Diesel, Aral Ultimate oder Shell V Power Diesel?
Hallo Gemeinde,
seit etwas über einem Jahr bin ich erstmals Diesel Fahrer und Besitzer in meiner Laufbahn.
Bilde ich es mir ein, oder bringt es tatsächlich bessere Laufruhe und Zündverhalten,
wenn man mit Premium Diesel fährt?
Vielen Dank schon mal für die zahlreichen Antworten.
woka11
Beste Antwort im Thema
Mir reicht einer - mein GLK läuft mit dem Diesel Total Excellium um Welten ruhiger.
Ob das andere glauben oder nicht ist mir vollkommen wumpe; genauso ob sich irgendwelche Spacken Gedanken darüber machen, wie oder wofür ich mein Geld ausgebe.
1651 Antworten
Mögen sich hier einige darüber lustig machen, m.M.n. bringt der Premium-Kraftstoff schon Vorteile. Für mich ist der einzige Grund, ausschließlich Ultimate Diesel zu tanken, dessen geringere Rußneigung, begründet durch den relativ hohen HVO Anteil.
siehe z.B. hier:
"Bei der Verwendung von synthetischen Dieselkraftstoffen wie FT-Diesel [118] [119] oder HVO [34] [120] ist der Kraftstoff frei von Aromaten und weist ein erhöhtes molares H/C-Verhältnis auf, so dass, abhängig von den motorischen Randparametern, von einer Rußminderung ausgegangen werden kann [121]."
Hier hatte ich mal versucht, auf den HVO-Anteil zu schließen, wird evtl. aber doch etwas geringer sein, als da angenommen.
Die modernen 6d-temp Diesel haben inzwischen Hoch- und Niederdruck-AGR inkl. spezieller mechanischer Filtereinsätze. Die werden einem eine geringere Rußneigung sicher danken.
Für den DPF ist das kein Unterschied. Was sich eben ändert - die Zeitkonstante. Zu Hochdruck-AGR-Only "Beschiss-Diesel" Zeiten gabs nur rußhaltiges Abgas direkt in die Ansaugbrücke. Was zusammen mit Dämpfen der Kugbelgehäuse-Entlüftung Schmodder gab. Siehe die zugegrützen Benziner der TFSI Generation, die kein AGR hatten und trotzdem zugerußt wurden.
Mit Niederdruck AGR wird Abgas NACH DPF und eben vor den Turbo dosiert. AGR kann also grundsätzlich funktionieren und zudem hat man immer die Wahl zwischen "mehr AGR, mehr Ruß" (und Langstrecke kompensierts per höherer Passiv-Regeneration) sowie "weniger AGR gleich weniger Ruß aber mehr SCR" für die eher Kurzstreckenfahrer.
Zumindest bei dem Intervall der allfälligen Regenerationsläufe konnte ich keinen Unterschied feststellen, zwischen 0815 Stinköl und Shell V-Power. Ich habe da mal extra drauf geachtet.
Zitat:
@giantdidi schrieb am 14. September 2022 um 15:07:12 Uhr:
Zumindest bei dem Intervall der allfälligen Regenerationsläufe konnte ich keinen Unterschied feststellen, zwischen 0815 Stinköl und Shell V-Power. Ich habe da mal extra drauf geachtet.
Der Aral Ultimate Diesel hat meines Wissens einen deutlich höheren HVO-Anteil als Shell V-Power. Kannst ja damit mal bitte einen Test machen.
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HVO ist auch nicht wirklich das Thema, ist halt "crackend aufbereiteter FAME". Also "Frittenfett, recycled". Also voll Bio, war mal FAME/RME und man muss nicht FAME/RME draufschreiben.
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. September 2022 um 15:25:15 Uhr:
HVO ist auch nicht wirklich das Thema, ist halt "crackend aufbereiteter FAME". Also "Frittenfett, recycled".
Ultimate Diesel verdankt dem hohen HVO-Anteil seine hohe Cetan-Zahl und eine geringere Rußneigung.
Ist also schon von Bedeutung.
Sofern der "Vorteil" praktisch relevant wäre.
Zitat:
@GaryK
Was ist deine "Evidenz"? Ob du nun eher aromatische Höchstsieder drin hast (siehe https://upload.wikimedia.org/.../800px-Siedekurven_white.svg.png) mit Diesel und dessen "Siedeende" bei rund 350°C oder eben etwas tiefe "fossile" Schnitte bekommst, bei denen etwas FAME drin ist (Siedepunkt Reinstoff bei etwa 350°C, siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Rapsmethylester) .... der Hochsiederanteil ist in Summe bereits verringert.
Im Gegensatz zu Dir verfüge ich nicht über das Spezialwissen. Ich versuche trotzdem meine Sicht der Dinge darzustellen:
Der normale Dieselkraftstoff hat bereits bei 190 C die Eigenschaft, 10% seines Volumens in Gaszustand überführt zu haben, wenn ich das Wort "sieden" richtig interpretiere. Wenn mein Ansatz richtig ist, sind es bei 250 Grad C bereits 50% des Diesels, die den Aggregatzustand gewechselt haben.
Bei RME fehlt diese Kurve, die Angabe des Siedebereiches beginnt erst bei recht hohen 345 Grad C , die 100% werden bei 354 erreicht...
Würde heissen, dass bei RME erst eine Motor/Öl-Temperatur von 345 Grad C zu einer initialen Verringerung des RME-Anteils im Öl führt ... Bei Diesel wären bereits bei 250 Grad C 50% des Diesels aus dem Öl "rausgedampft".
Sehe ich das richtig?
Zitat:
@gobang schrieb am 14. September 2022 um 14:58:04 Uhr:
Mögen sich hier einige darüber lustig machen, m.M.n. bringt der Premium-Kraftstoff schon Vorteile. Für mich ist der einzige Grund, ausschließlich Ultimate Diesel zu tanken, dessen geringere Rußneigung, begründet durch den relativ hohen HVO Anteil.
siehe z.B. hier:
"Bei der Verwendung von synthetischen Dieselkraftstoffen wie FT-Diesel [118] [119] oder HVO [34] [120] ist der Kraftstoff frei von Aromaten und weist ein erhöhtes molares H/C-Verhältnis auf, so dass, abhängig von den motorischen Randparametern, von einer Rußminderung ausgegangen werden kann [121]."
Du hast eine "Könnte-Formulierung" aus einem Paper zitiert das sich gar nicht explizit mit der Vergleichsmermessung marktbekannter (Premium-)Kraftstoffe beschäftigt. Damit bist Du nah an "Ich glaube".
Zitat:
@Astradruide schrieb am 14. September 2022 um 17:35:30 Uhr:
Du hast eine "Könnte-Formulierung" aus einem Paper zitiert das sich gar nicht explizit mit der Vergleichsmermessung marktbekannter (Premium-)Kraftstoffe beschäftigt. Damit bist Du nah an "Ich glaube".
Dass das H/C-Verhältnis verantwortlich für die Rußneigung ist, ist unumstritten.
Der Link war einfach der erstbeste Treffer dazu.
Zitat:
@GaryK schrieb am 12. September 2022 um 18:29:47 Uhr:
Zitat:
@Edifact schrieb am 12. September 2022 um 16:50:40 Uhr:
Die Vorteile lagen auf der Hand und waren auch im praktischen Einsatz für mich evident.Was ist deine "Evidenz"? .......
Meine "Evidenzen" werden immer besser 😉
Mittlerweile habe ich eine Siedekurve von RME gefunden (Seite 20):
https://www.ufop.de/.../...schlussbericht_Abs_Siedekurve_Metathese.pdf
Diese Kurve ist extrem flach, hat aber einen extrem hohen "Anfangswert" (Temperatur ca. 330 Grad C), das sieht nicht so prickelnd aus. Das Ganze scheint im großen Ganzen aber mit den Intervall-Angaben aus Deinem Wikipedia-Link übereinzustimmen.
Die Anpassung dieser RME-Kurve an den Kurvenverlauf eines klassischen Diesels scheint ein Riesenthema in der Branche zu sein.
Bin schon gespannt auf die Expertenmeinungen.
Gruß
Naja, dass das Ding mit ca 350°C Siedepunkt so eine Kurve hat ist jetzt nicht ganz unerwartet. Hätte übrigens auch fast jede vergleichbare Siedefraktion aus klassischem Dieseltreibstoff - siehe Eicosan (C20H42) mit etwa 340°C.
Hmm, mal ein fachliches (Fehler-) Schmankerl aus dieser Projektzusammenfassung:
Kapitel 3.3.1:
"CO ist ein geruchs- und farbloses Gas, das sich am Boden sammelt, da es etwas schwerer ist als die Luft."
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. September 2022 um 08:38:49 Uhr:
Naja, dass das Ding mit ca 350°C Siedepunkt so eine Kurve hat ist jetzt nicht ganz unerwartet. Hätte übrigens auch fast jede vergleichbare Siedefraktion aus klassischem Dieseltreibstoff - siehe Eicosan (C20H42) mit etwa 340°C.
Mich interessiert letztendlich die Beantwortung dieser simplen Frage:
wenn ich in 2 vergleichbaren Motoren eine vergleichbare Kraftstoffmenge (RME vs. Diesel) im Motoröl habe,
dann ist in dem Motor mit Dieseleintrag bei 250 Grad C die Hälfte des Dieselzeugs verdampft, dagegen in dem anderen Motor keinerlei Abnahme der RME-Menge bei dieser Temperatur stattfindet...
Ja oder nein?
Gruß