Diesel oder Hybride,was denn nun...??
Hallo,
ist es nicht ein Widerspruch das Toyota einerseits sagt Hybriden sind die Zukunft und der Diesel hat keine....und dann allenthalben die Dieselmodelle in der Werbung powert??
Was denn nun Diesel oder Hybride??
Grüße Andy
283 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von zzz_fan
HI M. stimme zu - aber möglich wäre das jetzt schon - da ja der Audi A2 1.2 ( mit etwa gleichem max. Innenraumvolumen wie der Prius2 zusätzlich Aluleichtbau + aerodynamisch optimiert + Leichtlaufreifen ) billiger angeboten wurde als der Toyota Prius2 hätte man dort der 3L Ausführung einen Hybridantrieb hinzukonstruieren können .
Wieviel Wenigerverbrauch das allerdings ( da ja das Gewicht z.Teil erheblich steigt ) gebracht hätte und ob sich das gelohnt hätte kann ich nicht abschätzen .
Gruß
Ein richtig leichtes Auto mit Dieselhyrid wäre sicherlich mal hochinteressant, doch leider schüttelt man sowas nicht mal eben aus dem Ärmel, leider hat momentan kein Hersteller sämtliches KnowHow dazu unter einem Dach, entweder man dies oder jenes, aber beides ... Fehlanzeige. Außerdem wär das dann auch wieder eine Kostenfrage, wobei eine Integration der Technik in ein bestehendes Fahrzeug sicherlich wirtschaftlicher ist als der momentane Technologietraäger und Groschengrab Prius. Diesen Weg schlägt Toyota ja jetzt auch ein.
Gemeinerweise könnte man sagen das dies das Ende des Prius einläutet ... aber der Hybridtechnologie neue Chancen eröffnet.
Gruß
Moin,
Richtig ... FSI-Entwickler ... auf der Autobahn unter Vollast schlägt beim Hybriden der Benzinmotor voll zu, da er ja auch die Hauptarbeit leisten muss. Während der Wagen in Stadt und übers Land gut mit einem Diesel zu vergleichen ist, in Punkto Verbrauch, muss jeder Hybride mit Benzinmotor unter den Bedingungen, wo wir den Motor alleinig fordern, mit dem passenden Benziner verglichen werden.
Man sollte an der Stelle nicht den Fehler machen, und das übersehen (Wie es ja gerne einige Menschen machen).
Ich denke diesen Prinzipiellen Nachteil sollte man im Auge behalten und das ganze entsprechend weiterentwickeln. Der Punkt ist, inwieweit sich andere z.T. erprobte Technologien zur Verbrauchsminimierung in Motoren einbauen lassen, die auch mit Hybriden kombiniert werden. Klar, im Grunde sollte man auch einen entsprechenden Direkteinspritzer kombinieren können. Der Punkt ist, wieweit lassen sich die Vorteile einer Lösung, mit den Nachteilen einer anderen Lösung kombinieren.
Bei den FSI Motoren hat man ja gemerkt, das der wirklich den größten Spareffekt versprechende Schichtladebetrieb vom Kunden nicht wirklich verstanden und umgesetzt wurde, wodurch die Verbrauchsreduktion nicht in dem Maße eintritt, wie sie sich vielleicht versprochen wurde. Nun verzichtet man auf den Modus und investiert verstärkt in das mögliche Leistungsplus.
Finde Ich persönlich schade, da Ich einen 1.4er FSI selbst mit 4.2 Litern auf 100 km gefahren bin und ich diese Technologie/Möglichkeit als sehr interessant ansah (Wenn auch etwas teuer 😉).
Und man sieht ja, das jeder Hersteller eine einzelne Technik hat, um seine Motoren im Verbrauch zu drosseln. Interessant wäre es einfach mal, zu sehen, wohin man kommt, wenn man alles kombiniert, das kombinierbar ist.
MFG Kester
Hallo,
ich denke schon dass man den RX400 auch mit einem Diesel vergleichen muß,die Großen Diesel leisten ja mittlwerweile schon ähnlich viel PS wie der RX mit seinen 272PS.....entscheidend sit eher wo sich der geneigte Käufer in seinem Nutzungsprofil wiederspiegelt.......was will man mit einem SUV oder Geländewagen wenn man fast nie Gelände oder Überland fährt,anderseits kann der Langstreckenfahrer im SUV auch durchaus öfter KM auf der Autobahn schrubben und durchaus beim Diesel auch ähnliche Fahrleistungen erwarten....
Meine Gedanken dazu....Spritspartechnik hin oder her am meisten spart immer noch derjenige der seinen Fahrstil darauf anpasst und die entsprechende Technik dann auch nutzt (ich gebe zu ich gehöre nicht dazu) bzw. das Auto nur nutzt wenn er es wirklich braucht.....(gehöre ich auch nicht zu,fahre gerne mal nutzlos durch die Gegend).....ein SUV wie der RX400 ist somit in meinen Augen eigentlich nur etwas für Technikfreaks die Spass an einer Innovation wie dieses Modell sie bietet haben....
sparen fängt im Kopf an und endet mit der Wirtschaftlichkeitsberechnung einschliesslich aller Nebenkosten und dem entsprechenden Nutzungsprofil.....wer dazu nicht bereit ist sollte sich das ganze eher als Liebhaberei und Hobby betrachten...
Grüße Andy
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
@gs-hybrid
Die Hondas sind, nebenbei bemerkt, klasse Motorenbauer und lassen da sogar Toyota hiner sich (mal abgesehen vom Prius ;-). Gerade wurde in USA ein V6-Mild-Hybrid im Accord vorgestellt. Dort wird V-Tec auch zum Abschalten einer ganzen Zylinderbank (3 Zyl.) in der Teillast eingesetzt. Zusammen mit der kleinen E-Maschine ein sehr interessantes Konzept. Kann zwar nicht elektrisch fahren wie der Prius oder RX, dafür ist es etwas weniger aufwendig und die Verbräuche dürften sich sehen lasssen.
Zylinderabschaltung (ZAS) wurde ja auch schon bei Mercedes eingesetzt, z.B. beim CL600 (hab mal die Betriebanleitung dafür geschrieben). Ab 6 Zylinder eine gute Möglichkeit, den Verbrauch bei Teillast signifikant zu senken. Das hat Honda beim Accord Hybrid haarscharf erkannt. Persönlich halte ich auch Honda für die besseren Motorenbauer; sind ja auch stückzahlenmäßig Weltmeister wg. Bootsmotoren, Rasenmähern, Kleinkraftwerken etc.
Zitat:
Kommt mir gerade eine Frage an die Prius-Fraktion:
Findet Ihr elektrisch fahren eigentlich zwingend wichtig, oder würde Euch auch ein Konzept gefallen wie das von Honda, dass unter'm Strich ähnliche Verbräuche erzielt??
Elektrisch fahren ist natürlich zunächst mal einfach ein "geiles Gefühl" wg. des leisen Laufs, auch beim Einparken, Rückwärtsfahren etc.
Aber auch bei der Energie-Effizienz: Hab momentan 'ne längere Baustelle, wo ich kilometerlang bei 50-70 km/h nur mit E-Motor im Batteriebetrieb "schleiche". Wenn der Verbrenner da immer mitlaufen würde, sähe die Energiebilanz bestimmt schlechter aus. Da diese Baustelle mindestens ein halbes Jahr besteht, wird mein Verbrauch sicher ordentlich sinken.
Fazit: Je dichter und langsamer der Verkehr wird, desto mehr freut sich der Toyota/Lexus-Hybridfahrer ...
Ähnliche Themen
Hallo,
da kommt man mit dem Lesen ja gar nicht mehr nach ;-).
Danke erstmal an fsi-entwickler für die ausführlichen Antworten.
Sicher gibt es da Grenzen, was die Leichbauweise betrifft. Da muss man im gewissen Sinne die Kirche im Dorf lassen.
Sicher hat auch Konzept auf Mild-Hybrid-Basis durchaus eine Berechtigung, da die Ergebnisse unterm Strich wirklich beachtlich sind. Ausserdem sind die auch jetzt mit den vorhanden Motoren relativ einfach umzusetzen. Allerdings hat das auch, meiner Meinung nach, den Nachteil, dass man bei EInsatz z. B. einer Brennstoffzelle den E-Antrieb mitsamt Leistungselektronik usw. komplett neu konstruieren muss. Ich habe das schonmal geschrieben. Mein Eindruck ist, das Toyota mit dem Konzept den WEg geht, sich aussuchen zu können, wer der Energieliferant ist. Der Hauptantrieb ist, wenn man so will der E-Motor. Und dem ist es ziemlich egal, ob von einem Generator erzeugt wird, aus einer Brennstoffzelle kommt oder sonst woher.
Ob der Prius ein Groschengrab ist, wage ich zu bezweifeln. Sicherlich war die Entwicklung nicht billig. Aber in der Herstellung ist das kein Problem, da muss 'er' jetzt ueber Stueckzahlen die Kosten wieder hereinholen. Und so ein E-MOtor, die Leistungeselektronik, Steuerelektronik das ist ein klacks in der Herstellung. Batterie, weiss ich zugegebenerweise nicht ;-).
Ich finde das auch immer seltsam, wenn Hybrid mit Diesel verglichen werden... naja, anderes Thema.
Gruss
Pit
Zitat:
Original geschrieben von C2P
Sicher hat auch Konzept auf Mild-Hybrid-Basis durchaus eine Berechtigung, da die Ergebnisse unterm Strich wirklich beachtlich sind. Ausserdem sind die auch jetzt mit den vorhanden Motoren relativ einfach umzusetzen. Allerdings hat das auch, meiner Meinung nach, den Nachteil, dass man bei EInsatz z. B. einer Brennstoffzelle den E-Antrieb mitsamt Leistungselektronik usw. komplett neu konstruieren muss. Ich habe das schonmal geschrieben. Mein Eindruck ist, das Toyota mit dem Konzept den WEg geht, sich aussuchen zu können, wer der Energieliferant ist. Der Hauptantrieb ist, wenn man so will der E-Motor. Und dem ist es ziemlich egal, ob von einem Generator erzeugt wird, aus einer Brennstoffzelle kommt oder sonst woher.
Bei Toyota hast du sicher recht, das schreiben die ja auch selbst, dass sie letztlich darauf hinauswollen.
Ob man einen Mild-Hybrid à la Honda-IMA komplett neu konstruieren müsste, um ihn brennstoffzellentauglich zu machen, glaub ich eigentlich nicht. Man braucht ja auch beim Brennstoffzellenfahrzeug eine Batterie zur Pufferung und einen Motorgenerator, der
a) als Fahrzeugantrieb dient
b) Bremsenergie rekuperiert
Der Motorgenerator muss nur nicht - wie beim IMA - bei Ladungsbedarf die Batterie nachladen, da das die Brennstoffzelle selber übernehmen kann. Es fällt also nur die "Battery Backup" Funktion für den E-Motor weg. Ansonsten bleibt alles wie gehabt. Folglich müsste also nur die Hybridsteuerung (ECU) umprogrammiert werden, um's mal salopp zu formulieren.
Aber vielleicht hab ich ja auch was übersehen ...
Hybrid-Konzept von Ford
Zitat:
Original geschrieben von C2P
Ich finde das auch immer seltsam, wenn Hybrid mit Diesel verglichen werden...
Von den Verbrauchskosten her kann man Hybrid schon mit Diesel vergleichen (und natürlich auch mit Gas) - vom Fahrverhalten her kann man eher mit starken Bezinern vergleichen. Vom Antriebskonzept her gibt es eigentlich überhaupt keinen Vergleich, höchstens mit anderen Hybrid-Fahrzeugen.
In der akuellen Zeitschrift "mot" ist z.B. ein ausführlicher Bericht über das Hybrid-Konzept von Ford. Im Ford-Escape (der bei uns Maverick heißt) gibt es einen ähnlichen Hybrid-Antrieb wie bei Toyota, allerdings wirken die beiden E-Motoren nicht getrennt auf Vorder- bzw. Hinterachse, bei Ford wirken beide auf den "Gesamtantrieb", d.h. der Allradantrieb funktioniert technisch wie bei jedem anderen Allradler auch.
Einer der E-Motoren ist fürs Starten und niedere Geschwindigkeiten, der andere unterstützt den Benzn-Motor ganz allgemein (wenn ich das richtig gelesen habe).
Ford gibt 7-8 Liter Durchschnittsverbrauch an, die Tester hatten einen Durchschnittsverbrauch von 11 L.
Aber auch beim Lexus RX400h kommen die Testmagazine ja auf einen Verbrauch von 11 bis 12 Liter, also ebenfalls mehr als Lexus angibt.
Rolo
der es gut fände, wenn mehr Hersteller Hybrid anbieten, dann könnte man echte Vergleiche anstellen...
Re: Hybrid-Konzept von Ford
Zitat:
Original geschrieben von rolo
In der akuellen Zeitschrift "mot" ist z.B. ein ausführlicher Bericht über das Hybrid-Konzept von Ford. Im Ford-Escape (der bei uns Maverick heißt) gibt es einen ähnlichen Hybrid-Antrieb wie bei Toyota, allerdings wirken die beiden E-Motoren nicht getrennt auf Vorder- bzw. Hinterachse, bei Ford wirken beide auf den "Gesamtantrieb", d.h. der Allradantrieb funktioniert technisch wie bei jedem anderen Allradler auch.
Einer der E-Motoren ist fürs Starten und niedere Geschwindigkeiten, der andere unterstützt den Benzn-Motor ganz allgemein (wenn ich das richtig gelesen habe).
Ford hat die wesentlichen Hybrid-Lizenzen von Toyota erworben, um den Escape bauen zu können. Basis war aber THS (also das Toyota Hybrid System, vom Stand des Prius-I), und nicht HSD (Hybrid Synergy Drive, vom Stand des Prius-II), aber im Prinzip ein nicht ganz taufrisches System. Es funzt aber grundsätzlich genauso wie bei Toyota üblich, siehe
http://www.priuswiki.de/wiki/PSDZitat:
Ford gibt 7-8 Liter Durchschnittsverbrauch an, die Tester hatten einen Durchschnittsverbrauch von 11 L.
Aber auch beim Lexus RX400h kommen die Testmagazine ja auf einen Verbrauch von 11 bis 12 Liter, also ebenfalls mehr als Lexus angibt.
Is' halt bei Tests immer so, dass die über den ECE-Verbrauchsangaben liegen, die unter standardisierten Bedingungen ermittelt werden (NEFZ-Fahrzyklus). Da machen Hybride auch keine Ausnahme. Wer zurückhaltend fährt, kann auch die ECE-Verbräuche erreichen oder gar unterbieten. Auch das ist bei Hybridfahrzeugen so, siehe
http://www.priuswiki.de/wiki/TreibstoffverbrauchDeinem Wunsch nach mehr Hybridkonkurrenz kann ich mich voll anschließen. Allerdings hält speziell Toyota Hunderte von Patenten in diesem Bereich, die es anderen Herstellern schwer machen, eigene Hybrid-Konzepte zu entwickeln, ohne gleich über Toyota-Patente zu stolpern. Die Toyotas halten dann gleich die Hand für Lizenzgebühren auf, siehe Nissan, siehe Ford, siehe (vielleicht) Porsche.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Ich habe schon mal früher erklärt, dass aus Sicht der Produktion Block und Zylinderkopf am aufwendigsten und daher am teuersten sind. Deswegen kommt besagter Grundmotor sehr wohl in anderen Konzernfahrzeugen zum Einsatz....
Bis vor einem Jahr gab es bei Toyota keinen 1,5Liter-Motor 😉
Den Prius-Motor aber schon seit 1997, die aktuelle Version seit 2000 😉
Seit einem Jahr gibt es den 1,5Liter-Motor; ohne das X in der Kennzeichnung.
Natürlich kannst du argumentieren, man kann ja auch in den Block einen anderen Kolben und Zylinder einsetzen und damit die 1,6Liter-Maschinen produziert haben. Dem ist aber nicht so.
Der Versatz der Kurbelwelle hat auch bzgl. der Lager einen grossen Einfluss, ob man den Block noch für etwas anderes verwenden kann.
Toyota bastelt auch seine Motoren nicht so sehr nach dem Baukastenprinzip, das ist einer der Unterschiede zu VW u.a.
so gibt es u.a. verschiedenste Varianten der 4A-FE, die alle nicht kompatibel sind. Das fängt schon mit den Bohrungen für die Aufhängung an. (Habe es am eigenen Leibe erfahren...)
Köpfe tauschen? Bei Toyota (leider) auch Fehlanzeige. Ausnahmen bestätigen auch hier die Regel...
Der Versatz der Kurbelwelle hat übrigends viel mehr mit der höheren Verdichtung zu tun und den unterschiedlichen Hubgeschwindigkeiten beim Auf/Ab der Kolben. Natürlich hat das auch Einfluss auf die Reibung, es kommt aber u.a. zu höheren partiellen Belastungen der Welle, daher die Drehzahlbegrenzung...
Habe mich übrigends im Rahmen einer Recherche zwecks Familiengutachten mit allen(!) relevanten Motoren auseinandergesetzt, es gibt keinen(!) Prius-Motor im anderen Toyota, auch nicht Ansatzweise...
Am teuersten wird wohl die Entwicklung der Motor-Hybrid-Steuerung gewesen sein.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
...wenn die Kista ab 160km/h aufwärts nicht mehr richtig zieht.
Ob 140 oder 160, da ist kein Unterschied, schön kräftig, wenn da noch Energie im Akku ist 😉
Zitat:
Original geschrieben von rolo
Von den Verbrauchskosten her kann man Hybrid schon mit Diesel vergleichen (und natürlich auch mit Gas)
Und der Gas-Hybrid ist (fast) unschlagbar 😁😁
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Bis vor einem Jahr gab es bei Toyota keinen 1,5Liter-Motor 😉
Den Prius-Motor aber schon seit 1997, die aktuelle Version seit 2000 😉
1980-94, Tercel, 1.5l
1992-98, Paseo, 1.5l
Diese 1,5er haben zugegebnermaßen nicht die gleichen Bohrung & Hub wie die Priuse-Maschine, dafür aber
1999-2004, Echo, 1.5l mit 75x84.7 (=Prius)
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Natürlich kannst du argumentieren, man kann ja auch in den Block einen anderen Kolben und Zylinder einsetzen und damit die 1,6Liter-Maschinen produziert haben. Dem ist aber nicht so.
Naja, glaub' ich aber trotzdem: Kleines Beispiel (Mj. 2005)
1.4, 1.6, 1.8 aus Corolla/Avensis: Einheitsbohrung 79mm,
Hub 71.3, 81.5, 91.5. Der Hub wird üblicherwiese über die Kurbelwelle (d.h. den Kurbelzapfen) eingestellt, so dass nur ein einziger Block für verschiedene Hubräume gefertigt werden muss.
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Stimmt, trotzdem wird vermutlich auch bei
Toyota bastelt auch seine Motoren nicht so sehr nach dem Baukastenprinzip, das ist einer der Unterschiede zu VW u.a.
so gibt es u.a. verschiedenste Varianten der 4A-FE, die alle nicht kompatibel sind. Das fängt schon mit den Bohrungen für die Aufhängung an. (Habe es am eigenen Leibe erfahren...)
Naja, kann wohl keiner von uns beweisen, ob Toyota "bastelt". Fakt ist, dass Toyota wohl einer der effizientesten Automoblibauer auf Erden ist und ich gerade deshalb erwarten würde, dass die Kollegenz in Japan aus möglichst wenig Basis-Bauteilen möglichst viele Varianten zu stricken und eben nicht für jedes neue Projekt, jedes Teil "neu" zu entwickeln!
Falls Du mit den Bohrungen für die Aufhäng auf die Motoraufhängung im Motor anspielst...was soll das beweisen? Natürlich werden identische Grundmotoren in verschiedenen Fahrzeugen eingesetzt, d.h. Anbauteile und auch Montagepunkte sind unterschiedlich mit ensprechenden Änderungen an etwaigen "Bohrungen". Das ändert aber nichts daran, dass (geschätzt) >70% vom Motor identisch sind.
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Der Versatz der Kurbelwelle hat übrigends viel mehr mit der höheren Verdichtung zu tun und den unterschiedlichen Hubgeschwindigkeiten beim Auf/Ab der Kolben. Natürlich hat das auch Einfluss auf die Reibung, es kommt aber u.a. zu höheren partiellen Belastungen der Welle, daher die Drehzahlbegrenzung...
Aha, interessante Theorie: Das den unterschiedlichen Kolben-Geschwindigkeiten vertehe ich nicht....musst Du mal näher erklären? Ich bleibe dabei, dass die Grundidee der versetzten KW eine deutliche Minimierung der Motorreibung ist, weil beim Arbeitshub aufgrund der geänderten Kinematik eine verminderte Seitenkraft am Kolben wirkt.
Wie gesagt, die Drehzhalbegrenzung hat andere Gründe....
...und die mit 13:1 sehr hohe Verdichtung ist ebenfalls eine Maßnahme zur Verbesserung des Wirkungsgrades. Hätte der Motor eine "normale" Einlass-Nockenwelle würde Toyota niemals eine solch hohe Verdichtung gewählt haben, da in Kombination mit ROZ95 die Zündwinkel an der VL für > 4000 1/min so grottenschlecht wären, dass die Gesamt-Performance des Motors sehr (!) bescheiden wäre. Aufgrund der besagten "Atkinson-Welle", macht der Motor im besagten Bereich eh' keine Füllung mehr, d.h. Klopfen ist kein Thema und man kann die hohe Verdichtung in der Teillast "mitnehmen".
/Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Habe mich übrigends im Rahmen einer Recherche zwecks Familiengutachten mit allen(!) relevanten Motoren auseinandergesetzt, es gibt keinen(!) Prius-Motor im anderen Toyota, auch nicht Ansatzweise...
Tja, was soll ich dazu sagen. Vielleicht hättest Du Deine
Recherche auf die ganze Welt ausdehnen soll...schließlich ist Toyota ein Global-Player (siehe 1.5l im Echo, wird glaube ich nur in USA angeboten. In J findet besagter 1.5l auch in 1 oder 2 Kleinwagen Verwendung, allerdings kann ich für diese Behauptung auf die schnelle keine "Beweise" finden...hole ich auf unbedingten Wunsch vielleicht noch nach :-)
/Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Am teuersten wird wohl die Entwicklung der Motor-Hybrid-Steuerung gewesen sein.
Genau ;-) Deswegen bei anderen Komponeten, wie z.B. dem Verbrennunsmotor, auf bekannte & bewährte Technik setzten, um den Gesamtrahmen des Projekts nicht zu springen...ist doch sehr intelligent.
/Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Ob 140 oder 160, da ist kein Unterschied, schön kräftig, wenn da noch Energie im Akku ist 😉
Dazu kann ich mangels eigener Erfahrung nichts sagen. Vielleicht könnten sich dazu mal die Prius-Eigner mal äußern...kann mir aber aufgrund der Technischen Daten nicht vorstellen, dass ab genannten Geschwindigkeiten, evtl. noch auf meiner "Hausstrecke" Kasseler Berge viel geht....aber da lasse ich mich gerne eines besseren belehren.
gruß,
M.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
1980-94, Tercel, 1.5l
1992-98, Paseo, 1.5l
Diese 1,5er haben zugegebnermaßen nicht die gleichen Bohrung & Hub wie die Priuse-Maschine, dafür aber
1999-2004, Echo, 1.5l mit 75x84.7 (=Prius)Tja, was soll ich dazu sagen. Vielleicht hättest Du Deine
Recherche auf die ganze Welt ausdehnen sollDazu kann ich mangels eigener Erfahrung nichts sagen. Vielleicht könnten sich dazu mal die Prius-Eigner mal äußern...kann mir aber aufgrund der Technischen Daten nicht vorstellen, dass ab genannten Geschwindigkeiten, evtl. noch auf meiner "Hausstrecke" Kasseler Berge viel geht....aber da lasse ich mich gerne eines besseren belehren.
Ein Familiengutachten gibt es nicht auf der Welt, sondern in D 😉
Die Daten des Echo hole mir mal, denke eher, dass das auch der 1,5l ohne X ist...
Erfahrung? siehe Signatur...
Kassler Berge? Ist eine Horrorstrecke für jeden, aber nicht für den Prius, was die Beschleunigung bei 140 oder 160 angeht. Wo alle keine Beschleunigung mehr haben (bergauf), zieh er unvermindert bis 170 hoch, E-Motor sei Dank....
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Ein Familiengutachten gibt es nicht auf der Welt, sondern in D 😉
Die Daten des Echo hole mir mal, denke eher, dass das auch der 1,5l ohne X ist...
Echo: 1NZ-FE
Prius: 1NZ-F
XE
Was beweißt das jetzt?
Mal abgesehen von den Steuerzeiten und einer vermutlich geänderten Motoraufhängung: Immer noch der gleiche Motor.
Ich verstehe nicht, dass es für Dich anscheinend so wichtig ist, dass am Prius auch wirklich die letzte Schraube neu konstruiert sein muss....
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Erfahrung? siehe Signatur...
Kassler Berge? Ist eine Horrorstrecke für jeden, aber nicht für den Prius, was die Beschleunigung bei 140 oder 160 angeht. Wo alle keine Beschleunigung mehr haben (bergauf), zieh er unvermindert bis 170 hoch, E-Motor sei Dank....
OK, ich lasse mich immer gern eines besseren belehren.
Will ja nicht sticheln: Was meinst Du mit "alle" und um wieder auf das eigentliche Thema das Threads zurückzukommen: Ein vergleichbarer Diesel (~100PS) hat da auch keine Probleme...und da spreche ich jetzt aus eigener Erfahrung ;-)
(Referenz: Anstieg Richtung Süden nach der Werratal-Brücke).
Gruß,
M.
Hallo,
die Kasseler Berge sind wohl nur für die LKW Fahrer Horror....für mich immer wieder eine Freude da lang zu fahren wenn nicht gerade Speedlimitiert.....gerade am Berg haben die drehmomentstarken Diesel (außer LKW) nun gar keine Probleme wie FSI Entwickler schon schrieb.
Auch meine eigentlich Drehmomentschwachen Mazda RX-7 (die Sauger) fühlen sich dort sehr wohl wenn man die Drehzahl oben hält........mit meinen RX-7 Turbos ist es dann schon gar kein Problem über 170 zu fahren...
Dank niedrigem Schwerpunkt und breiter Spur samt breiter Bereifung ein Heidenspass....;-)
Grüße Andy
servus,
hab mich gerade bisschen quer gelesen, und muss natürlich auch meinen senf dazu beitragen. ich finde, dass die ambitionen von toyota schon etwas beifall verdienen. es kostet sicherlich unsummen an geld so etwas zu entwickeln. zudem zielt toyota voll auf den us-markt. angeblich tritt 2007 in den usa eine wahnsinnige abgasverodnung für pkw in kraft, die von dieselfahrzeugen in keinster weise mehr einzuhalten sind. der dieselwahn geht mir ehrlich gesagt auch schon auf die eier, weil jeder meint, och wie spasam bin ich unterwegs. nur weil der nachbar einen diesel fährt braucht der nächste auch einen. es ist höchste zeit, dass alternative antriebskonzepte eingeführt werden. egal was, hauptsache umweltfreundlicher, günstiger im verbrauch, effizienter, billiger im unterhalt.
servus
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Echo: 1NZ-FE
Prius: 1NZ-FXE
Was beweißt das jetzt?
Dass der aktuelle Yaris den Motor des Echo hat, mehr nicht 😉
Es kommt halt nicht nur auf Bohrung und Hub an
FE:
Verdichtung 10,5:1
77 KW/6000 upm, 143 Nm bei 4200 upm
FXE:
Verdichtung 13:1 😁
57 KW/5000 upm, 115 Nm bei 4000 upm
Ähnlich, aber das wars.
Ich weiss jetzt nicht 100%-ig, ob der P1 von 1997 schon den Motor hatte, kann auch noch der 1,4l gewesen sein... Wenn, dann war der Echo zwei Jahre später dran... Henne-Ei-Problem oder? Historisch aber nicht 😉
Wenn dein Name Programm ist, dann zeigt dir die Verdichtung, dass mindestens der Kopf viel flacher ist. oder ein Versatz zwischen Kolben bei OT und Zylinderoberkante um 1 cm...
Du siehst das auch aus der falschen Richtung.
Da bekommen die Techniker den Auftrag einen Motor zu entwickeln mit folgenden Daten:
ROZ91 (u.a. AUS), 1,5t Fahrzeug-Gewicht, Vmin 120km/h (J) auch bergauf, Vmax 160km/h. Und:
- sehr wenig Verbrauch, CVT, Unterstützung im unteren Lastbereich.
Also machen sie sich dran. Das sind bei Achsverhältnis 1:3 ca. 4500U/min für die maximale Drehzahl. Damit haben wir ungefähr 4000U/min für das maximale Drehmoment. Für die 1,5t bergauf bei 140 brauchen sie 50kW. Alles triviale Grenzen.
Die 4500U/min sind damit auch die Grenzen der MG etc.
Jetzt geht der Spass los.
Wenig Verbrach = hoher Wirkungsgrad = hohe Kompression --> hohe Reibungsverluste oder Kompressor
Kompressor ist ein weiteres Teil und damit störanfällig, geht also nicht...
Hmmmmm, da gab es doch mal was von Atkinson...
Zu aufwendig und störanfällig.
Versuchen wir in den kritischen Zyklen trotzdem die Reibung zu minimieren.
Wenn man die Zylinder dreht, dann erreicht man ähnliches. Die maximale Geschwindigkeit des Kolbens gegenüber dem Zylinders ist Richtungsabhängig. Normalerweise ist die Kurve dazu ein Sinus. Durch das Kippen wird die Nulllinie verschoben, so dass der Kolben aufwärts schneller ist, als abwärts bzw. umgekehrt, je nachdem in welche Richtung man kippt.
Die mechanische Belastung der Kurbelwelle wird aber grösser. Durch die Vorgabe 4500U/min ist das aber annehmbar.
Auch wenn es sich jetzt einfacher anhört, als es war, der Rest war eigentlich nur noch Optimierung.
Durch die niedrige Drehzahl kann der VVTi ein größerer Winkel spendiert werden etc.
Folge der Optimierungen: höherer Wirkungsgrad im Nennlast-Bereich --> wesentlich geringerer Spritverbrauch, kleinerer Motor (u.a. wegen der geringeren Verlustwärme) etc.
Aber: normaler Spritverbrauch im unteren Drehzahlbereich bei hoher Lastanforderung.
Das ist aber irrelevant, da er besonders hier unterstützt wird.
PS: Saab hat mit seinem beweglichen Block ähnliche Effekte genutzt.
So, jetzt haben wir einen Motor, der nur noch bis 4500U/min drehen darf und als eine Besonderheit eine versetzte Kurbelwelle hat - die Zylinder sind relativ zur normalen Bewegung gekippt.
Der modifizierte Prius - Motor ohne X und Begrenzer - machte dann auch seine 210km/h 😉
Mindestens Kurbelwellengehäuse (Lager sind versetzt!!) und Nockenwelle müssten für die Normalversion geändert werden. Da die Zylinder/Kolben/Kurbelwelle beim Prius höheren mechanischen Belastungen (bei 4500U/min) standhalten müssen, könnte man sie vielleicht(?) auch bei einem 6000U/min Normal-Motor verwenden, wenn da nicht das Temperatur-Problem wäre...
Das Zylindergehäuse wegen der geringen Verlustleistung eher nicht, könnte zu heiss werden für die Zylinder...
Der Prius-Motor ist halt auf Wirkungsgrad und Kompaktbauweise optimiert.
Werde mir aber mal die Ersatzteil-Details vom Yaris-Motor ansehen, vielleicht wartet ja eine Überraschung auf mich...
Für ein Familiengutachten hat die Namensähnlichkeit nicht gereicht, die Parameter waren zu verschieden....
Beim P2 hat man dann die elektronische Steuerung optimiert und 5000U/min zugelassen, was die Endgeschwindigkeit und Leistung erhöhte.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
OK, ich lasse mich immer gern eines besseren belehren.
Will ja nicht sticheln: Was meinst Du mit "alle" und um wieder auf das eigentliche Thema das Threads zurückzukommen: Ein vergleichbarer Diesel (~100PS) hat da auch keine Probleme...und da spreche ich jetzt aus eigener Erfahrung ;-)
(Referenz: Anstieg Richtung Süden nach der Werratal-Brücke).
Mit Horror meinte ich auch den Momentanverbrauch bergauf...
Und Beschleunigung nenn ich das nicht gerade, was da ein A4-1,9TDI bergauf bringt, sowas hing mir da schon ein paarmal vor der Stossstange, bergab war er dann weg, wenn mein Geschwindigkeitsbegrenzer zuschlug... - Es ist ja auch extrem Grenzwertig, aber du hast die Kassler angespochen...
Beide sind nicht dafür gebaut, diese Strecke mit Beschleunigung hochzujagen, aber der Prius meistert es vorzüglich. Andersrum gehts auch nur einmal(!) rauf gut, dann ist der Akku leer und man merkt dann, dass 1,3t für 50kW zuviel sind. Spass macht es trotzdem 😉 Wenn man sich an max 150 hält, geht es die ganzen Berge durch gut....