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Downsizing und Start/Stop sind Kaka !

Das muß als Volltext erhalten werden.

BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich

19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff

BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?

BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder

Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.

Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum

Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.

 

Optisch kein Unterschied

Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.

Sechszylinder mit drei Liter Hubraum

Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?

Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder

Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.

Schlichter BMW 530d

Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.

Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik

Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.

Exzellente Fahrdynamik eint beide

Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.

Die Gänge müssen oft gewechselt werden

0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.

Lässiger BMW 530d

Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.

Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"

Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.

Vierzylinder ist durstiger

Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.

Vorteil für den großen BMW

Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.

8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch

Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.

Gut 4000 Euro Preisunterschied

Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.

Der Sieg geht an den Sechszylinder

Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.

Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von RedRunner10

Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten

Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. :rolleyes:

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Zitat:

Original geschrieben von Turbotobi28

Was die Downsize Motoren angeht,solange sie halten hab ich nix dagegen. Wenn man sparsam fahren will haben sie das potential dazu,wenn ich aber mal die sau raus lassen will zahle ich dafür halt expresszuschlag.

Das ist genau der Punkt, ein Downsizingmotor ist nichts für Leute die ständig den Gasfuss unten haben. Setzt mal in die beiden Modelle einen ruhigeren und entspannten Fahrer, dann wird man sehen wie viel sparsamer der 4zyl. wird. Kraft kommt nunmal von Kraftstoff, daran ändern auch 2 Zylinder weniger nichts. Das Hauptsparpotential sitzt vorne links hinter dem Lenkrad.

Und ohne Start-Stopp? Ohne mich :)

Hatte anfangs auch bedenken, aber ich dachte komm, willst mal mitreden, bestell dir dein Auto auch mal damit. Und ich muss sagen ich bin begeistert. Mittlerweile nervt es mich schon in anderen Autos wenn die Kiste da vorne im Stand unnötig rumrappelt. Wenn der Motor nicht warm ist oder die Klima harte Arbeit leisten muss bleibt der Motor eh an. Damit hat die für mich den Sprung von einer Spar in eine Komforttechnik geschafft. Fahre allerdings Handschalter, da kann man das quasi selber steuern wann der Motor ausgeht. So schnell bekommt man kaum den Gang rein wie der Motor an ist.

Ist eh nur eine Vorstufe. Etwas größerer E-Motor der für das Anfahren sorgt und die Gedenksekunde ist komplett weg.

Hi,

ich hatte auch schon ein fahrzeug mit Start/Stop. Hat zwar tadellos funktioniert,mich aber trotzdem nicht überzeugt.

Klima fällt aus,Heizung fällt aus und bei einem modernen Dowsize Motor mit Turbo sehe ich das häufige Ausschalten auch kritisch!

Entweder hybrid oder gar nix ;)

Gruß Tobias

Zitat:

Original geschrieben von Turbotobi28

Hi,

ich hatte auch schon ein fahrzeug mit Start/Stop. Hat zwar tadellos funktioniert,mich aber trotzdem nicht überzeugt.

Klima fällt aus,Heizung fällt aus und bei einem modernen Dowsize Motor mit Turbo sehe ich das häufige Ausschalten auch kritisch!

Entweder hybrid oder gar nix ;)

Gruß Tobias

Warum kritisch, VW hat zB für den fall ne elektrische Umwälzpumpe im TSI die dann weiterläuft und wie schon gesagt, mit Heizung/Klima ist das auch geregelt.

Ich finde Start/Stop gut, aber halte Downsizing für nicht schlecht, aber nicht für jeden gut, siehe den Fall im BMW, oder zb auch im Golf wo ab 120km/h der 2l TDI sparsamer ist als der 1,6l TDI, ist übrigens im Ford Focus auch so, siehe ADAC Autotest

Wir habe auch Start Stop im Caddy. Das geht rein obwohl der Motor noch total kalt ist(1.6 TDI), die Klima fällt aus im Sommer. Ob die Heizung weiter geht kann ich nicht beurteilen, weil der Bock eh noch so kalt ist.

Beim Starten und Stoppen vom Motor tritt der größte Verschleiß auf ;)

P.S. Wenn man kein Diesel kauft dann rumpelt auch nichts im Stand :)

Hi,

soweit mir bekannt sind die Zusatzpumpen nur für den Kühlkreislauf. Der Ölkreislauf stoppt mit dem Motor.

Das heißt der Turbo wird zwar noch mit Wasser gekühlt,die entscheidende Stelle das Gleitlager der Welle jedoch nicht mehr mit frischen Öl versorgt.

Nach hohen Blastungen heißt das das Öl im Geitlager verbrennt und bildet eine schöne kruste die auf dauer das Lager schädigen kann oder die Ölversorgung verstopft. Die Wasserkühlung reduziert das problem zwar etwas kann es aber net komplett verhindern.

Das ist der Grund warum ich Start/Stop bei Turbomotoren grundsätzlich für schlecht halte ;) Übrigens Smart bietet sein Start/Stop system nur bei Saugmotoren an obwohl es bei den Turbomotoren problemlos passen würde ;)

Gruß Tobias

Zitat:

Original geschrieben von Turbotobi28

Hi,

soweit mir bekannt sind die Zusatzpumpen nur für den Kühlkreislauf. Der Ölkreislauf stoppt mit dem Motor.

Das heißt der Turbo wird zwar noch mit Wasser gekühlt,die entscheidende Stelle das Gleitlager der Welle jedoch nicht mehr mit frischen Öl versorgt.

Nach hohen Blastungen heißt das das Öl im Geitlager verbrennt und bildet eine schöne kruste die auf dauer das Lager schädigen kann oder die Ölversorgung verstopft. Die Wasserkühlung reduziert das problem zwar etwas kann es aber net komplett verhindern.

Das ist der Grund warum ich Start/Stop bei Turbomotoren grundsätzlich für schlecht halte ;) Übrigens Smart bietet sein Start/Stop system nur bei Saugmotoren an obwohl es bei den Turbomotoren problemlos passen würde ;)

Gruß Tobias

Die Versorgung ist ja nicht das Problem, problem wäre die Verkokung des Öles, die wird durch die Kühlung verhindert.

Und beim Smart könnte wohl der Grund sein, dass die Turbomotoren einfach schon auf dem Papier sparsam genug sind, warum weiteren Aufwand treiben, dass kann man dort ja erst in 2-3 Jahren einführen wenn die Co² Grenzen gesunken sind.

Hi,

ein Turbo (Benziner) kann über 900° heiß werden,das Öl braucht da nur sekunden um zu verkoken,kann mir keiner erzählen das die poplige Wasserkühlung es schafft den Turbo vorher entsprechend runterzukühlen :D

Sind natürlich extremfälle wenn man grad von der Autobahn runter kommt und dann gleich an ner ampel steht oder so ;)

Gruß tobias

Zitat:

Original geschrieben von Meik´s 190er

Fahre allerdings Handschalter, da kann man das quasi selber steuern wann der Motor ausgeht. So schnell bekommt man kaum den Gang rein wie der Motor an ist.

Ist eh nur eine Vorstufe. Etwas größerer E-Motor der für das Anfahren sorgt und die Gedenksekunde ist komplett weg.

Ich hab nen Passat mit DSG da lässt sich das auch gut steuern. An die Ampel rann, Fuss auf die Bremse => aus. Wenn man weis, dass es gleich weiter geht => Bremsen, anhalten, Fuss von der Bremse, Autohold hält den Wagen und der Motor läuft weiter. Erstaunlich ist auch, wie schnell der wieder anläuft. Hätte nicht gedacht, dass die Technik mittlerweile so ausgereift ist...

Zitat:

Original geschrieben von Turbotobi28

Hi,

ein Turbo (Benziner) kann über 900° heiß werden,das Öl braucht da nur sekunden um zu verkoken,kann mir keiner erzählen das die poplige Wasserkühlung es schafft den Turbo vorher entsprechend runterzukühlen :D

Sind natürlich extremfälle wenn man grad von der Autobahn runter kommt und dann gleich an ner ampel steht oder so ;)

Gruß tobias

Den Turbo mit über 900°C möchte ich gerne mal sehen. Wenn dann wird nur die Aussenwand des Abgasgehäuse so heiß. Aber weder noch die Lager oder die Welle. Die heutigen Turbos werden über einen Wasserkreislauf gekühlt und nicht mehr über den Ölkreislauf. Das ist viel effektiver.

Die Nachlaufpumpe stellt sicher dass das Öl an den Lagerstellen durch Wasser entsprechend gekühlt wird. Da gibt es also keine Ölverkokung. Es ist aber trotzdem sinnvoll einen Turbomotor kalt zu fahren. Zu einem bringt das bei nur einer Nachlaufpumpe einen Sicherheitsvorteil. Zum anderen verringert das den Verschleiß des Nachlaufpumpe und co.

Zitat:

Original geschrieben von Turbotobi28

Hi,

ein Turbo (Benziner) kann über 900° heiß werden,das Öl braucht da nur sekunden um zu verkoken,kann mir keiner erzählen das die poplige Wasserkühlung es schafft den Turbo vorher entsprechend runterzukühlen :D

Sind natürlich extremfälle wenn man grad von der Autobahn runter kommt und dann gleich an ner ampel steht oder so ;)

Gruß tobias

siehe Ausführung von Hitman47, bei deinem Halbwissen wundert nicht, dass du dagegen bist ;)

Hi,

das die Turbo´s Wassergekühlt sind habe ich doch nie bestritten. Die Lagerung der Welle ist und bleibt aber ein Ölgeschmiertes Gleitlager.

Und bei Abgastemperaturen die 900° durchaus übersteigen können schafft es keine Wasserkühlung die Temperatur innerhalb der Gleitlagerung auf so niedrigen Temperaturen zu halten das es bei einem plötzlichen Zusammenbruch der Ölversorgung nicht zu einem verkoken des verbliebenen Öl kommt.

Auch ein moderner Wassergekühlter Turbo kann bei starker last anfangen zu glühen und wenn man in diesem Zustand von der Autobahn runter an einer Ampel fährt oder an ein Stauende ist das eben eine extremsituation bei der die Wasserkühlung an ihre grenzen stößt. tendenziell werden die Turbo´s heute sogar heißer als früher weil sie dichter an Motor verbaut sind (ansprechverhalten) außerdem wird das Gemisch heute nicht mehr so stark angefettet zu Kühlung wie früher. Das material ist viel besser und verträgt das durchaus und natürlich geht der Turbo nicht sofort kaput nur weil das Start Stop System aktiv wird. Es bedeutet jedoch einen erhöhten verschleiß.

Beim Diesel ist das ganze noch etwas entschärft weil ein diesel deutlich niedrigere Abgastemperaturen hat.

Gruß Tobias

Über die Schädlichkeit für alle Gleitlager, auch die der Kurbelwelle und der Nockenwelle, muß man nicht diskutieren:

Jedes Gleitlager durchläuft beim Anlassen einen Mischreibungsbereich mit erhöhtem Verschleiß. Bei einem gut ausgelegten Gleitlager mit moderater Flächenpressung und Exzentrität im normalen Arbeitsbereich ist dieser Mischreibungsbereich zu deutlich größer 90% für den Lagerverschleiß verantwortlich.

D.h. die Lebensdauer eines Motors wird durch häufiges Stillsetzen und Anlassen extrem verkürzt.

Die Tage der ewig lebenden BMW 6-Zylinder sind damit vorbei ...... zumindest solange, bis sich die Firma mal wieder am Kunden und nicht an den Öko-Schraten, die sich sowieso so ein Fahrzeug nicht kaufen (können) orientiert.

 

Gruß SRAM

Die Start/Stopp greift nur ein, wenn gewisse Voraussetzungen erfüllt sind. Dazu gehört auch der Kühlbedarf oder der Unterschied zwischen der gewünschten Innentemp und der erreichten. Wenn also, nach sehr schneller BAB-Fahrt sofort an die Ampel, den Rastplatz....gefahren und gehalten wird, wir die Start/Stopp den Motor nicht schlagartig ausschalten.

 

Ebenso wird sie einen nicht bei 20Grad Kälte, nach 5min Fahrt an der Ampel frieren lassen.

 

"Downsizing" ist übrigens ein Jahrzehnte altes Phänomen, oder möchte heute noch jemand mit einem "Hubraummonster" mit gerade 130PS, 12Liter verbrauchen? Das war in den 80ern kein schlechter Wert.

 

Ich kann das "Gejammer" von wegen früher war alles gut, heute ist alles schlecht. Die "alte" Technik hielt, heute geht alles Kaputt.....nicht mehr hören. Das fing schon mit den Golf III TDI an. Soviel PS aus so wenig Hubraum, das hält nieeeee....

Der Rest ist Gerschichte.

Ich kann mich noch an GW-Anzeigen erinnern, in denen angegeben war, der wie vielte Motor verbaut war. Und an Zeiten, als normale PKW kaum die 100.000km erreichten und wenn, waren sie "am Ende".

Falls sie nicht vorher verrosteten.

 

Golf V GT (170PS aus 1,4Ltr.), fahren heute mit 150kkm, 200kkm und sogar (kenn ich persönlich) 250.kkm durch die Gegend und erfreuen sich bester Gesundheit. Und das mit Leistungen, von denen man in den 80er träumte und höchstens mit hochvolumigen Mehrzylindern erreichte. Vom Verbrauch gar nicht zu sprechen. Und natürlich ohne Klima, ESP, Airbags.....

 

Das Märchen vom "ewig" lebenden Motor, vergangener Tage, begegnet mir auch ab und an....das wohl 90% dieser unzerstörbaren Fahrzeuge eben nicht mehr leben....sei dahin gestellt.

Ab besten gleich zu den "legendären" Audi 5Zylinder oder Mercedes Taxen, die beide auch "nie" kaputt gingen und "ewig" hielten.

 

Gern erzählt ist ja auch immer die Story vom Golf Diesel, des Kumpels, des Schwagers des Arbeitskollegen, an dem nieeeee etwas war und kaum kauft er sich einen neuen, patsch, alles kaputt.....

 

Gut, dass der alle 7.500km neues Öl wollte, die Ventile eingestellt werden mussten, er letztlich neu musste, weil er schlicht verreckt ist....naja egal....Früher war halt alles besser, selbst die Zukunft.

 

 

 

du wirst doch nicht ersthaft leugnen, dass heute mehr der rotstift angesetzt wird als früher, bzw. die teile so 'berechnet' werden, das sie möglichst nach ablauf der garantie kollabieren?

ist ja dank computerberechnung möglich:p

so- mal vom hörensagen:

ich besitze u.a. seit 21 (!) jahren einen corrado g60. also quasi mein privater dauertest.

dieser motor hat trotz der nach heutigen massstäben bescheidenen serienleistung von 160ps mit 1.8 l

natriumgekühlte auslassventile, kühlungsölspritzdüsen für die kolbenböden usw.

nach heutigen massstäben sicher völlig übertrieben.....

seit 1995 werden auf den motor gar ~230+ pferdchen losgelassen.

und trotzdem hat der erste block 300tkm überlebt.

der sagenhafte 1.2 tsi polo meiner schreibkraft hat man grade 30tkm überlebt.

das netz ist voll von 'verfroren' motoren, gesprengten TDI's, TFSI.....

ok, du mußt den schei$$ verkaufen, was sollst du auch sagen:D

noch was...grade werkstätten tun ihr bestes, um ansonsten nahezu unkaputtbare fahrzeuge kaputtzureparieren.:D

Zitat:

Original geschrieben von sukkubus

du wirst doch nicht ersthaft leugnen, dass heute mehr der rotstift angesetzt wird als früher, bzw. die teile so 'berechnet' werden, das sie möglichst nach ablauf der garantie kollabieren?

ist ja dank computerberechnung möglich:p

 

so- mal vom hörensagen:

ich besitze u.a. seit 21 (!) jahren einen corrado g60. also quasi mein privater dauertest.

dieser motor hat trotz der nach heutigen massstäben bescheidenen serienleistung von 160ps mit 1.8 l

natriumgekühlte auslassventile, kühlungsölspritzdüsen für die kolbenböden usw.

nach heutigen massstäben sicher völlig übertrieben.....

 

seit 1995 werden auf den motor gar ~230+ pferdchen losgelassen.

und trotzdem hat der erste block 300tkm überlebt.

 

der sagenhafte 1.2 tsi polo meiner schreibkraft hat man grade 30tkm überlebt.

das netz ist voll von 'verfroren' motoren, gesprengten TDI's, TFSI.....

 

ok, du mußt den schei$$ verkaufen, was sollst du auch sagen:D

Ja, glaubst du denn, in den 80er hat man Autos "verschenkt" oder "auf gut Glück" gebaut? Damals wurden natürlich auch Wirtschaftlichkeitsberechnungen gemacht, genauso wie heute.

 

Natürlich ist "das Netz" voll von kaputten TDI / TSI /GDI / was weiß ich...weil die Fahrer kaputter AAM, 2,0 sauger-Benziner und w140er Saugdiesel nicht bei MT oder der Autoblöd schreiben. Es kommt auch kein Besitzer eines Audi 2,3 5-Zylinder, auf die Idee, hier rumzuplärren, dass sein Motor, nach nur 180.000km kaputt sei und er nun "total enttäuscht" von Audi sei.

Deweiteren konnte sich der Besitzer eines Polo G40 auch kaum "im Netz" verewigen, wenn der Hobel nicht lief...

 

Über die "legendäre" Haltbarkeit der G-Lader ist allerdings schon damals viel geschrieben worden....

Zitat:

...sich allerdings im laufenden Betrieb entgegen den Erwartungen als relativ reparaturanfällig, was bei diesem Hersteller einer der Gründe für den späteren Verzicht auf diese Technik war....

Ein G-Lader ist übrigens pöses, pöses Downsizing (nur mal so).

Zitat:

der sagenhafte 1.2 tsi polo meiner schreibkraft hat man grade 30tkm überlebt.

Naja, das ist schlecht.

Es ist aber ja nun nicht so, dass es solche Phänomene nicht früher schon gegeben hätte.

Gerade die Polo G40 sind gern mal vorzeitig verschieden (war ja auch pöses Downsizing).

Ich kenn auch Neu-Fahrzeuge, denen ist nach 20km die Kette gerissen, aber was will uns dieses Einzelschicksal nun sagen?

Das alle Ketten Mist sind?

 

 

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