Direkter Vergleich E9x 330i mit F3x 330i?
Hallo,
bei mir gehts eigentlich um den 4er, aber da gibt es ja den neuen Motor noch nicht.
Also hier.
Ich habe das Problem, dass ich als Nachfolger meines E91 330 jetzt gerne den 440i gehabt hätte, da mir der 428i doch vom gefühlten Ansprechverhalten und vor allem auch Sound gar nicht zusagte.
Da ich aber überzeugter Handschalter Fan bin, habe ich jetzt das Problem, dass es den 440i F36 nur noch mit automatik gibt. Hierüber brauchen wir hier bitte nicht diskutieren.
Hier würde mich nur mal interessieren, ob der neue 330i denn deutlich besser in diesen Belangen ist, als der 328i und ob vor allem wenigstens dem alten F3x 330i rankommt. Dies vor allem bei einem Handschalter. Muss man mehr schalten mit dem neuen, bleibt das etwa gleich?
Wieist der Sound, wenn man überhaupt davon sprechen kann, wie das Ansprechverhalten.
Bitte keine Theorien, ich weiß was da alles so viel besser sein soll. Aber wie sieht es in der Praxis wirklich aus.
Ich weiß auch, dass man das eigentlich erfahren sollte, aber ich krieg halt mal keine Autos in den gewünschten Konfigurationen.
Danke schon mal,
Gruß Tom
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Jens Zerl schrieb am 21. Januar 2016 um 10:24:54 Uhr:
Es wurden nur die Hintergründe erläutert. Und die sind, dass der neue Motor jetzt der B48-Baukastenmotor und nicht mehr der N20 ist. Der hat das selbe Drehmoment, aber über ein kürzeres Drehzahlband und 5kW mehr Leistung. Der Hauptunterschied ist der Wechsel zum Baukastenmotor, wenngleich BMW das auch für den Kunden anders vermarktet. Deshalb weise ich den TE darauf hin, dass er sich nicht soviel mehr versprechen soll, wie der Wechsel der Modellbezeichnung vermuten lässt. That’s all.
Lies dich mal ein wenig ein zu dem Thema. Ja, die neuen Baukastenmotoren haben Gleichteile. Die Hintergründe dazu sind aber keine "Sparmassnahmen" bei denen die Qualität reduziert wird, das Gegenteil ist der Fall.
Der Hauptunterschied zwischen B48 und N20 sind nicht die 5kW und ein geringeres Drehzahlband, es handelt sich um einen komplett neuen Motor. Die Liste der Änderungen ist vermutlich so lange wie nie zuvor.
55 Antworten
Zitat:
@Shardik schrieb am 21. Januar 2016 um 17:18:14 Uhr:
Ich glaube mit dem letzten Satz stimmt Jens dir zu!Zitat:
@dieselschwabe schrieb am 21. Januar 2016 um 17:16:42 Uhr:
Deine Angaben (Leistung+Drehmoment/Drehzahl) sagen über das extrem wichtige Ansprechverhalten überhaupt nichts aus.
Einfach so mal zustimmen konnte er aber nicht! 😉
Wie auch?!?!?!
Zitat:
@Shardik schrieb am 21. Januar 2016 um 17:18:14 Uhr:
Ich glaube mit dem letzten Satz stimmt Jens dir zu!Zitat:
@dieselschwabe schrieb am 21. Januar 2016 um 17:16:42 Uhr:
Deine Angaben (Leistung+Drehmoment/Drehzahl) sagen über das extrem wichtige Ansprechverhalten überhaupt nichts aus.
Einfach so mal zustimmen konnte er aber nicht! 😉
Ich stimme gerne zu, wenn man mich überzeugt. Aber wenn ich ständig Fakten und Argumente liefere und mein Gegenüber ohne jegliches Argument einfach sagt das sei falsch, dann fällt es mir in der Tat schwer.
Wo genau also sollen jetzt extreme Unterschiede im Ansprechverhalten herkommen? Ich bin jeglichen Argumehten gegenüber offen. Was hat sich bzgl. der Technik geändert, dass man noch mehr Sprit sparen kann bei besserem Ansprechverhalten?
Danke für die Diskussion und streitet euch nicht.
Ich geh wohl auf Nummer sicher und gewöhn mich dann halt an die automatik. Die hat ja auch Vorteile und wenn man sich daran gewöhnt hat kann man sie bestimmt auch etwas beeinflussen, damit sie wenigsten etwas macht was ich will.
Da ich den 430 nicht Probe fahren kann ist mir das Risiko zu groß.
Zitat:
@Jens Zerl schrieb am 21. Januar 2016 um 21:00:54 Uhr:
Wo genau also sollen jetzt extreme Unterschiede im Ansprechverhalten herkommen? Ich bin jeglichen Argumehten gegenüber offen. Was hat sich bzgl. der Technik geändert, dass man noch mehr Sprit sparen kann bei besserem Ansprechverhalten?
Bzgl. Ansprechverhalten ist die wichtigste Änderung bei 330i und 340i die neue Sauganlage mit integrierter Flüssigkeitskühlung.
Beim 328i muss die vom Turbo komprimierte (und dadurch erhitze) Luft erst ganz nach vorne im Auto zum Ladeluftkühler, dann wieder zurück zur Sauganlage. Auf der langen Strecke geht viel Druck verloren.
Mit der neuen, integrierten LLK geht man direkt vom Turbo rüber zur Sauganlage. Und weil das Luftvolumen und der Druckverlust geringer sind, kann man einen kleineren Turbolader verwenden. Der wiederum hat ein geringeres Massenträgheitsmoment und dreht schneller hoch.
Ausserdem lässt beim alten Luft/Luft Ladeluftkühler die Kühlleistung unter Last viel schneller nach. Die neue Flüssigkeitskühlung hat eine thermische Trägheit und kühlt bei einem Lastwechsel länger.
P.S. Hier gab es einen Bericht zum B38 und B48, mit einigen Einblicken. Man sieht zwei Turbolader, einer davon mit VTG, das muss der vom B38TOP sein (i8). Im Inneren sehe ich da ein Wälzlager, was ebenfalls einen Einfluss auf das Ansprechverhalten hat (Link). Beim anderen Twinscroll Lader sieht man es leider nicht.
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Doppelpost, sorry 🙂
@Jens Zerl
Bzgl. Ansprechverhalten wurde doch jetzt schon mehrfach was gesagt. Dieselschwabe hat es jetzt noch einmal ausführlich erklärt.
Zitat:
@E91 330i schrieb am 21. Januar 2016 um 21:02:19 Uhr:
Ich geh wohl auf Nummer sicher und gewöhn mich dann halt an die automatik.
Du wirst es nicht bereuen, der neueste Erguss der Zahnradfabrik Friedrichshafen ist das momentan beste Automatikgetriebe auf dem Markt und fährt sich erheblich dynamischer als die früheren Vier, - und Fünfstufenversionen (E36, E46).
Zitat:
@dieselschwabe schrieb am 21. Januar 2016 um 17:16:42 Uhr:
Deine Angaben (Leistung+Drehmoment/Drehzahl) sagen über das extrem wichtige Ansprechverhalten überhaupt nichts aus.
Das nicht. Aber die technischen Daten sagen doch einiges aus. Zum Beispiel "Vierzylinder". Das heißt: Vierzylinderklang und - laufkultur, somit keine echte Alternative zu einem 330i E90, Fahrleistungsdaten hin oder her. Fans von Spielekonsolen dürfen sich aber freuen: BMW hat dem 330i F30 einen Klanggenerator spendiert, welcher doch tatsächlich einen Sechs, - und keinen Vierzylinder imitiert. Warum wohl? 😉
Die Automatik ist wirklich top. Kann ich wärmstens empfehlen. Früher war ich auch Handschalter-Verfechter. Aber mit den modernen Wandlern sind die Automaten einfach genial zu fahren. Ich will nix anderes mehr 😎
Klar, ich denke niemand zweifelt daran dass ein R6, wie der N52 330i besser klingt. 🙂
ABER: Bereits beim N53 ging es los mit dem furchtbaren Nageln durch die Direkteinspritzung. Das gehört ja auch zur Motorakustik.
Beim F30 330i gibt es nun die (thermoakustische) Motorkapselung. Damit klingt der Motor deutlich besser, wird schneller warm und hält die Wärme länger nach dem Abstellen. Auch vom Turbo hört man beim B48 nichts mehr, vermutlich aufgrund einer neuen, zusätzlichen "Akustikdämmung hinten" im Motorraum.
Der Soundgenerator ist natürlich Geschmackssache. Es klingt etwas nach Sechszylinder, aber ich finde es nicht störend und würde das auch nicht deaktivieren. Es ist ja doch dezent, vermutlich merken die wenigsten Käufer dass da was faul ist 😁
Bei der Laufkultur fand ich persönlich schon den N20 tadellos. Der B48 läuft mit nun zwei Ausgleichswellen wirklich sehr ruhig. Ok, der N52 braucht dazu keine Ausgleichswellen, das fühlbare Ergebnis ist aber zumindest sehr ähnlich.
@Peter-11950 der aktuelle Automatik-Glaubenskrieg findet heuer im 4er Forum statt 😁
Aber nochmal ein Gedankenspiel hinsichtlich Wasserkühlung der Ladeluft.
Hier treffen doch 2 gegensätzliche Aufgaben aufeinander hinsichtlich des Temperaturbereiches, welcher erreicht werden soll mit ein und dem selben Medium (Kühlwasser)
Dieses soll zum einen den Motor auf ca. 100Grad( effizientester Arbeitsbereich) halten und anderseits die Ladeluft auf das niedrigst mögliche Niveau herunterkühlen. Spätestens wenn es draußen sehr warm ist hat das Wasser auch vorne am Kühler mindestens 70-90Grad (nach Durchlauf durch den Kühler) was meiner Meinung nach zu Kühlen der Ladeluft viel zu hoch ist. Selbst wenn der Kühler es schaffen sollte das Wasser auf 50Grad herunterzuholen ist das immer noch relativ hoch.
Also 2 komplett getrennte Kühlkreisläufe? 1 für Ladeluft und einen für Motor? Dann würde das Sinn machen. Ansonsten (gemischter Kreislauf) ist das ein Spagat der nicht optimal ist in meinen Augen.
Hier würden einzig die kürzeren Wege der Ladeluft den entsprechenden Vorteil bringen.
Weiterhin wird somit auch einer weiteren Optimierung (größerer LLK) ein Riegel vorgeschoben. Die Ansaugbrücke mit
Mit integrierter Kühlung zu optimieren (Richtung niedriger Temperaturen) stellt sich deutlich schwieriger dar.
Ich überlege gerade, ob dies als Optimierung verkaufte Variante der Ladeluftkühlung wirklich motorisch eine Optimierung ist oder auch wieder eine Sparmaßnahme.
Sind, wie gesagt nur ein paar Gedanken zum Thema. Wenn die Kreisläufe komplett getrennt sind voneinander mit zusätzlichem Wasserkuhler (Luft/Wasser) ausschließlich für die Ladeluft ist es sicher eine Verbesserung, wobei hier sicher die Verkürzung der Ansaugwege den Hauptanteil ausmacht. Ansonsten habe ich Zweifel.
Gruß Mario
Zitat:
@dieselschwabe schrieb am 21. Januar 2016 um 21:16:00 Uhr:
Bzgl. Ansprechverhalten ist die wichtigste Änderung bei 330i und 340i die neue Sauganlage mit integrierter Flüssigkeitskühlung.Zitat:
@Jens Zerl schrieb am 21. Januar 2016 um 21:00:54 Uhr:
Wo genau also sollen jetzt extreme Unterschiede im Ansprechverhalten herkommen? Ich bin jeglichen Argumehten gegenüber offen. Was hat sich bzgl. der Technik geändert, dass man noch mehr Sprit sparen kann bei besserem Ansprechverhalten?Beim 328i muss die vom Turbo komprimierte (und dadurch erhitze) Luft erst ganz nach vorne im Auto zum Ladeluftkühler, dann wieder zurück zur Sauganlage. Auf der langen Strecke geht viel Druck verloren.
Mit der neuen, integrierten LLK geht man direkt vom Turbo rüber zur Sauganlage. Und weil das Luftvolumen und der Druckverlust geringer sind, kann man einen kleineren Turbolader verwenden. Der wiederum hat ein geringeres Massenträgheitsmoment und dreht schneller hoch.
Und ist ev. auch günstiger!? 😉
Zitat:
Ausserdem lässt beim alten Luft/Luft Ladeluftkühler die Kühlleistung unter Last viel schneller nach. Die neue Flüssigkeitskühlung hat eine thermische Trägheit und kühlt bei einem Lastwechsel länger.
P.S. Hier gab es einen Bericht zum B38 und B48, mit einigen Einblicken. Man sieht zwei Turbolader, einer davon mit VTG, das muss der vom B38TOP sein (i8). Im Inneren sehe ich da ein Wälzlager, was ebenfalls einen Einfluss auf das Ansprechverhalten hat (Link). Beim anderen Twinscroll Lader sieht man es leider nicht.
Akzeptiert. Allerdings bin ich bisher auch gar nicht davon ausgegangen, dass der 328i manchen aufgrund des Ansprechverhaltens so langweilig vorkommt, sondern weil er seine Kraft sehr gleichmäßig abgibt. Das macht der neue auch - einen "Pumpe-Düse"-Effekt gibt es nicht. Mehr wollte ich gar nicht sagen.
Zitat:
@Jens Zerl schrieb am 22. Januar 2016 um 08:39:06 Uhr:
Und ist ev. auch günstiger!? 😉
Man spart damit unter anderem Platz. Geld eher nicht.
Die Sauganlage mit Kühlung und elektr. Pumpe kostet 660,- mehr als die alte Sauganlage ohne Kühlung.
Und beim Kühler ist es tatsächlich so dass zwei separate Flüssigkeitskühler hintereinander verbaut sind. Zusammen kosten die ca. gleich viel wie vorher LLK+Kühler. Also hier keine Einsparung.
@Mario540i Ich dachte auch erst dass es nur ein Kühler wäre, aber es sind doch zwei separate. Daher auch die zusätzliche elektrische Kühlmittelpumpe.
Zitat:
@Jens Zerl schrieb am 21. Januar 2016 um 21:00:54 Uhr:
[...]Ich stimme gerne zu, wenn man mich überzeugt. Aber wenn ich ständig Fakten und Argumente liefere und mein Gegenüber ohne jegliches Argument einfach sagt das sei falsch, dann fällt es mir in der Tat schwer.
Wo genau also sollen jetzt extreme Unterschiede im Ansprechverhalten herkommen? Ich bin jeglichen Argumehten gegenüber offen. Was hat sich bzgl. der Technik geändert, dass man noch mehr Sprit sparen kann bei besserem Ansprechverhalten?
Die wesentlichste Änderung des B48 gegenüber dem N20 besteht in der Einführung einer
indirekten Ladeluftkühlung.
Bei den meisten "Brot-und-Butter" R4 Turbos (so auch bei meinem) wird die (verdichtete) Luft auf der Ansaugseite durch die Umgebungsluft gekühlt. Das sind die auffälligen voluminösen "Ladeluftkühler" die meist direkt hinter dem Kennzeichen im Motorraum innen sitzen und sich gern mit Kleintieren zusetzen. Es muss viel Luft bewegt werden und im Sommer ist die Luft zu heiss, mehr "Anfettung" (zusätzliche Kraftstoffeinspritzung zur Motorkühlung) ist die Folge.
Im B48/58 hat BMW nun auf eine indirekte Ladeluftkühlung umgestellt. Dabei wird die (verdichtete) heisse Luft der Ansaugseite über einen Luft-Wasser Wärmetaucher heruntergekühlt. Der Kühler sitzt wesentlich näher am Motor, die ganze Ladestrecke ist viel kürzer und hat weniger (Luft-)Volumen, daher es muss weniger (verdichtete) Luft bewegt werden --> Ansprechverhalten spontaner. Zudem ist die Leistungsfähigkeit erhöht (Wasser hat eine viel höhere Wärmekapazität [und Übergangskoeffizienten]als Luft, deswegen erfriert man in 3° kaltem Wasser auch schneller als in 3° kalter Luft), dadurch kann schneller heruntergekühlt werden und es muss weniger "angefettet" werden --> weniger Verbrauch, besonders bei hohen Umgebungstemparaturen wo die Umgebungsluft zu heiss ist.
[Quelle]http://www.mahle.com/.../
"Man unterscheidet die direkte Ladeluftkühlung mit Umgebungsluft und die indirekte Ladeluftkühlung über das Kühlmittel an die Umgebungsluft. Die indirekte Ladeluftkühlung bietet Bauraum- und Fahrdynamik-Vorteile und wird künftig weiter an Bedeutung gewinnen. Bei der indirekten Ladeluftkühlung wird der Ladeluftkühler nicht im Frontend, sondern sehr nah am Motor angebracht. Der zusätzlich erforderliche Niedertemperatur-Kühlmittelkühler ist Bestandteil des Kühlmoduls. Aufgrund der geringeren Tiefe des Niedertemperatur-Kühlers im Vergleich zu einem konventionellen Ladeluftkühler steht im Frontend mehr Platz zur Verfügung, z. B. für Maßnahmen zum Fußgängerschutz. Die motornahe Anbringung des Ladeluftkühlers ermöglicht kürzere Ladeluftleitungen, was den Druckverlust etwa halbiert. Durch die höhere Dichte der gekühlten Ladeluft und den geringeren Druckverlust steht dem Motor mehr Luft für die Verbrennung zur Verfügung. Die Folge: Das Ansprechverhalten des Motors wird verbessert."
Oder hier:
https://www.krafthand.de/.../krafthand-praxiswiss.html
Deine Volllastkurven sagen dazu rein gar nicht aus. Diese gelten immer für einen Motor, der schon "länger" (mehrere Sekunden) bei exakt der Drehzahl betrieben wird. Deren Aussagekraft ist im Alltag sehr eingeschränkt.
In der MTZ werden bei der Vorstellung von Motorenentwicklungen oder bei theoretischen Abhandlungen auch die "Instationärkurven" im transienten Bereich gezeigt. Das ist z.B. auch der Sinn von E-Boostern etc., dass man ein "schnelles Ansprechen" trotz großer Aufladegrade [= hoher Ladedruck, hoher Mitteldruck im Brennraum --> großer, träger Turbo] erreicht.
Zitat:
@Mario540i schrieb am 22. Januar 2016 um 08:17:57 Uhr:
Aber nochmal ein Gedankenspiel hinsichtlich Wasserkühlung der Ladeluft.
Hier treffen doch 2 gegensätzliche Aufgaben aufeinander hinsichtlich des Temperaturbereiches, welcher erreicht werden soll mit ein und dem selben Medium (Kühlwasser)
Dieses soll zum einen den Motor auf ca. 100Grad( effizientester Arbeitsbereich) halten und anderseits die Ladeluft auf das niedrigst mögliche Niveau herunterkühlen. Spätestens wenn es draußen sehr warm ist hat das Wasser auch vorne am Kühler mindestens 70-90Grad (nach Durchlauf durch den Kühler) was meiner Meinung nach zu Kühlen der Ladeluft viel zu hoch ist. Selbst wenn der Kühler es schaffen sollte das Wasser auf 50Grad herunterzuholen ist das immer noch relativ hoch.
Also 2 komplett getrennte Kühlkreisläufe? 1 für Ladeluft und einen für Motor? Dann würde das Sinn machen. [...]Gruß Mario
So wird es auch realisiert. Die Kreisläufe sind komplett getrennt.
Zitat:
@dare100em schrieb am 22. Januar 2016 um 09:58:24 Uhr:
Deine Volllastkurven sagen dazu rein gar nicht aus. Diese gelten immer für einen Motor, der schon "länger" (mehrere Sekunden) bei exakt der Drehzahl betrieben wird. Deren Aussagekraft ist im Alltag sehr eingeschränkt.
Dass diese Kurven nichts über das Ansprechverhalten aussagen ist richtig – das habe ich auch zu keinem Zeitpunkt behauptet. Dass das Ansprechverhalten im Alltag aber wichtiger wäre als die Beschleunigung des Fahrzeugs halte ich auch für ein Gerücht. Solange es sich in einem gewissen Rahmen hält, werden die meisten zufrieden sein. Die Diesel haben kein so tolles Ansprechverhalten und trotzdem kann ich nicht erkennen, dass dies ein beherrschendes Thema wäre, wenn Leute darüber sprechen, ob ihnen ihr Fahrzeug schnell genug ist. 🙂