Die Basismotoren
Mit dem neuen 90-PS-Basismotor und der Konfigurierbarkeit des Basisradios Composition hat Volkswagen jetzt eine Punktlandung hingelegt und den Preis unter 20.000 Euro gedrückt. Für 2625 Euro Aufpreis gibt es beim nächstgrößeren Motor 25 PS mehr und einen zusätzlichen Gang. Dieser Motor hat wohl einen leicht geänderten Turbolader (hitzebeständigeres Gehäuse) und natriumgefüllte Auslassventile.
Weiß jemand, ob sonst noch Unterschiede bestehen?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Daggobert schrieb am 11. April 2020 um 10:54:48 Uhr:
Was ist daran so besonders? Die Mitbewerber sind noch günstiger. Den in Deutschland entwickelten (Köln) und gebauten (Saarlouis) Focus bekommt man mit dem 100PS Basismotor schon auf der Homepage für ca. 18.000€, mit verhandeln geht wahrscheinlich noch mehr:
Klick mich
ich glaube das ist uns allen klar, dass Ford billiger als VW ist. So wie ich die Frage verstehe, bezieht sich der Themenersteller auch eher auf den Vergleich mit den restlichen Motoren des Golf 8 bzw. auf den vergleichbaren Motor des Vorgängers.
Also: Auf die 18 Mille abzüglich Rabatt kann sich Ford - und alle die Lust dazu haben - ein Ei drüber schlagen. Der geneigte Teilnehmer ist im Ford-Bereich des Forums vermutlich besser aufgehoben als hier.
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Ach so, sorry. Das hatte ich nicht als Frage gesehen.
Kurz zum Getriebe zurück, ich habe ja auch feinere Abstufungen, um zum Beschleunigen herunter zu schalten, oder fallweise den Gang auszuwählen, der mir den richtigen Durchzug bietet.
Ich denke, wenn man sich mal die Frage stellt, wie das mit zwei, oder drei Gängen so wäre, wird deutlich, dass mehr Gänge von Vorteil sind.
Zur anderen Frage, der 1,0 TSI mit 115 PS (im Polo) ist unter 2.000 1/min. recht durchzugsschwach und über 4.500 1/min. geht ihm dann auch schnell die Puste aus. Dafür geht er zwischen 2.000 und 4.500 richtig gut. Daher ist das für mich ein klarer Vorteil, wenn ich ihn mit 6 Gängen, z.B. beim Überholen, im richtigen Drehzahlbereich halten kann.
Der richtige Drehzahlbereich ist auch über 4500rpm noch gegeben.
Da man meist so oder so zurückschaltet ist es ja egal ob in den 4. oder 3.?!
Der kleine Vorteil des 5.(beim 6 Gang) ist mir oft zu wenig.
Den braucht man vielleicht auf der AB bei 180, wenn der 4. zu kurz ist... bei 90PS überflüssig.
Egal, ob 3., oder 4.? In der Zugkraft und im Verbrauch nicht. Gefühlt vielleicht.
Das ist ja am Ende auch sehr subjektiv. Ich möchte nicht auf die 6 Gänge verzichten.
Natürlich nicht. Und wo ist der Unterschied bei 6 Gang in den 4. vs 5 Gang in den 3. schalten?
Und wenn du Zugkraft erwähnst, wie kommst du darauf die nutzbare Drehzahl wäre bei 4500rpm zuende? Das ist doch tatsächlich nur ein Gefühl! Da gehen noch etwas mehr als 1000rpm
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Der Unterschied ist, dass ich beim 6-Gang die Wahl habe zwischen dem 3., dem 4. und dem 5. mit feinen Abstufungen, während ich beim 5-Gang den recht langen 4. und schon sehr kurzen 3. habe.
Klar kann ich den 1,0 über 4.500 drehen, aber irgendwann fällt das Drehmoment schon so weit ab, dass es sinnvoller ist hochzuschalten und im nächsten Gang wieder das volle Drehmoment zu nutzen. Nur weil es geht, den Motor bis zum Begrenzer zu jagen, ist es bei dem Drehmomentverlauf dennoch nicht sinnvoll.
Wie man hier erkennen kann, fällt das Drehmoment bei dem Motor bereits ab 3.500 1/min. ab.
https://images.app.goo.gl/SyMwxcmD1ProDPfN8
Und das ist eben falsche Logik.
Der Drehmomentabfall in einem Gang sagt überhaupt nichts darüber aus wann der beste Schaltpunkt ist.
Der ist übrigens nie vor der höchsten Drehzahl der max. Leistung und je nach Gangspreizung gar höher.
Der Begrenzer ist noch höher und nicht gleich zu setzen.
In deinem Fall verstehe ich da eher bisher den Wunsch nach dem zusätzlichen Gang. Unterliegt ja leider falschen Fakten.
Sorry, das führt jetzt zu weit. Was Du schreibst stimmt so einfach nicht.
Je nach Drehmomentverlauf ist es sogar bei vielen Autos sinnvoll, vor dem Erreichen der Höchstdrehzahl und ggf. sogar vor dem Erreichen der maximalen Leistung zu schalten.
Das Kriterium dafür ist die Zugkraft am Rad und das bildet man im sogenannten Zugkraftdiagramm ab.
Hier mal ein Beispiel, bei dem man erkennen kann, dass im 5. Gang ab einer bestimmten Geschwindigkeit mehr Zugkraft anliegt, als wenn man den 4. ausdreht.
https://images.app.goo.gl/baRNUk9VkQuLvqCX9
Das Zugkraftdiagramm berechnet sich aus dem Drehmoment und den Übersetzungen. Genau der Drehmomentverlauf ist also entscheidend für die richtigen Schaltpunkte.
Vielleicht solltest Du dazu mal in Ruhe recherchieren, bevor Du anderen vorwirfst, dass sie ihr Handwerk nicht verstehen. Ich arbeite beruflich auf dem Gebiet.
Das gemalte Beispiel ist leider nichts Wert. Deine Aussage auch nicht. Wo erkennt man genau den Punkt der maximalen Leistung?
Ein bisschen mehr Genauigkeit bitte, eben weil ich weiß wovon ich rede.
So sieht übrigens sowas aus:
https://www.motor-talk.de/.../...03-kw-vs-2-0-gtd-125-kw-t3774010.html
Übrigens extra eines mit sichtbar gemachten Schaltpunkten
Wenn Du weißt wovon Du redest, solltest Du auch ein Zugkraftdiagramm interpretieren können.
Genauso solltest Du wissen, dass für die Zugkraft das Drehmoment am Rad entscheidend ist und das die Leistung sich als Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ergibt.
Der Punkt der maximalen Leistung ist in dem Kontext nicht relevant. Das Drehmoment am Rad ist die entscheidende Größe.
Das Beispiel habe ich deshalb gewählt, weil es gut zur Diskussion gepasst hat.
Wenn Du weitere Informationen benötigst, findest Du alle erforderlichen Informationen im Netz. Ich kann und will hier keine Fahrzeugtechnik 1 Vorlesung daraus machen.
Ich gebe Dir aber gerne einen Link an die Hand - https://studyflix.de/ingenieurwissenschaften/zugkraftdiagramm-1171.
Mehrere Diagramne aus Deinem Link belegen übrigens die Aussage, dass es nicht bei jedem Motor sinnvoll ist, die Gänge auszudrehen.
Ich bin dann auch gerne raus. Ich vermittle gerne Hintergrundwissen, aber es liegt mir fern jemanden überzeugen zu wollen, der sich nicht damit auseinandersetzen möchte.
Das weiß ich alles, keine Sorge!
Gegenfrage, wann ist vor dem erreichen der Max Leistung die Radzugkraft größer im höheren Gang? Bei gleicher Geschwindigkeit natürlich.
Da muss man sich vermutlich ganz stark in Bereichen von Wirkungsgradverlusten extremer Konstruktionen reinfinden.
Ansonsten sie Link im Beitrag davor.
Ich wünsche ein angenehmes Wochenende. BTT.
Das habe ich, Danke.
Was lernen wir draus, wer es nicht versteht kauft lieber DSG. Das dreht auch über 4500rpm. (vermutlich weil die Ing. bei VW zu doof waren).
Fazit zum weiteren kann man daraus schließen.
Interessant wäre ja zB ob sich die Übersetzungen im Verhältnis zum G7 geändert haben, oder eben nicht.
Was mich noch interessiert, normal liegt das volle Drehmoment mit VTG Lader etwas früher an, das hat beim 110PS nicht geklappt.
Also...soweit ich weiß, gibt es den 90 PS Dreizylinder und dann den 110 PS Dreizylinder. Die Unterschiede werden hauptsächlich in der Softwaresteuerung sein und technisch nicht viel Änderungen vorhanden sein... aber dann letztendlich hier den 90 PS Golf mit den andren Leistungsvarianten der Wettbewerber, von wegen 5Gang und 6 Gang bla bla zu vergleichen ist doch absurd. Wenn muss ich doch den 110 PS vergleichen und der hat als Dreizylinder nun mal 6Gang...
G7 1.2 TSI 85 PS:
Drehmoment: 160 Nm ab 1.400 rpm
Vmax: 179 km/h
0 - 100 km/h: 11,9 s
Verbrauch: 4,9 Liter / 100 km
G7 FL 1.0 TSI 85 PS:
Drehmoment: 175 Nm ab 2.000 rpm
Vmax: 180 km/h
0 - 100 km/h: 11,9 s
Verbrauch: 4,8 Liter / 100 km
G8 1.0 TSI 90 PS:
Drehmoment: 175 Nm ab 1.600 rpm
Vmax: 188 km/h
0 - 100 km/h: 11,9 s
Verbrauch: 4,5 Liter / 100 km (NEFZ)
Hätte ja erwartet, dass der G8 doch etwas schneller beschleunigt. Ist aber nicht der Fall!
Interessant wären Elastizitätswerte im Vergleich.
Falls die jemand hat, gerne immer her damit.
Hat der golf 8 mit 90 PS Trommel oder Bremsscheiben hinten ?