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Downsizing und Start/Stop sind Kaka !

Das muß als Volltext erhalten werden.

BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich

19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff

BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?

BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder

Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.

Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum

Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.

 

Optisch kein Unterschied

Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.

Sechszylinder mit drei Liter Hubraum

Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?

Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder

Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.

Schlichter BMW 530d

Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.

Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik

Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.

Exzellente Fahrdynamik eint beide

Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.

Die Gänge müssen oft gewechselt werden

0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.

Lässiger BMW 530d

Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.

Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"

Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.

Vierzylinder ist durstiger

Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.

Vorteil für den großen BMW

Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.

8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch

Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.

Gut 4000 Euro Preisunterschied

Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.

Der Sieg geht an den Sechszylinder

Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.

Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von RedRunner10

Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten

Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. :rolleyes:

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Was sagt uns das?

BMW hat beim 4Zylinder eindeutigen nachholbedarf.

Das haben sie darmals nicht gekonnt und haben dann einfach 2l mit 6 Zylinder gebaut und sie können es heute noch immer nicht.

Komisch ist das es in den 80er mal ihr Revier war.

Zu Start/Stop System in einem eh nicht warm werdenen Diesel sage ich mal gar nichts.

Auch ganz klar das er die Insassen durchschüttelt, Trecker bleibt Trecker.

Da kann der BMW-Vorstand nix für, das liegt ausschliesslich am völlig realitätsfremden EU-Normzyklus zur Verbrauchsmessung!

BMW ist sogar ziemlich gut darin, seine Autos auf einen geringen Normverbrauch zu trimmen - auf Kosten des Verbrauchs in der realen Welt.

Würde man die nach EU-Normverbrauch berechnete Kfz-Steuer abschaffen, und in den Prospekten realitätsnahe Verbräuche angeben, wäre es mit dem Downsizing ziemlich schnell vorbei...

Das Normverfahren zum Verbrauch müsste mal verbessert werden. Wegen dem Ökowahn wird hier auf Technologie gesetzt die in der Realität nicht sparsamer ist... Was für den Kunden zählt ist doch der wirkliche Verbrauch und der ist ohne Downsizing vor allem bei sportlichen Modellen bei entsprechender Fahrweise eher schlechter als besser. Der neue M5 mit seinem V8 Biturbo braucht ja laut Norm auch viel weniger als der E60 V10. Der Realverbrauch hat sich allerdings nicht verringert (siehe Sport Auto z.b.)

Ja, ich gebe Euch recht. Ich sagte es schon öfters und sage es hier wieder: Alle Autos, die ich in der Zukunft kaufen werde, werden keinen Turbolader haben. Meinen vorhandenen Turbo brauche ich noch auf (das wird noch ein paar Jahre dauern schätze ich) und dann ist Schluß damit.

das versprechen kannst du knicken. diesel gibt es schon fast ausschließlich nur mit turbo, bei benzinern ist die auswahl an saugmotoren auch nicht mehr so rosig. früher oder später kann man gar keinen mehr kaufen. da bleibt nur der griff zum oldie. 

 

Zitat:

Original geschrieben von mousejunkie

das versprechen kannst du knicken. diesel gibt es schon fast ausschließlich nur mit turbo, bei benzinern ist die auswahl an saugmotoren auch nicht mehr so rosig. früher oder später kann man gar keinen mehr kaufen. da bleibt nur der griff zum oldie. 

Dann ist das halt so. Wenn die Hersteller mir keinen Neuwagen verkaufen wollen, dann haben sie halt Pech gehabt.

früher oder später muss der normalbürger aber mal zum neuwagen oder jungen gebrauchten greifen. 

Zitat:

Original geschrieben von mousejunkie

...diesel gibt es schon fast ausschließlich nur mit turbo...

Gibt es echt noch Diesel ohne Turbo?

Ich dachte immer, dass wäre seit dem Golf 3 Geschichte...

Der Test selber zeigt halt, dass für das Fahrprofil eines Diesel etwas mehr Hubraum von Vorteil ist.

Noch gibt es ja richtige Motoren. Auch in neu.

Zitat:

Original geschrieben von marcu90

 

Gibt es echt noch Diesel ohne Turbo?

Ich dachte immer, dass wäre seit dem Golf 3 Geschichte...

ob es aktuell einen gibt weiß ich nicht. beim fabia I gab es aber noch einen 1.9er saugdiesel bis 2005! die wurden mittlerweile wohl durch 1.6er tdi ersetzt.

 

edit: im golf 5 gab es einen saugdiesel bis 2008. hab ich gerade noch gesehen. :D

Regt euch ab. In 10 Jahren haben wir Radnarbenmotoren, ca 10-15 nutzbare kWh LiPo oder LiFePO und einen mit Erdgas betriebenen Generator. Der Motor kann mangels Dynamikanforderungen wesentlich einfacher konstruiert werden, Registeraufladung braucht dann kein Mensch.

Was ich nicht verstehe: Wieso kann man nicht bei 10.000 zufällig ausgesuchten _Pendlern_ OBD2 Logger mitlaufen lassen und einen praktisch relevanten Fahrzyklus ermitteln? Der das Verhalten statistisch normaler Fahrer abdeckt und nicht so einen drehzahl- und lastarmen Mist wie er momentan propagiert wird.

 

 

Es gibt doch so ein Zyklus nennt sich FTP 75, dazu gibt es noch ne verschärfte Version für den agressiven Fahrer.

Das sind real aufgenommen Fahrten.

Richtig, der ist nur in Europa nicht relevant - zumindest was die Normverbrauchsermittlung angeht.

Allerdings wird es doch bald einen NEDC-Nachfolger geben, der sich näher an der Realität bewegen soll. Ist zumindest geplant.

Hi,

wenn die geballte Lobby der Autoindustrie einen neuen Verbrauchstest haben wollte wäre der innerhalb kürzester Zeit umgesetzt:D

Aber die werden eher dagegen ankämpfen. Vor allem die deutschen hersteller haben ja jetzt schon probleme mit den Co2 Grenzwerten,wie sollte das erst werden wenn der Verbrauch realistisch ermittelt wird.

Was die Downsize Motoren angeht,solange sie halten hab ich nix dagegen. Wenn man sparsam fahren will haben sie das potential dazu,wenn ich aber mal die sau raus lassen will zahle ich dafür halt expresszuschlag.

Gruß Tobias

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