Diesel oder Hybride,was denn nun...??
Hallo,
ist es nicht ein Widerspruch das Toyota einerseits sagt Hybriden sind die Zukunft und der Diesel hat keine....und dann allenthalben die Dieselmodelle in der Werbung powert??
Was denn nun Diesel oder Hybride??
Grüße Andy
283 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Tempomat
Das ist vollkommen richtig.
Obwohl - oder vielleicht gerade hier im Motor-Forum sind die Wenigsten in der Lage objektive und subjektive Entscheidungsmomente abzuwägen.
Habe da gerade wieder im A2-Forum so einen Kampf mit jemand, der zwar bereit für die Wirtschaftlichkeit viel Geld auszugeben, sich aber bis jetzt sehr konsequent weigert, dies mit Zahlen zu hinterlegen (lieber zahlen als Zahlen).Gruß, Tempomat
Hallo Tempomat,
hab mir den thread angesehen.....schmunzel
so ist das mit ja-meister halt wenig Fakten aber viel drumrum....
Ich denke auch mal das viele gar nicht richtig nachrechnen sondern sich einfach daran erfreuen das es beim tanken halt mal wieder etwas billiger war......;-)
Grüße Andy
Zitat:
Original geschrieben von andyrx
Ich denke auch mal das viele gar nicht richtig nachrechnen sondern sich einfach daran erfreuen das es beim tanken halt mal wieder etwas billiger war......;-)
Grüße Andy
Richtig und genau das ist ein gewaltiges Problem, IMO...
Wobei das auf mich und den Toyota nicht wirklich zutrifft, den hab ich bisher etwa 27km bewegt, in ~1 Jahr...
Nur dürften die meisten 'Normalos' kaum so viel fahren wie ich...
Wobei die Sitze bei vielen Autos ein gewaltiges Problem sind, insbesondere bei Volkswagen...
z.B. das, was mein Fetter im Passat hat, die Sitze sind einfach Mist, Rückenschmerzen garantiert (zumindest bei mir), dazu kommt, das die auch recht schnell durch sind...
Jeder moderner Diesel hat auch schubabschaltung und es kann passieren dass auf AB wenn es bergab geht die Einspritzung auf einmal nicht mehr da ist 😉 solange man kein Gas gibt.
Spritersparnisse kann man nur noch durch Brennraumoptimirung erreichen:
http://www.autolook.de/Technik/Antrieb/Antr_3_4_1/antr_3_4_1.html
Zitat:
Original geschrieben von landcruiser707
Jeder moderner Diesel hat auch schubabschaltung und es kann passieren dass auf AB wenn es bergab geht die Einspritzung auf einmal nicht mehr da ist 😉 solange man kein Gas gibt.
Spritersparnisse kann man nur noch durch Brennraumoptimirung erreichen:
http://www.autolook.de/Technik/Antrieb/Antr_3_4_1/antr_3_4_1.html
Es gibt viele Möglichkeiten, z.B. den Ottomotor entsorgen und durch Atkinson ersetzen, mal die Luft bei dem Abgasmist anhalten und stattdessen geringere Verbräuche fördern (mit immer schärferen Abgasnormen wird das nix!) and so on...
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Stefan Payne
Es gibt viele Möglichkeiten, z.B. den Ottomotor entsorgen und durch Atkinson ersetzen, mal die Luft bei dem Abgasmist anhalten und stattdessen geringere Verbräuche fördern (mit immer schärferen Abgasnormen wird das nix!) and so on...
Vielleicht besser mal vorher ein Buch lesen oder im I-Net surfen:
1) Der sog. "Atkinson"-Motor ist nichts anderes als ein konventioneller Otto-Motor mit angepassten Einlass-Steuerzeiten. Ziel ist Entdrosselung=Wirkungsgradsteigerung in der Teillast (~wenn überhaupt im einstelligen Prozentbereich), hat aber den Nachteil der schlechteren Füllung an der Volllast, d.h. ein hubraumgleicher "Atkinson-Motor" wird bei Nenndrehzahl gegenüber einem konventionellen Motor Leistungseinbußen hinnehmen müssen. Die "Atkinson"-Idee ist schon über 100 Jahre alt und wurde schon diverse mal hier diskutiert.
@landcruiser707
Was hat die Saab-Idee mit der Brennraum-Gestaltung zu tun?...erst einmal garnichts. Es geht um die Verdichtung!
Die Idee des Motors wurde von Saab auch schon vor fast 10 Jahren vorgestellt....im Prinzip ist der Ansatz richtig, den jeder Motoren-Entwickler träumt von variabler Verdichtung.
Leider gibt es bisher keine taugliche Umsetzung...auch das Saab-Teil ist ein "Mechanik-Monster", das wohl nie das Licht der Serie aufgrund der Komplizität, Kosten & Haltbarkeit erblicken wird.
Manchmal ist es halt einach besser, sicher vorher zu informieren...oder wenn man keine Ahnung hat: Einfach mal die K.... halten :-) Nix für ungut.
Gruß,
M.
Atkinson/Miller-Zyklus
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
1) Der sog. "Atkinson"-Motor ist nichts anderes als ein konventioneller Otto-Motor mit angepassten Einlass-Steuerzeiten. Ziel ist Entdrosselung=Wirkungsgradsteigerung in der Teillast (~wenn überhaupt im einstelligen Prozentbereich), hat aber den Nachteil der schlechteren Füllung an der Volllast, d.h. ein hubraumgleicher "Atkinson-Motor" wird bei Nenndrehzahl gegenüber einem konventionellen Motor Leistungseinbußen hinnehmen müssen. Die "Atkinson"-Idee ist schon über 100 Jahre alt und wurde schon diverse mal hier diskutiert.
Atkinson/Miller wurde bisher kaum ernsthaft in der Massenproduktion eingesetzt (außer vor Jahren mal bei irgend einem Mazda).
Toyota hat dann beim Prius-Motor den Atkinson/Miller-Zyklus verwendet. Offenbar lassen sich beim Hybrid die Schwächen und Stärken vom Atkinson-Verbrennungsmotor und vom E-Motor ganz gut gegenseitig kompensieren. Es gibt auch inoffizielle Infos, die besagen, dass der Einsatz von Atkinson die bestehenden Umwandlungsverluste im elektrischen System (Wandlung AC-DC und umgekehrt) sogar überkompensiert. Da werden sie sich was bei gedacht haben.
Warum Lexus/Toyota beim 6-Zylinder-Motor des RX400h keinen Atkinson/Miller-Zyklus verwendet, entzieht sich meiner Kenntnis. Vielleicht hat man da schon per Weiterentwicklung die elektrischen Umwandlungsverluste so reduzieren können, dass man auf Atkinson verzichten konnte. Ein ECE-Verbrauch von 8,x Liter auf 100 km ist ja für einen 2-Tonner mit > 200 PS-Benziner nicht gerade schlecht ...
Moin,
Eventuell hat man auch drauf verzichtet, weil es sich nicht direkt lohnt, den Motor umzukonstruieren und entsprechend zu optimieren ?! Also das man an der Stelle einfach ein bisserl Geld sparen wollte ?!
Der Mazda mit dem Atkins-Cycle war übrigens der Xedos 9, mit irgendeinem V6 Motor.
Ich sehe bei modernen Autos nicht unbedingt die Abgasnormen als Nachteil, sondern das Autos immer Schwerer werden. Ein Tribut an den Komfortaspekt den wir unseren Autos auferlegen.
Die ganzen elektrischen Spielereien, die ganzen Computer, DVD-Player, Klimaanlagen (einige moderne Autos haben davon mittlerweile 2 Stück!) gehen alle auf den verbrauch.
Ich würde fast behaupten, das man, wenn man einen aktuellen 3 Liter Motor in einen älteren Wagen einpflanzt, das der Motor sofort im Schnitt 1 Liter weniger schluckt 😉
Und hier punktet das Hybridsystem gegen jedes KONVENTIONELLE Auto ... im Stop&Go eines Ballungszentrums ist das Hybridsystem eine immense Entlastung für den Verbrenner und spart ungemein. Auch im Vergleich zum Diesel, da bei dem ja die Energie vom Bremsen ja nunmal unwiderruflich weg ist ... und der Motor im Stop&Goverkehr nunmal im nicht gerade optimalen Bereich arbeitet, während der E-Motor hier seine vollen Vorteile ausspielen kann.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Eventuell hat man auch drauf verzichtet, weil es sich nicht direkt lohnt, den Motor umzukonstruieren und entsprechend zu optimieren ?! Also das man an der Stelle einfach ein bisserl Geld sparen wollte ?!
Das könnte sein, aber "FSI-Entwickler" hält die Umstellung von Otto- auf Atkinson-Zyklus für trivial, wenn ich ihn recht verstanden habe. Ich kann das nicht beurteilen, da ich kein Motoren-Entwickler bin. Ich vermute jedoch, dass ich so gaaanz trivial auch wieder nicht sein wird ...
Zitat:
Ich sehe bei modernen Autos nicht unbedingt die Abgasnormen als Nachteil, sondern das Autos immer Schwerer werden. Ein Tribut an den Komfortaspekt den wir unseren Autos auferlegen.
Die ganzen elektrischen Spielereien, die ganzen Computer, DVD-Player, Klimaanlagen (einige moderne Autos haben davon mittlerweile 2 Stück!) gehen alle auf den verbrauch.
Ich würde fast behaupten, das man, wenn man einen aktuellen 3 Liter Motor in einen älteren Wagen einpflanzt, das der Motor sofort im Schnitt 1 Liter weniger schluckt 😉
Bin ich voll bei dir. Man sieht's ja auch bei Leichtbaufahrzeugen wie dem A2 mit seinen 900 kg, dass das was bringt. Ein Golf 1 wog auch noch unter 900 kg, soweit ich mich erinnere. Und ein Golf 5 wiegt 1300 kg und mehr.
Nur, wie kommen wir aus der Nummer wieder raus? Auf den Komfort verzichten will doch keiner. Und professioneller Leichtbau ist so teuer, dass die Autos keiner kauft. A2 und Lupo TDI 3L lassen grüßen ...
Zitat:
Und hier punktet das Hybridsystem gegen jedes KONVENTIONELLE Auto ... im Stop&Go eines Ballungszentrums ist das Hybridsystem eine immense Entlastung für den Verbrenner und spart ungemein. Auch im Vergleich zum Diesel, da bei dem ja die Energie vom Bremsen ja nunmal unwiderruflich weg ist ... und der Motor im Stop&Goverkehr nunmal im nicht gerade optimalen Bereich arbeitet, während der E-Motor hier seine vollen Vorteile ausspielen kann.
Besser hätt ich's auch nicht sagen können ;-)
Leider sind aber die marktgängigen Hybridfahrzeuge auch relativ teuer, sodass sie für den Massenmarkt nicht wirksam werden können. Es wäre zumindest wünschenswert, dass die Hersteller auch bei Brot-und-Butter-Autos endlich mit einfachen Start-Stopp-Systemen in die Hufe kommen, wie z.B. Citroen mit dem C3. Einsparungen von mindestens 10% im Stadtverkehr sind machbar, und im Stau sind's vielleicht noch mehr.
Einen recht guten Überblick gibt's hier: http://www.rtl.de/auto/ratgeber_877590.php
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Das könnte sein, aber "FSI-Entwickler" hält die Umstellung von Otto- auf Atkinson-Zyklus für trivial, wenn ich ihn recht verstanden habe. Ich kann das nicht beurteilen, da ich kein Motoren-Entwickler bin. Ich vermute jedoch, dass ich so gaaanz trivial auch wieder nicht sein wird ...Bin ich voll bei dir. Man sieht's ja auch bei Leichtbaufahrzeugen wie dem A2 mit seinen 900 kg, dass das was bringt. Ein Golf 1 wog auch noch unter 900 kg, soweit ich mich erinnere. Und ein Golf 5 wiegt 1300 kg und mehr.
OK, ich versuchs noch einmal:
Toyota setzt für den Prius einen R4-1.5l-4V-Motor ein, der so auch teilweise in anderen, nicht-Hybrid-Fahrzeugen, des Konzerns zum Einsatz kommt. Beim Prius verwendet Toyota aber eine extrem breite Einlass-Nockenwelle (breit heißt hier, sehr lange Öffnungsdauer). Es wird eine Öffnungsdauer von ca. 340° Kurbelwinkel erreicht. Ein "nicht-Atkinson"-Motor fährt überlicherweise 190°...220°KW.
Was wird damit erreicht? Normalerweise schließen die Einlass-Ventile kurz nach dem Saughub, wenn die Kolben den tiefsten Punkt überschritten haben und gerade wieder nach oben fahren. Beim Atkinson-Zyklus sind die Einlass-Ventile deutlich länger geöffnet, ein Teil der angesaugten Luft wird wieder zurück in das Saugrohr geschoben.
Ottomotoren stellen die Last über die angesaugte Luftmenge ein. Das bedeutet für die Teillast (Stadt & Landstraße), dass die Luftansaugung über die Drosselklappe "angedrosselt" werden muss. Der Motor saugt gegen einen Unterdruck, was natürlich ungünstig ist (...das ist übrigens auch einer der großen Vorteile des Diesels: Der stellt die Last über die KRaftstoffmenge ein und braucht keine Drosselklappe. Er kann "quasi" immer frei atmen, während er Otto in der Teillast seine Luft durch einen "Strohhalm" ansaugen muss).
Was hat das jetzt mit Atkinson zu tun?
Weil ein Teil der Luft wieder aus dem Brennraum wieder ausgeschoben wird, muss ein Atkinson-Motor von vornherein deutlich mehr ansaugen. Das hat aber die Konsequenz, dass man den Motor entdrosseln kann und deswegen oben beschriebene Verluste minimiert werden (statt des "Strohhalms" quasi ein richtiges Rohr)
Das ist das ganze Geheimnis hinter "Atkinson". Ich bin immer wieder überrascht, wie man mit vermeintlichen Schlagwörtern die Leute beeindrucken kann. Besagter Mazda-Motor arbeitete übrigens nach dem "Miller-Prozess", der letztendlich die gleiche Idee verfolgt. Allerdings nutzt man hier den Effekt nicht zum ENtdrosseln, sondern für bessere Frühzündwinkeln an der Volllast bei aufgeladenen Ottomotoren (besagter Mazda war ein 2.3l mit Kompressor).
Der Nachteil beim Atkinson ist die bescheidene bzw. begrenzte Nennleistung. Kann man sich jetzt, denke ich, auch gut vorstellen woran das liegt.
Gruß,
M.
Super Antwort,
Danke
Insgesamt eine sehr einleuchtende Erklärung, kann ich nachvollziehen.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Was wird damit erreicht? Normalerweise schließen die Einlass-Ventile kurz nach dem Saughub, wenn die Kolben den tiefsten Punkt überschritten haben und gerade wieder nach oben fahren. Beim Atkinson-Zyklus sind die Einlass-Ventile deutlich länger geöffnet, ein Teil der angesaugten Luft wird wieder zurück in das Saugrohr geschoben.
Hmm, müsste das nicht heißen, "ein Teil des angesaugten Gemisches"?
Zitat:
Ottomotoren stellen die Last über die angesaugte Luftmenge ein. Das bedeutet für die Teillast (Stadt & Landstraße), dass die Luftansaugung über die Drosselklappe "angedrosselt" werden muss. Der Motor saugt gegen einen Unterdruck, was natürlich ungünstig ist
...
Was hat das jetzt mit Atkinson zu tun?
Weil ein Teil der Luft wieder aus dem Brennraum wieder ausgeschoben wird, muss ein Atkinson-Motor von vornherein deutlich mehr ansaugen. Das hat aber die Konsequenz, dass man den Motor entdrosseln kann und deswegen oben beschriebene Verluste minimiert werden (statt des "Strohhalms" quasi ein richtiges Rohr)
...
Der Nachteil beim Atkinson ist die bescheidene bzw. begrenzte Nennleistung. Kann man sich jetzt, denke ich, auch gut vorstellen woran das liegt.
Gut, und hier kann man auch sehen, warum beim Prius der E-Motor seinen Teil dazu beiträgt, um die relativ bescheidene Nennleistung des Verbrenners auszubügeln. Die 78 PS des Prius-II sind bei einem Leergewicht von 1350 kg auch nicht gerade viel ...
Moin,
Ich denke allerdings auch ... das man die bescheidene Nennleistung verschmerzen kann. Schließlich ist ein Hybride primär zum sparen von Kraftstoff gedacht, und soll nicht zwingend mit sportlichen Fahrleistungen glänzen.
In dem Fall würde man dann entsprechend andere Konzepte verknüpfen.
MFG Kester
@FSI-Entwickler
Du hast vergessen die Unterschiedlichen Verhältnisse von "Ansaugvolumen" zu "Expansionsvolumen" zu erwähnen, das erhöht auch nochmal den Wirkungsgrad (bei nicht turboaufgeladenen Motoren) 😉 .
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von gs-hybrid
Insgesamt eine sehr einleuchtende Erklärung, kann ich nachvollziehen.
Hmm, müsste das nicht heißen, "ein Teil des angesaugten Gemisches"?Gut, und hier kann man auch sehen, warum beim Prius der E-Motor seinen Teil dazu beiträgt, um die relativ bescheidene Nennleistung des Verbrenners auszubügeln. Die 78 PS des Prius-II sind bei einem Leergewicht von 1350 kg auch nicht gerade viel ...
Sorry stimmt ;-)
Der Prius-Motor ist natürlich ein Saugrrohreinspritzer und saugt deswegen Gemisch an.
@00Fishmaster:
Auch richtig...aber ich fand meine Antwort eh' schon viel zu lange. Korrekt formuliert heißt es (Klugscheißer-Modus ein ;-)
Beim Atkinson/Miller-Verfahren ist der effektive Kompressiostakt kürzer als der Expansionstakt, was thermodynamische vorteilhaft ist. Das Verfahren wird übrigens auch gerne bei großen aufgeladenen Diesel-Motoren (z.B. Schiffs-Diesel) eingesetzt. Der Wirkungsgrad läßt sich steigern, die NOx minimieren und das Nennleistungsloch wird über die Aufladung kompensiert. Da so ein Schiffsdiesel auch ein relativ enges Drehzahl-Band hat, eignet er sich prinzipiell auch hervorragend dafür (Klugscheißer-Modus aus)
Gruß,
M.
Gruß,
M.
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
@landcruiser707
Was hat die Saab-Idee mit der Brennraum-Gestaltung zu tun?...erst einmal garnichts. Es geht um die Verdichtung!
Die Idee des Motors wurde von Saab auch schon vor fast 10 Jahren vorgestellt....im Prinzip ist der Ansatz richtig, den jeder Motoren-Entwickler träumt von variabler Verdichtung.
Leider gibt es bisher keine taugliche Umsetzung...auch das Saab-Teil ist ein "Mechanik-Monster", das wohl nie das Licht der Serie aufgrund der Komplizität, Kosten & Haltbarkeit erblicken wird.Manchmal ist es halt einach besser, sicher vorher zu informieren...oder wenn man keine Ahnung hat: Einfach mal die K.... halten :-) Nix für ungut.
Gruß,
M.
Ich meinte damit auch nicht dass Saab-Idee eine Lösung ist. Ich denke nur dass es in die Richtung gehen soll.
Sonst muss ich mich natürlich für mein Beitrag entschuldigen und verspreche demnächst auch K.... zu halten.
Lebt wohl.