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Downsizing und Start/Stop sind Kaka !

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BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich

19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff

BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?

BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder

Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.

Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum

Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.

 

Optisch kein Unterschied

Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.

Sechszylinder mit drei Liter Hubraum

Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?

Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder

Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.

Schlichter BMW 530d

Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.

Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik

Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.

Exzellente Fahrdynamik eint beide

Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.

Die Gänge müssen oft gewechselt werden

0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.

Lässiger BMW 530d

Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.

Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"

Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.

Vierzylinder ist durstiger

Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.

Vorteil für den großen BMW

Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.

8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch

Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.

Gut 4000 Euro Preisunterschied

Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.

Der Sieg geht an den Sechszylinder

Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.

Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von RedRunner10

Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten

Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. :rolleyes:

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Zitat:

Original geschrieben von martins42

Selbst wenn (falls !) der Lader bei Leerlaufdrehzahl/Standgas ein bisschen mitläuft ist da viel zu wenig Lader-Drehzahl um das benötigte Volumen bedienen zu können wenn man auf Vollast geht. Da ist ein massiver Drehzahlaufbau des Laders notwendig. In dem Drehzahlbereich läuft der Motor erst mal faktisch als Sauger, basta!

Bist du eigentlich jemals so einen Wagen gefahren? Gerade in dem Drehzahlbereich ist der steigende Ladedruck und der dafür benötigte Zeitraum mehr als deutlich spürbar. Wenn man das jemals selber erlebt schreibt man hier nicht so einen Unfug.

*kopfschüttel*

Ich gebe Dir ja voll und ganz Recht, aber hatten wir nicht mal eine lebhafte Diskussion über diesen Punkt, bei der Du meintest, dass die genannten Effekte bei modernen Turbomotoren (insbesondere beim "Eco"boost) keine Rolle mehr spielen würden?

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Zitat:

nur wird ladeluft über die schubumluft umgeleitet aber auch nicht alles, das kommt auf den unterdruck der ansaugbrücke an. Der ladedruck liegt dann zwischen 0,1-1,5bar.

Das Schubumluftventil öffnet sich (wie der Name schon nahe legt) im Schubbetrieb. Das passiert, wenn bei anliegendem Ladedruck die Drosselklappe geschlossen wird und der Lader gegen die geschlossene Klappe Druck aufbauen würde. Die Luft wird dann von der Druckseite auf die Saugseite zurückgeführt.

Ich vermute (eigentlich "rate", weil das Geschreibe ist ziemlich wirr) dass er den Ansaug-Bypass meint den der Ecoboost hat, wo der Lader umgangen wird, wenn er mehr saugen will als der Lader schon liefern kann.

Das verbessert natürlich das Ansprechverhalten, freies saugen, weil der Lader nicht erst mal als Drossel fungiert. Ändert aber nichts daran, das der Lader trotzdem mit entsprechendem Zeitaufwand auf die Drehzahlen kommen muss, wo er ordentlich liefern kann.

Und deswegen liebe ich meinen Kompressor für untenrum! Und der Lader darf dann später! :)

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

 

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Zitat:

Original geschrieben von martins42

Selbst wenn (falls !) der Lader bei Leerlaufdrehzahl/Standgas ein bisschen mitläuft ist da viel zu wenig Lader-Drehzahl um das benötigte Volumen bedienen zu können wenn man auf Vollast geht. Da ist ein massiver Drehzahlaufbau des Laders notwendig. In dem Drehzahlbereich läuft der Motor erst mal faktisch als Sauger, basta!

Bist du eigentlich jemals so einen Wagen gefahren? Gerade in dem Drehzahlbereich ist der steigende Ladedruck und der dafür benötigte Zeitraum mehr als deutlich spürbar. Wenn man das jemals selber erlebt schreibt man hier nicht so einen Unfug.

*kopfschüttel*

Ich gebe Dir ja voll und ganz Recht, aber hatten wir nicht mal eine lebhafte Diskussion über diesen Punkt, bei der Du meintest, dass die genannten Effekte bei modernen Turbomotoren (insbesondere beim "Eco"boost) keine Rolle mehr spielen würden?

Nein, nach meiner Erinnerung schrieb ich, dass sie praktisch keine große Rolle mehr spielen, weil die konstruktiven Lösungen die das mindern eine mehr aus ausreichend gute Fahrbarkeit ergeben. (Da waren Stichworte wie Grunddrehmoment im Saugbereich etc.)

Nur weil man diese Effekte nicht mehr als hinderlich/störend empfindet heisst das nicht, dass sie nicht da sind und nicht wahrnehmbar sind. Aber wie ich auch hier schon schrieb, auch für hastiges Anfahren schon genug Zug, und bis man sich dann ausgekaspert hatm ist dann auch genug Ladedruck da, dass es weiter gehen kann.

Weiterhin schrieb ich irgendwo, dass ich dass bei meinem EB 1.6 sogar ganz angenehm empfinde, dass der Drehmomentaufbau "soft" kommt, weil man unter schwierigen Bedingungen (Nässe) beim rausbeschleunigen aus den Ecken eh schon genug mit der Traktion zu kämpfen hat. (Da war auch mal das Stichwort, dass anderswo bei starken Saugern ja sogar der Lastwechsel künstlich abgesoftet wird.) Wenn da jedesmal sofort beim Gas im unteren Bereich die 290Nm drücken würde, würde das eigentlich nur erhöhten Konzentrationsbedarf erfordern, wäre nicht unbedingt nützlich.

Aber OK, das ist der 1.6er in einem relativ leichten Auto, eh noch andere Baustelle.

Und ich schrieb, dass sie (die Delay-Effekte) bei höheren Drehzahlen komplett vernachlässigbar sind, wenn man nicht gerade zwanghaft die Prinzessin auf der Erbse spielen will. (Das dürfte sogar in etwa der O-Ton gewesen sein.)

Vielleicht habe ich irgendwo der Diskussion zuliebe auch polarisierender formuliert, ;) aber das müsste es in etwa sein. (Ich lasse mich aber auch gerne zitieren, vielleicht habe ich mich irgendwo nach dem 3. Bier verstiegen gehabt. )

Lange Rede, kurze Sinn: Anfahr- und Lastwechselverhalten moderner Turbos kann so gut sein, dass man nichts mehr davon wissen muss, dass es ein Turbo ist. ;)

PS: In einem Punkt hast du aber Recht, mich "erwischt". Ich habe den Delay im unteren Drehzahlbereich aus dem Bauch heraus deutlich kürzer geschätzt, als die Daten die du mal zugeworfen hattest aussagen.

Und wenn man tatsächlich bewusst drauf achtet (quasi misst), merkt man durchaus, dass es eben doch im Bereich von ~2 Sekunden liegt, bis der Wagen unten im Drehzahlkeller dann voll im Saft ist.

Aber wie gesagt, praktisch irrelevant. Das, was schon beim 1.0er einfach so beim hektischen Anfahren ohne vorherige Drehzahlerhöhung kommt, ist voll ausreichend um hektisch mit Qualm irgendwo in den fließenden Verkehr einzubiegen oder ähnlich. Die Disziplin wo z.B. einer meiner TDCis regelmäßig versagt hat, mich auch schon in kribbelige Situationen gebracht hatte.

Ich habe gerade erst eine Reihe von Messungen an 1,6 l Motoren (allerdings Diesel) durchgeführt. Dabei wurden unter anderem Beschleunigungen bei definierten Gaspedalstellungen gefahren (soviel zu der Frage weiter oben, wie so etwas denn ermittelt werden solle). Es wurde in allen Gängen jeweils aus Leerlaufdrehzahl bzw. aus bestimmten Geschwindigkeiten heraus beschleunigt. Mein Beifahrer sagte immer spaßhalber, dass ich doch endlich mal Gas geben sollte (was ich längst getan hatte). Im unteren Drehzahlbereich kam da einfach nichts. Wir wussten inzwischen aber: Wenig später kommt der Tritt in den Hintern. Bei ca. 1500 bis 1700 1/min (je nach Motor) hatten die erst ihr maximales Moment und drückten entsprechend. Abseits der standardisierten Tests fiel mir dieses Verhalten im normalen Straßenverkehr auch schon unangenehm auf, da ich es gewohnt bin, relativ niedrigtourig zu fahren (ca. 1200-1300 1/min nach einem Schaltvorgang). Bin halt von meinen Saugmotoren verwöhnt :D

Wobei die Gaspedalstellung bei e-gas nicht viel aussagt. Das ist ein Leistungswunsch des Fahrers, aber ob er den quch bekommt hängt noch von anderes Faktoren ab. Dann kann jeder Hersteller seine eigenen Kennlinien definieren, die man als fahrer auch noch beeinflussen kann. Sport oder Ökomodus.

Wie gesagt, das mit dem max. Drehmoment erst bei 1500 U/min oder mehr finde ich gar nicht so dramatisch. Sondern dass das nur wenig drunter bei vielen Turbo-Dieseln quasi gar nichts ist.

Das kann natürlich Diesel-spezifisch sein. Ich bin offen gesagt nicht de jour wieviel spezifisches Drehmoment ein Diesel als Sauger heutzutage bringt. Vielleicht ist da ja so wenig.

Die erfreuliche Entwicklung ist eben, dass viele (?, jedenfalls die Ford EBs) der modernen Downsizing-Aggregate unterhalb des Ladebereich an Drehmoment näherungsweise dasselbe mitbringen wie entsprechend große Sauger. (Und dann ziemlich zügig mit der Aufladung mehr aufbauen.) Das ist genug, um in diesem Bereich problemlos fahren zu können.

Mit dem 1.6 kann ich problemlos sogar bei kleinen Steigungen im 3. bei ca. 1000 U/min um enge Ecken fahren und rausbeschleunigen. Ist dann halt nicht aufregend und eben auch etwas knurrig aber es geht halt so zügig voran wie man von ca. 150 Nm in dem Gang erwarten kann. Damals mein Scorpio mit 2.9l Hubraum konnte das als Sechszylinder auch nicht besser (ich weiss, kein Musteraggregat).

Zitat:

Original geschrieben von martins42

Damals mein Scorpio mit 2.9l Hubraum konnte das als Sechszylinder auch nicht besser (ich weiss, kein Musteraggregat).

Jo, hatte mal einen C240 Automatik 6-Zylinder (auch kein Musteraggregat, vor allem beim Verbrauch) mit immerhin 2,6 Liter Hubraum, z.B. beim einfädeln in den Verkehr wurde man da immer wieder negativ überrascht.

Dass es allerdings auch anders geht hat dann mein jetziger 5er (obwohl schwerer) gezeigt.

In einer aktuellen Autozeitschrift (AMS? sorry, war in Wartezimmer, hab's mir nicht gemerkt) war großer Vergleichstest 3-Zylinder Downsizer, gutes Dutzend Fahrzeuge.

Der Ford EB 1.0 war in beiden Varianten (100 und 125 PS) in Focus und B-Max auf Platz 2.

Hervorgehoben u.a. Laufkultur, Durchzug und Drehfreude, "im Focus fast schon irritierend leise".

Platz 1 ging an den neuen Mini, der dann aber gleich 1,5l Hubraum mitgebracht hat.

Zitat:

Original geschrieben von martins42

In einer aktuellen Autozeitschrift (AMS? sorry, war in Wartezimmer, hab's mir nicht gemerkt) war großer Vergleichstest 3-Zylinder Downsizer, gutes Dutzend Fahrzeuge.

Der Ford EB 1.0 war in beiden Varianten (100 und 125 PS) in Focus und B-Max auf Platz 2.

Hervorgehoben u.a. Laufkultur, Durchzug und Drehfreude, "im Focus fast schon irritierend leise".

Platz 1 ging an den neuen Mini, der dann aber gleich 1,5l Hubraum mitgebracht hat.

Ein Lifetest wird ja morgen von unserem Downsizingexperte Corsadiesel bestimmt zum besten gegeben,er fährt ja den 1.0 Ford Motor übers Wochenende zur Probe :)

Welches WE habe ich nicht geschrieben, sondern ein WE, wenn es bei mir zeitlich paßt.

Zitat:

Original geschrieben von Corsadiesel

Welches WE habe ich nicht geschrieben, sondern ein WE, wenn es bei mir zeitlich paßt.

Martin hatte mal wieder recht,und ich hätte es mir eigentlich auch denken können.;)

Zitat:

Original geschrieben von Tossigrossi

Zitat:

Original geschrieben von Corsadiesel

Welches WE habe ich nicht geschrieben, sondern ein WE, wenn es bei mir zeitlich paßt.

Martin hatte mal wieder recht,und ich hätte es mir eigentlich auch denken können.;)

"In the year 2525, if man is still alive..."

Und irgendwann werden die Sterne des Universums verlöschen... ;)

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