlissen hat und bei uns in der Firma sind die Höchstdruckkompressoren aus den Jahren 1932 bis 1944 immer noch in Betrieb, während modernes Gerödel aus den Jahren um die Jahrtausendwende in erschreckender Zahl schlapp gemacht hat und die Hersteller erst nach massiven Protesten wieder ordentliche Qualität liefern. .......oder diese Lachnummer mit dem nicht ausreichend getesteten Werkstoff für Wärmekraftwerkskessel in Europa 😠.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Dieser unsägliche Schwachsinn ist heute leider auch bei Investitionsgütern und Weißer Ware für den Haushalt weit verbreitet, weshalb der groteske Fall immer häufiger eintritt, daß der Opa den Enkel bei weitem überlebt: so läuft der Bosch Kühlschrank meiner Eltern aus 1960 immer noch als Zweitgerät im Keller wohingegen die Einbauküche schon das zweite Gerät verschlissen hat und bei uns in der Firma sind die Höchstdruckkompressoren aus den Jahren 1932 bis 1944 immer noch in Betrieb, während modernes Gerödel aus den Jahren um die Jahrtausendwende in erschreckender Zahl schlapp gemacht hat...
Kommt mir auch bekannt vor - Waschmaschiene, Kühlschrank und Kühltruhe laufen bei meinem Opa noch aus DDR Zeiten zuverlässig (zwar mit mehr Verbrauch und wesentlich lauter), wärend bei uns zumindest eine erst 5 Jahre alte Waschmaschiene schon entsorgt werden musste. Einen Kühlschrank haben wir auch schon verschlissen (~7 Jahre Laufzeit).
Bei Fernsehern ists ähnlich: die guten alten Röhren laufen einfach (quasi im Dauerbetrieb), während wir schon eine neuere Röhre entsorgen mussten, mit PC Monitor 2.
Zum Thema Autos: der Peugeot meiner Tante wollte bei knapp über 70.000 Km einen neuen Querlenker haben - Lager kaputt, Neuteil war günstiger, als nur das Lager umzupressen. Jetzt, bei knapp unter 80.000 poltert der Querlenker auf der anderen Seite.
Mein Golf III hat noch die ersten Lager und Querlenker, bei etwas unter 150.000
Darüber hinaus Knirscht, Knarzt und Klappert ihr Wagen schon wesentlich schlimmer als Meiner - und meiner ist 10 Jahre älter.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
So ein FSI ist auf 5000 h ausgelegt, der Diesel wenns hoch kommt auf 7000, mehr nicht.
Optimist wenn du den PDE 2.0 TDI im Vergleich zum 2.0 TFSI nimmst. Bei den genannten VW-TDIs stirbt der Ölpumpenmitnehmer und damit meist der ganze Motor, die 2.0 TFSI halten trotz 100 PS/l erstaunlich gut. Man liest auch in Markenforen kaum was über den Motor, der Diesel ist alle Nase dabei.
Das Problem: Wenn jedes Teil durch sauber arbeitende Ingenieure etwas sicherer ausgelegt wird, dann kostet die Kiste mehr. Langfristig gut für die Haltbarkeit und damit den Wiederverkaufswert, kurzfristig sehr schlecht für die Marge und damit Profite im Vergleich zum knapper rechnenden Konkurrenten. Die Konkurrenz legt mittelbar die Marktpreise fest, nicht die Sales & Marketing-Abteilung. Und der Kunde sieht Qualität innen nicht, aber dafür die hübschen Chromringe um den Tacho.
Die Lösung: Also setzt man den Teilprojektleitern spitz rechnende Kaufleute vor die Nase mit der Aufgabe, das Ding auf Teufel komm heraus billiger zu machen. Dann gibts eben ein paar Chromringe um den Tacho wie als bessere Ventilsitze im Motor. Auto sieht gut aus, aber mal eben auf LPG, CNG oder Ethanol umbauen ist nicht mehr so ohne weiteres. Das Ergebnis der hauptberuflichen Kostenkiller ist bekannt. Vor allem bei Opel und Herrn Lopez.
Viele vergessen wirklich gerne das es früher genausoviele Probleme gab.
Ich erinnere mich noch an meinen Audi 100, der legendäre 5Zyl Diesel.
Viele dieser Exemplare haben die 1Mio Km geknackt.
Ich hatte allein der Garantiezeit einen gerissenen Zahnriemen, eine defekte Einspritzpumpe, einen gerissenen Zylinderkopf und einen Turboschaden.
Dazu gab es noch ein paar weitere Probleme wie abgerissene Antriebswellen oder Schäden am Automatikgetriebe.
Als das alles schön durchrepariert war, alle Schwachstellen also ausgetauscht wurden hab ich den Wagen noch bis 280tkm gefahren, ich trau mir wetten das der Wagen heute noch fährt weit jenseits der 300tkm.
Mein 1.8T, auch ein Downsizing Motor neuerer Generation hat jetzt 230tkm runter, mit erstem Motor und erstem Turbo.
Dabei sieht er aber auch sehr häufig den Drehzahlbegrenzer oder für längere Zeit Geschwindigkeiten über 200.
Die Aussage das neuere oder "downgesizete" Motoren nicht mehr so lange halten hat für mich nur Stammtischniveau.
Probleme tauchen durch Fehlkonstruktionen auf, damals wie heute.
Heutige Autos halten im allgemeinen meiner Ansicht nach deutlich länger als das früher der Fall war.
Die geplante Obsoleszenz ist in vielen Teilen für mich nur ein Hirngespinnst vieler Verbraucher.
Solche Versuche Bauteile vorzeitig verschleißen zu lassen oder Defekte herbeizuführen wäre für die Hersteller eine wirklich schlechte Idee.
Allein das Risiko von Rückrufaktionen, extremen Servicekosten etc. wäre immens.
Ja, ist ja alles richtig, Waschmaschinen, Toaster, Kompressoren, geht alles Kaputt. Wir haben, in der Firma, gerade zwei Kompressoren ausgetauscht, einen von 1971 und einen von 1998. Nur, dass der Energieverbrauch des Kompressors von 1971, ungefähr die Höhe der Abschreibung+Energieverbrauch seines Nachfolgers ausmacht. Der 1998 angeschaffte war eine (billig) Fehlinvestition eines meiner Vorgänger. Auch heute gibt es Anbieter von langfristigen Investitionsgütern, deren Produkte 30-40 Jahre halten. Frage zwei ist halt, ob das Sinn macht.
Für die Behauptung, ein FSI sei nur für 5000h ausgelegt hätte ich gerne mal eine Quelle. 5000 Betriebsstunden sind übrigens eine ganze Menge. Selbst wenn man von 50Km/h ausgeht, wären dass 250.000km. Ich glaube allerdings nicht, dass sich die Lebensdauer einen PKW-Motors, seriös, in Betriebsstunden ausdrücken lässt. Oder diese Art der Berechnung jemals Grundlage seriöser Studien war.😉
Klar, solche Aktionen wie gerissene Steuerketten (ein Bauteil das als DUPLEX-Kette bei alten DB ewig hält 😉 ) durch Unterdimensionierung als Einfachkette oder der massenhafte Ausfall von Piezo-Injektoren von einem ein paar cent billigeren (billiger, nicht günstiger) Anbieter sind nur schlaue Werbeaktionen um im Gespräch zu bleiben.
Danke, du hast mich erleuchtet !
__________
Und nochmal: es wird heute sehr eng an das maximal mögliche dimensioniert. Das mag man gut finden, ich finde es schlecht.
Aber es gibt zum Glück eine Gegenbewegung, die wieder Qualität einfordert. Beim Fahrzeug noch schwach, aber bei Investitionsgütern schon recht heftig.
Gruß SRAM
Zitat:
Oder diese Art der Berechnung jemals Grundlage seriöser Studien war.
off records Aussage eines Mitarbeiters von
http://www.kst-motorenversuch.de. 8 km von mir Zuhause entfernt. Die machen auch Tests für uns (Additive).
Du glaubst doch nicht wirklich, daß eine Firma damit "Werbung" macht, oder ?
Außerdem ist das garnicht so viel, wenn man bedenkt, daß die Einzel-Laufzeiten beim Test recht lang sind (wenn er nicht gar durchläuft) und der Motor auch kaum auskühlt, bis er wieder gestartet wird, er also den täglichen Kaltlauf bei -20°C im Winter in der Regel garnicht sieht.
Gruß SRAM