Diesel, Aral Ultimate oder Shell V Power Diesel?
Hallo Gemeinde,
seit etwas über einem Jahr bin ich erstmals Diesel Fahrer und Besitzer in meiner Laufbahn.
Bilde ich es mir ein, oder bringt es tatsächlich bessere Laufruhe und Zündverhalten,
wenn man mit Premium Diesel fährt?
Vielen Dank schon mal für die zahlreichen Antworten.
woka11
Beste Antwort im Thema
Mir reicht einer - mein GLK läuft mit dem Diesel Total Excellium um Welten ruhiger.
Ob das andere glauben oder nicht ist mir vollkommen wumpe; genauso ob sich irgendwelche Spacken Gedanken darüber machen, wie oder wofür ich mein Geld ausgebe.
1640 Antworten
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 3. Oktober 2018 um 22:29:55 Uhr:
Ich hab meinen Alltags-Benziner softwaremäßig auf 98 Oktan angepasst, "muss" daher mindestens 98 Oktan fahren.
Wie funktioniert das? Werden da Kennfeder geflasht wie beim klassischen Tuning? Muss ich zum Tuner? Oder reicht es, mit dem jeweiligen herstellerspezifischen SW-Paket (auf dem Laptop installiert und über die oDB-Schnittstelle agierend) einen Schalter umzulegen? Hintergrund: der Skoda Fabia II 1.2 TSI meiner Gattin könnte neben meinem Diesel von dem Deal profitieren ...
Ja da werden die Kennfelder der Motorsoftware angepasst. Der Zündzeitpunkt in der Software ist so eingestellt dass beim Tanken von "Super 95" nichts klopft / klingelt. Tankt man 98, 100 oder 102 Oktan, zündet er nach wie vor genau so "spät" wie mit 95 Oktan, man hat keine Mehrleistung.
Man muss also nun die Software anpassen und den Zündzeitpunkt im kompletten Lastbereich von Leerlauf über Teillast, obere Teillast bis Volllast ein paar Grad in Richtung "Früh" stellen. Wie viel geht, kann man per Diagnose sehen, wenn die Klopfsensoren meckern ist es zu viel, dann wieder 1 bis 2 Grad zurück. Idealerweise macht man das im Sommer bei 28 Grad aufwärts, dort ist er am klopfempfindlichsten. Dann passt es im Winter auf jeden Fall.
Die frühere Zündung verursacht, einfach gesagt, eine heftigere Explosion des Gemisches und damit mehr Leistung.
Tankt man dann noch 95 Oktan, wird er ständig klopfen und das Steuergerät die Zündung zurück ziehen und man hat wiederum keinen Mehrgewinn. Tankt man aber dann 98 Oktan, klopft nichts und er läuft sauber mit früherem Zündzeitpunkt und generiert so mehr Leistung.
Gerade im unteren Drehzahlbereich lässt sich so doch etwas Leistung und Drehmoment (bei einem 2 Liter Benzin-Saugmotor durchaus 15 bis 20 Nm und 10 PS im Drehzahlbereich 2500 bis 4500 U/Min.) holen. Obenraus geht in der Regel nicht mehr soo viel, 5 bis 10 PS sind da schon das Maximum. Den meisten Zugewinn merkt man eher im unteren und mittleren Bereich.
98 und 100 Oktan haben quasi die gleiche MOZ von ~ 88, 102 Oktan hat bestenfalls 89 MOZ.
Meinen 1.8er Civic Sauger hatte ich Anfangs von 95 auf 98 Oktan abgestimmt, das war ein großer Sprung, gerade im mittleren Bereich. Später mit Shell V-Power mit mind. 100 Oktan konnte man da fast nichts mehr raus holen, schon ein Grad mehr Frühzündung und er klopfte, das gleiche auch beim 102 Oktan Anal Ultimate.
Ohne Software-Anpassung ist 98+ also eher sinnlos. Manche berichten dass sie etwas weiter kommen, das kann an den zusätzlichen kraftvollen Reinigungsadditiven liegen die in den Premium-Kraftstoffen drin sind. Diese reinigen die Einspritzdüsen von Verklebungen (bei Saugrohreinspritzern) und die DI-Injektoren von Verkokungen und dadurch vernebeln diese wieder feiner, der Verbrauch sinkt. Wäre beim anschließenden Wechsel zurück auf Super 95 aber dann auch so da die Düsenspitzen ja erstmal sauber sind.
Mein Papi fährt auch einen 1.2 TSI (105 PS) aber im Seat Ibiza, der hat sich mittlerweile so ne Tuning-Box eingebaut, schrecklich. Bescheißt das Steuergerät und verdreht so Ladedruck und Einspritzmenge. Aber ich hatte da bisher auch noch keine Muße mich mit dem Motor zu beschäftigen. Was man so liest, sollte man da ja eher nichts dran machen. Er hat um die 50 tkm runter und schon den zweiten Kettenspanner und die zweite Kette. Und beim Anlassen kracht es schon wieder.. 🙄
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 3. Oktober 2018 um 23:01:57 Uhr:
Ja da werden die Kennfelder der Motorsoftware angepasst. ........Mein Papi fährt auch einen 1.2 TSI (105 PS) aber im Seat Ibiza, der hat sich mittlerweile so ne Tuning-Box eingebaut, schrecklich. Bescheißt das Steuergerät und verdreht so Ladedruck und Einspritzmenge. Aber ich hatte da bisher auch noch keine Muße mich mit dem Motor zu beschäftigen. Was man so liest, sollte man da ja eher nichts dran machen. Er hat um die 50 tkm runter und schon den zweiten Kettenspanner und die zweite Kette. Und beim Anlassen kracht es schon wieder.. 🙄
Vielen Dank für Deine ausführliche Antwort ! Ist nicht selbstverständlich 🙂😎
Ja, unsere Kiste (105 PS) hat bereits die dritte Kette (die ab Werk eingebaute mitgezählt) 😁
Wie hast Du denn diese Anpassungen bei Deinem Honda vorgenommen? Es hört sich so an, als ob Du das in Eigenregie gemacht hättest... Vielleicht macht das Betanken mit 100 Oktan Sinn aus anderen Gründen: keine biogenen Anteile (es hungern immer noch Menschen auf diesem Planeten), saubere Düsen etc. Bin auf Mehrleistung nicht scharf, eher auf weniger Verbrauch durch höhere Energiedichte des V-Power...
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 3. Oktober 2018 um 21:49:13 Uhr:
Es ist nur das Aral Ultimate welches so einen schlechten HFRR hat (Bild 1) und welcher sich auch mit 2T-Öl nicht verbessern lässt.
Das ist ja hochinteressant! Was also den HFRR-Wert angeht, sollte man Aral Ultimate eher meiden und besser einen normalen (oder auch OMV MaxxMotion) Dieselkraftstoff mit Bioanteil tanken.
Was mich noch interessieren würde ist, von wann datieren den diese Prüfberichte? Weil die Kraftstoffe werden ja laufend weiterentwickelt. Beispielsweise hat ja Esso im September 2017 an allen Tankstellen seinen neuen verbesserten Synergy bzw. Synergy Supreme+ Diesel eingeführt (https://corporate.exxonmobil.de/.../05092017_synergy-kraftstoffe). Von daher wäre es interessant, wurde bereits dieser Diesel oder noch das Vorgängerprodukt geprüft?
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Unsere Diesel laufen jetzt schon über 500000 km mit ARAL Ultimate. Bis jetzt hat sich noch nichts wegen mangelnder Schmierung aufgelöst.
Zitat:
@lejockel schrieb am 4. Oktober 2018 um 10:01:10 Uhr:
Unsere Diesel laufen jetzt schon über 500000 km mit ARAL Ultimate. Bis jetzt hat sich noch nichts wegen mangelnder Schmierung aufgelöst.
Zusammengerechnet oder jedes eurer Autos? Bei 10 Autos mit je 50.000 km wäre das ja auch 500.000 km. Das sagt dann aber wenig bis gar nix über eine schlechte Schmierung aus.
1500000, 200000, 170000, 80000
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 3. Oktober 2018 um 23:01:57 Uhr:
Ja da werden die Kennfelder der Motorsoftware angepasst. Der Zündzeitpunkt in der Software ist so eingestellt dass beim Tanken von "Super 95" nichts klopft / klingelt. Tankt man 98, 100 oder 102 Oktan, zündet er nach wie vor genau so "spät" wie mit 95 Oktan, man hat keine Mehrleistung.Man muss also nun die Software anpassen und den Zündzeitpunkt im kompletten Lastbereich von Leerlauf über Teillast, obere Teillast bis Volllast ein paar Grad in Richtung "Früh" stellen. Wie viel geht, kann man per Diagnose sehen, wenn die Klopfsensoren meckern ist es zu viel, dann wieder 1 bis 2 Grad zurück. Idealerweise macht man das im Sommer bei 28 Grad aufwärts, dort ist er am klopfempfindlichsten. Dann passt es im Winter auf jeden Fall.
Die frühere Zündung verursacht, einfach gesagt, eine heftigere Explosion des Gemisches und damit mehr Leistung.
Klares Jein. Denn es gibt für jeden Motor einen optimalen Zündzeitpunkt. Wird dieser überschritten sinkt die Leistung wieder. Zu früh ist genau wie zu spät ein Problem. Du willst den Verbrennungsschwerpunkt ein paar Grad hinter OT haben. Und nicht deutlich davor bzw. danach.
Daher bringt dieser tolle 1000 Oktan Ultraclean Optidingsda nichts wenn der Motor nicht mehr verdauen kann.
Zitat:
@lejockel schrieb am 4. Oktober 2018 um 10:01:10 Uhr:
Unsere Diesel laufen jetzt schon über 500000 km mit ARAL Ultimate. Bis jetzt hat sich noch nichts wegen mangelnder Schmierung aufgelöst.
Moderne Fahrzeuge ab ~ 2005 sind da schon nicht mehr so empfindlich da Bosch hier bereits die Beschichtungen in den Pumpen angepasst hat aber vor 2005 starben bei Daimler z.B. massenhaft Pumpen und Injektoren.
Betroffen / gefährdet sind vor allem die alten VP37 / VP44 Verteilereinspritzpumpen und die CP1(H)/CP3 Pumpen der ersten Generation welche eben noch nicht auf so schmierarmen Kraftstoff ausgelegt waren als dieser durch die Entschwefelung Anfang der 2000er auf den Markt kam.
Bei einem Euro 5 und 6 Diesel würde ich es eher für Laufruhe, Reinigung und das Gewissen nehmen, unbedingt nötig halte ich es dort nicht. Aber alles inkl. Euro 4 ist anfällig.
Bezüglich Ultimate hatte ich mit einem Kunden da schon mal ein Erlebnis:
https://www.motor-talk.de/.../...takt-oel-zum-diesel-t4199949.html?...
Zitat:
@GaryK schrieb am 4. Oktober 2018 um 11:51:26 Uhr:
...es gibt für jeden Motor einen optimalen Zündzeitpunkt. Wird dieser überschritten sinkt die Leistung wieder...
Einen optimalen für 95 Oktan. Bei 98 oder sogar noch mehr, kann man den schon etwas früher stellen.
Dann passt es aber nicht mehr so gut für 95 Oktan.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 4. Oktober 2018 um 12:46:53 Uhr:
Betroffen / gefährdet sind vor allem die alten VP37 / VP44 Verteilereinspritzpumpen ....
Diese VP44 scheint eh keine besonders robuste Konstruktion zu sein, wenn sie schon durch Leerfahren kaputt gehen kann:
http://www.vp44diesel.de/images/pliki/artykul.pdf
Das passiert bei jeder in PKW's verbauten Pumpe da diese alle Kraftstoffgeschmiert sind und nicht wie im LKW, Ölgeschmiert. Sobald so eine HD-Pumpe trocken läuft, egal ob 95er oder 2015er Baujahr, verschleißt sie im Zeitraffer.
Bei den VP44 gabs z.B. bei Opel keine Vorförderpumpen im Tank da die VP44 selber eine integriert hat. Das Problem ist nur, wenn man mal einen kleinen Haarriss in der Dieselleitung, einen Haarriss im Dieselfiltergehäuse etc. hat, kommt Luft rein und die Kraftstoffsäule läuft zurück in den Tank.
Beim nächsten Motorenstart orgelt man dann 20 bis 30 Sekunden bis die VP44 im Motorraum sich den Diesel wieder aus dem Tank hinten nach vorn gesaugt hat. Und in der Zeit verschleißt sie im Zeitraffer.
Die Audi 2.5 TDI hatten z.B. ne zusätzliche Vorförderpumpe im Tank, damit umgeht man das Problem elegant. Opel hat hier halt gespart, obwohl sich viele meiner Kunden mittlerweile selber eine manuelle Ballpumpe oder eine kleine Modellbaupumpe nach dem Dieselfilter eingebaut haben die bei Bedarf betätigt wird damit man z.B. nach Dieselfiltertausch nicht wieder per Druckluft im Tank und offenem Pumpenrücklauf entlüften muss. 😁
Naja, aus meiner Sicht sind die früheren kraftstoffgeschmierten Bosch-Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen mit intergrierter Vorförderpumpe (und dadurch selbstentlüftend) schon recht robust, und gehen auch nicht gleich vom Leerfahren und folgendem Entlüften kaputt. Kann gut sein, dass die letzten Generationen (Radialkolben) da empfindlicher sind.
Nur mal am Rande:
Shell "verschenkt" 😁 die Startdeal-Verträge jeden Donnerstag für 79,99 Euro direkt an der Tanke.
Aktion geht von heute bis Ende des Jahres 2018. Andere Quellen sprechen vom Ende Oktober als Aktionsende. Alle infos unter Vorbehalt, da nur vom Pächter mitgeteilt bekommen und nicht direkt von Shell.
Zitat:
Es ist nur das Aral Ultimate welches so einen schlechten HFRR hat (Bild 1) und welcher sich auch mit 2T-Öl nicht verbessern lässt. Shell V-Power Diesel und OMV MaxxMotion Diesel (Bild 2) liegen bei ca. 220 bis 280 µm was DEUTLICH besser ist.
Auch wenn Du kein passendes Zertifikat/Laborblatt beigelegt hast, will ich Dir den guten Wert für Shell V-Power Diesel auch abnehmen 😁
Wie kommt man zu solchen Angaben? Gibt es Labore, die für den Endverbraucher für einen überschaubaren Euro solche Expertisen anfertigen? Beim Motoröl ist das überhaupt kein Problem, interessiert nur die wenigsten, wie fertig das Motor-Öl nach 30.000 km ist ist.