Diesel oder Hybride,was denn nun...??
Hallo,
ist es nicht ein Widerspruch das Toyota einerseits sagt Hybriden sind die Zukunft und der Diesel hat keine....und dann allenthalben die Dieselmodelle in der Werbung powert??
Was denn nun Diesel oder Hybride??
Grüße Andy
283 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von landcruiser707
Sonst muss ich mich natürlich für mein Beitrag entschuldigen und verspreche demnächst auch K.... zu halten.
Lebt wohl.
Nana, jetzt aber nicht schmollen :-)
So toternst war das mit der K..... nicht gemeint.
Ist ja schließlich ein Diskussions & Info-Forum...und hier bei den Toyotas machts auch meistens Spass, weil alle meistens immer so schön sachlich bleiben....(durchaus ernst gemeint!!)
Also, allzeit weiterhin frohes Streiten um die beste Lösung ;-)
Gruß,
M.
Hallo miteinander,
lese hier schon eine zeitlang mit. Und da sind mir jetzt ein paar Fragen aufgekommen. Betreffen jetzt eher fsi-entwickler.
Den Saabmotor hatte ich damals auch gesehen. Neben dem technischen Wunderwerk hatten die damals glaub ich mit der Abdichtung gekämpft. Wenn ich das richtig im Kopf habe, hat (hatte?) BMW einen Motor im Programm, welcher eine variable Ventilsteuerung hat, um den von Dir geschilderten Strohhalmeffekt zu umgehen. Die Einspritztechnik will ich mal aussen vor lassen. So, wie ich die Motorentechnik verstehe, wird ja immer ein Kompromiss bei der Verdichtung gemacht und bestimme damit ja direkt das Verhalten des Motors. Ich glaub die muss immer niedriger werden, je höher die Drehzahl. Könnte man nicht die Verdichtung durch die Steuerung der Ventile beeinflussen. D. h. wenn hohe Verdichtung benötigt, die Ventile frueher zumachen und wenn niedrige Verdichtung später? Oder reicht da der Verstellbereich der Nockenwelle nicht mehr? Oder lieg ich jetzt ganz falsch..
Oups, was vergessen. Über die Ventile steuert man ja auch, dass man die optimale Befüllung bekommt. Und bei niedrigen Drehzahlen, hat man das Problem, dass die Strömungsgeschwindigkeit nicht zustande kommt. Deswegen hat man ja auch bei manchen Motoren was eingebaut, um die Ansaugwege anzupassen, sprich Länge und Querschnittveränderung.
..hmm vielleicht noch was zu dem Eingangstitel. Die Antwort kann auch heissen Diesel und Hybrid (bei entsprechender Abgassreinigung) Das eine schliesst das andere letztendlich nicht aus.
Gruesse
Zitat:
Original geschrieben von C2P
Hallo miteinander,
lese hier schon eine zeitlang mit. Und da sind mir jetzt ein paar Fragen aufgekommen. Betreffen jetzt eher fsi-entwickler.
Den Saabmotor hatte ich damals auch gesehen. Neben dem technischen Wunderwerk hatten die damals glaub ich mit der Abdichtung gekämpft. Wenn ich das richtig im Kopf habe, hat (hatte?) BMW einen Motor im Programm, welcher eine variable Ventilsteuerung hat, um den von Dir geschilderten Strohhalmeffekt zu umgehen. Die Einspritztechnik will ich mal aussen vor lassen. So, wie ich die Motorentechnik verstehe, wird ja immer ein Kompromiss bei der Verdichtung gemacht und bestimme damit ja direkt das Verhalten des Motors. Ich glaub die muss immer niedriger werden, je höher die Drehzahl. Könnte man nicht die Verdichtung durch die Steuerung der Ventile beeinflussen. D. h. wenn hohe Verdichtung benötigt, die Ventile frueher zumachen und wenn niedrige Verdichtung später? Oder reicht da der Verstellbereich der Nockenwelle nicht mehr? Oder lieg ich jetzt ganz falsch..
..hmm vielleicht noch was zu dem Eingangstitel. Die Antwort kann auch heissen Diesel und Hybrid (bei entsprechender Abgassreinigung) Das eine schliesst das andere letztendlich nicht aus.
Gruesse
Hallo,
ich hatte den Titel gewählt weil Toyota derzeit beides getrennt offensiv nach vorne stellt,den 177PS im Avensis aber gleichzeitig die Hybriden als Zukunft sieht.....;-)
Grüße Andy
Zitat:
Original geschrieben von andyrx
Hallo,
ich hatte den Titel gewählt weil Toyota derzeit beides getrennt offensiv nach vorne stellt,den 177PS im Avensis aber gleichzeitig die Hybriden als Zukunft sieht.....;-)
Grüße Andy
...naja, das kann aber auch daran liegen, das Toyota im Moment auf zwei Hochzeiten tanzt (amerikanischer und europaeischer Markt). Ich denke mit der Hybridtechnologie liegen sie richtig, was die Zukunft betrifft. Schon aus dem Grund, weil nur damit die Chance vorhanden ist einen Teil der Energie wieder zurückzuholen, die sonst in Wärme verschwindet. Und mit dem 'Baukasten' Prius, damit meine ich wie hier das Hybridsystem aufgebaut ist, können sie jederzeit den optimalsten Energieliferanten anflanschen.
Eigentlich ist es erstaunlich, dass in unserem so hochtechnifizierten D-Land so ziemlich jeder blind auf ABS, ESP usw. vertraut, aber bei einer Technologie (Leistungselektronik), die millionenhaft in der Industrie zuverlässig eingesetzt wird (z. B. Roboter) solche Berührungsängste hat.
Gruesse
Pit
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Zitat:
Original geschrieben von C2P
...naja, das kann aber auch daran liegen, das Toyota im Moment auf zwei Hochzeiten tanzt (amerikanischer und europaeischer Markt). Ich denke mit der Hybridtechnologie liegen sie richtig, was die Zukunft betrifft. Schon aus dem Grund, weil nur damit die Chance vorhanden ist einen Teil der Energie wieder zurückzuholen, die sonst in Wärme verschwindet. Und mit dem 'Baukasten' Prius, damit meine ich wie hier das Hybridsystem aufgebaut ist, können sie jederzeit den optimalsten Energieliferanten anflanschen.
Tendenziell gibt es auch bei Toyotas Diesel-Politik eine Betonung auf Umweltfreundlichkeit, siehe D-CAT, das momentan keine europäische Konkurrenz zu fürchten braucht. Schwarze Flecken auf der weißen Weste sind allerdings die D4-D Diesel ohne Rußfilter. Es ist erstaunlich, dass Toyota für diese Nicht-DCAT-Diesel offenbar noch nicht mal einen "normalen" Rußfilter anbieten will, oder hab ich da was überhört?
Zitat:
Eigentlich ist es erstaunlich, dass in unserem so hochtechnifizierten D-Land so ziemlich jeder blind auf ABS, ESP usw. vertraut, aber bei einer Technologie (Leistungselektronik), die millionenhaft in der Industrie zuverlässig eingesetzt wird (z. B. Roboter) solche Berührungsängste hat.
So ganz stimmt das ja nicht; es wurde immer schon kräftig entwickelt. VW und DC z.B. hatten oder haben Hybride in der Schublade und in der Erprobung. Sie trauen sich nur nicht, die auch in Serie zu bauen, wahrscheinlich aus Angst, dass die Stückzahlen bei den hohen Endpreisen dann nicht ausreichend sind, siehe Lupo TDI 3L und A2 TDI 3L.
Toyota und Honda entwickeln primär für den US-Markt und kommen so auf ihre Stückzahlen. Ich verstehe nicht, warum VW und DC das nicht genauso machen und dort Hybride anbieten, die Ihnen die Amis bei den auch dort stark angestiegenen Spritpreisen aus den Händen reißen würden ...
Hallo gs-hybrid,
oups, da hab ich vielleicht etwas missverständlich ausgedrückt. Ich habe eigentlich mehr an die Berührungsängste der Kunden gedacht. Ich weiss ja nicht, wie das dir geht. Bei mir ist das jedenfalls so, dass die Leute mit denen ich ins Gespräch komme den Hybrid mit mehr oder weniger grosser Skepsis zur Kenntnis nehmen.
Was du zu VW und DC schreibst, da stimme ich mit dir überein. Da versteh ich auch nicht, wieso die immer noch im Erprobungsstadium rumhängen.
Zitat:
Original geschrieben von C2P
oups, da hab ich vielleicht etwas missverständlich ausgedrückt. Ich habe eigentlich mehr an die Berührungsängste der Kunden gedacht. Ich weiss ja nicht, wie das dir geht. Bei mir ist das jedenfalls so, dass die Leute mit denen ich ins Gespräch komme den Hybrid mit mehr oder weniger grosser Skepsis zur Kenntnis nehmen.
Das Problem ist nach meiner Erfahrung, überhaupt mit Leuten ins Gespräch zu kommen. Es kommt so gut wie NIE vor, dass man mal auf das Hecklabel "Hybrid" bzw. auf das Fahrzeug angesprochen wird. Ist mir in 3 Jahren erst EINMAL passiert, und das war auch kein richtig Fremder, sondern mir ein vom Sehen bekannter Mitarbeiter einer benachbarten Firma.
Die Skepsis gegenüber Hybrid kann ich schon verstehen, denn "wat der Buer nich kennt, dat frett er nich". Hilft also nur entsprechende PR ...
Ich arbeite gerade daran, einen Termin mit unserer Lokalzeitung wg. eines Artikels zu machen. Grundsätzlich wollen sie das machen. Nach meiner Erfahrung ist aber beim fertigen Artikel häufig das Problem, dass nur die Hälfte inhaltlich stimmt, weil die Redakteurin nur die Hälfte verstanden hat. Und dann ist der Schaden u.U. größer als der Nutzen, weil alle Leser den Text für bare Münze nehmen ...
Zitat:
Original geschrieben von C2P
Hallo miteinander,
lese hier schon eine zeitlang mit. Und da sind mir jetzt ein paar Fragen aufgekommen. Betreffen jetzt eher fsi-entwickler.
Den Saabmotor hatte ich damals auch gesehen. Neben dem technischen Wunderwerk hatten die damals glaub ich mit der Abdichtung gekämpft.
Da weiß ich auch nicht mehr wie Du. Wenn man sich die Konstruktion aber so anschaut, kann man sich das gut vorstellen.
Zitat:
Wenn ich das richtig im Kopf habe, hat (hatte?) BMW einen Motor im Programm, welcher eine variable Ventilsteuerung hat, um den von Dir geschilderten Strohhalmeffekt zu umgehen.
Ja das stimmt. Wird als VALVETRONIC vermarktet. Das mechanische System kann den Ventilhub stufenlos verstellen und somit die Füllung (=Leistung) des Motors einstellen. Bei der Valvetronic wird mit kleinerem Ventilhub auch die Öffnungsdauer immer schmaler, was ein kleiner "Schönheitsfehler" ist. Rein vom technischen Standpunkt aus betrachtet, eine wirkliches Meisterwerk der Feinmechanik und Motorenbaukunst...vor Kunde ist das so eine Sache: Bei den meisten Vergleichstests kann die Valvetronic sich bzgl. des Verbrauchs auch nicht absetzen...und für einen besseren Verbrauch wurde sie aber schließlich entwickelt.
Zitat:
Die Einspritztechnik will ich mal aussen vor lassen. So, wie ich die Motorentechnik verstehe, wird ja immer ein Kompromiss bei der Verdichtung gemacht und bestimme damit ja direkt das Verhalten des Motors. Ich glaub die muss immer niedriger werden, je höher die Drehzahl. Könnte man nicht die Verdichtung durch die Steuerung der Ventile beeinflussen. D. h. wenn hohe Verdichtung benötigt, die Ventile frueher zumachen und wenn niedrige Verdichtung später? Oder reicht da der Verstellbereich der Nockenwelle nicht mehr? Oder lieg ich jetzt ganz falsch..
Nee, die Idee ist sehr gut von Dir. Der Miller/Atkinson-Motor geht ja schon in die Richtung, d.h. die effektive Verdichtung ist aufgrund der langen Öffnungzeiten nicht gleich der geometrischen Verdichtung. Der Traum der Entwickler wären in der Tat völlig freie Ventilsteuerzeiten und es gab immer wieder Vorschläge und Prototypen mit z.B. elektrischen Stellmotoren. Hat bisher (noch) nie perfekt und dauerhaft funktioniert. Schaut man sich die aktuelle Patentlage an, arbeiten wohl alle großen Hersteller an solchen elektrischen Ventiltrieben, mal sehen was die Zukunft bringt.
Rein mechanische Lösungen sind immerhin ein Annäherung an das Optimum, bieten bzgl. der freine Steuerzeitenwahl aber meißt nur einen Kompromiss.
Zitat:
Oups, was vergessen. Über die Ventile steuert man ja auch, dass man die optimale Befüllung bekommt. Und bei niedrigen Drehzahlen, hat man das Problem, dass die Strömungsgeschwindigkeit nicht zustande kommt. Deswegen hat man ja auch bei manchen Motoren was eingebaut, um die Ansaugwege anzupassen, sprich Länge und Querschnittveränderung.
Ja, ein Schaltsaugrohr z.B.
Zitat:
..hmm vielleicht noch was zu dem Eingangstitel. Die Antwort kann auch heissen Diesel und Hybrid (bei entsprechender Abgassreinigung) Das eine schliesst das andere letztendlich nicht aus.
Ich denke alles eine Frage vom Aufwand und damit letztendlich von den Kosten die man betreiben will. Technisch und unter dem Aspekt Minimal-Verbrauch wäre z.B. ein aerodynamisch optimierter Prius mit absoluter Leichtbau-Karosse z.B. Kohlefaser :-) und Diesel-Hybrid ein absolutes Verbrauchs-Wunder...aber sowas könnte dann vermutlich nichteinaml Toyota zu vernünftigen, d.h. vom Markt akzeptierten Kosten, produzieren. Jede erfolgreiche Technik muss eben vom Markt auch angenommen werden und da spielen die Kosten eben eine ganz große Rolle!
Gruß,
M.
Atkinson-Zyklus, Reduzierung Drosselverluste
Die Themen Atkinson und Drosselverluste sind hoch aktuell, auch die Konkurrenz schläft nicht:
Beim neuen Civic kommt Honda mit einem 140-PS-i-VTEC-Benziner, der angeblich die Drosselverluste um bis zu 16 Prozent reduziert, indem die Drosselklappe auch bei Teillast voll geöffnet bleibt. Das ist m.E. neu.
Außerdem schließen bei Teillast die Einlassventile später, um den Verbrauch so gering wie möglich zu halten. Das hört sich doch fast schon wie Atkinson an, oder ist das nur eine Verfeinerung von VTEC-E??
Links:
- http://www.autosieger.de/article6482.html
- http://www.autobild.de/aktuell/meldungen/artikel.php?artikel_id=9174
Der Motor hat einen ECE-Mixverbrauch von 6,4 Liter. Nicht schlecht für einen 140-PS-Benziner. Wenn Honda den jetzt noch mit einem Hybridantrieb kombiniert, sollten < 5,0 Liter drin sein ...
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Toyota setzt für den Prius einen R4-1.5l-4V-Motor ein, der so auch teilweise in anderen, nicht-Hybrid-Fahrzeugen, des Konzerns zum Einsatz kommt.
Das ist aber einfach falsch. Der Prius-Motor wird nur(!) im Prius 1 und Prius 2 verwendet, in keinen anderem Typ. Hast du das X in den Motorkennzeichnung unterschlagen???
PS: Die Kurbelwelle des X-Motors ist um 1,5cm - wenn ich mich nicht irre - versetzt...
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Das ist aber einfach falsch. Der Prius-Motor wird nur(!) im Prius 1 und Prius 2 verwendet, in keinen anderem Typ. Hast du das X in den Motorkennzeichnung unterschlagen???PS: Die Kurbelwelle des X-Motors ist um 1,5cm - wenn ich mich nicht irre - versetzt...
Hmm, ich glaub, so ganz unrecht hat "FSI-Entwickler" nicht. Meines Wissens wird der MOTORBLOCK des Prius auch bei anderen Toyota-Modellen verwendet.
Es gibt natürlich nur beim Prius die bereits bekannten Modifikationen, wie z.B. die geänderte Ventilsteuerung oder die versetzte Kurbelwelle, die übrigens wg. der häufigen Start/Stop-Zyklen des Motors eingeführt wurde, um die Belastung der Zylinderwände zu mindern.
Ob es noch weitere Mods gibt, weiß ich nicht.
Ich habe das auch so gehört. Der Motorblock ist derselbe wie bei anderen Modellen. Aber nur der. Die Kurbelwelle z.B. soll um einiges fragiler sein, weshalb der Motor nie über 4000 (4500?) UPM drehen darf/wird.
Und eben, die Modifikationen, die einen Atkinson draus machen. Also es ist definitiv NICHT derselbe Motor wie in anderen Modellen, nur der BLOCK ist identisch.
"Technisch und unter dem Aspekt Minimal-Verbrauch wäre z.B. ein aerodynamisch optimierter Prius mit absoluter Leichtbau-Karosse z.B. Kohlefaser :-) und Diesel-Hybrid ein absolutes Verbrauchs-Wunder...aber sowas könnte dann vermutlich nichteinaml Toyota zu vernünftigen, d.h. vom Markt akzeptierten Kosten, produzieren. Jede erfolgreiche Technik muss eben vom Markt auch angenommen werden und da spielen die Kosten eben eine ganz große Rolle!"
Gruß,
M.
HI M. stimme zu - aber möglich wäre das jetzt schon - da ja der Audi A2 1.2 ( mit etwa gleichem max. Innenraumvolumen wie der Prius2 zusätzlich Aluleichtbau + aerodynamisch optimiert + Leichtlaufreifen ) billiger angeboten wurde als der Toyota Prius2 hätte man dort der 3L Ausführung einen Hybridantrieb hinzukonstruieren können .
Wieviel Wenigerverbrauch das allerdings ( da ja das Gewicht z.Teil erheblich steigt ) gebracht hätte und ob sich das gelohnt hätte kann ich nicht abschätzen . Evtl. doch besser wie BMW es vorhat mit leichten Supercaps ( Kondensatoren ) .
Für diese Lösungen muß wohl doch der Ölpreis noch erheblich mehr steigen um ausreichend Käufer zu finden .
Gruß
1. A2 ist in einer Klasse mit dem Jazz, wenn du mir nicht glaubst, dann glaub dem KBA!
2. Deine Prius <-> A2 Vergleiche sind voll fürn Hintern und absolut unbrauchbar...
3. interessiert das hier keinen und 4. gibts von Toyota schon Diesel Hybride (in LKWs/Transportern)...
Außerdem, lieber zzz_Fan hast du ein Problemchen übersehen:
Ein Dieselmotor ist weitaus größer als ein entsprechend starker Benziner!
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Das ist aber einfach falsch. Der Prius-Motor wird nur(!) im Prius 1 und Prius 2 verwendet, in keinen anderem Typ. Hast du das X in den Motorkennzeichnung unterschlagen???
PS: Die Kurbelwelle des X-Motors ist um 1,5cm - wenn ich mich nicht irre - versetzt...
Ahh, nicht schon wieder:
Ich habe schon mal früher erklärt, dass aus Sicht der Produktion Block und Zylinderkopf am aufwendigsten und daher am teuersten sind. Deswegen kommt besagter Grundmotor sehr wohl in anderen Konzernfahrzeugen zum Einsatz. Das der Motor eine andere Kennung hat ist doch einleuchtend, da er u.a. andere Steuerzeiten hat und schon aus Produktions- und Logistik-Gründen irhendiwe unterschieden werden muss. Diese werden aber durch die Nockenwellen eingestellt. Die Nockenwellen selbst sind aber rel. preisgünstig in verschiedenen Varianten fertigbar. Man hat eine gegossene oder gebaute "Roh"-Nockenwelle aus der dann üblicherweise der Zielnocken (= die Ziel-Steuerzeit) geschliffen wird. Damit kann man dann einer bestimmten Basis-Baureihe verschiedene Chrakteristike geben. Machen fast alle großen Hersteller so.
Das mit dem Versatz der Krubelwelle hat folgenden Hintergrund: Während des Arbeitshubs treten geringere "seitliche" Kolbenkräfte auf, was dazu führt, dass der Motor weniger Reibung hat, d.h. von der erzeugten Nenn-Leistung muss weniger Arbeit in die Überwindung der Motorreibung investiert werden. Das Ergebnis ist ein etwas reduzierter Kraftstoffverbrauch, denn ich Pi mal Daumen auf 1%-2% schätzen würde. Bevor ihr wieder auf mich losgeht: 1%-2% ist nicht wenig: Findet ein Hersteller z.B. 2-3 solche Maßnahmen sind es unterm Strich schon 5%-6%.
Das der Prius-Motor anscheinend nicht so hoch dreht, liegt mit Sicherheit auch nicht am Versatz der Krubelwelle, sondern wie früher schon mal erklärt an den extremen Steuerzeiten. Mit der beim Prius eingestzten extrem breiten Einlass-Welle bricht eben ab geschätzen 4000 1/min bis 4500 1/min die Motor-Füllung zusammen und dammit die Leistung. Mit anderen Worten: Der Motor kann konstruktiv sicher auch bis 6000 1/min oder höher drehen nur wäre die Leistungsausbeute und der Wirkungsgrad grottenschlecht!
Ist aber auch kein Problem, den auf den wichtigsten Zielmärkten wie USA oder J gibt es eh' ein Tempolimit und kein Kunde wird sich beschweren, wenn die Kista ab 160km/h aufwärts nicht mehr richtig zieht....
@gs-hybrid
Das Hona V-Tec-System ist im wesentlichen ein Hub-Umschalter und deshalb nicht wirklich für den Atkinson/Miller-Prozess gedacht....was nicht heißen soll, dass man es nicht nach dahin entwickeln kann. Die Hondas sind, nebenbei bemerkt, klasse Motorenbauer und lassen da sogar Toyota hiner sich (mal abgesehen vom Prius ;-). Gerade wurde in USA ein V6-Mild-Hybrid im Accord vorgestellt. Dort wird V-Tec auch zum Abschalten einer ganzen Zylinderbank (3 Zyl.) in der Teillast eingesetzt. Zusammen mit der kleinen E-Maschine ein sehr interessantes Konzept. Kann zwar nicht elektrisch fahren wie der Prius oder RX, dafür ist es etwas weniger aufwendig und die Verbräuche dürften sich sehen lasssen. Kommt mir gerade eine Frage an die Prius-Fraktion:
Findet Ihr elektrisch fahren eigentlich zwingend wichtig, oder würde Euch auch ein Konzept gefallen wie das von Honda, dass unter'm Strich ähnliche Verbräuche erzielt??
Übrigens, in der aktuellen AB ist, finde ich, ein ganz guter Vergleich zwischen RX400h und MB M320CDI. In der Stadt und auf der Landstraße erreicht der Toyota wirklich beachtliche Verbräuche...Respekt!!...auf der Autobahn hat er dagegen keine Chance. Ich denke, das zeigt ganz gut die Grenzen dieser Technik.
Gruß,
M.