Tesla-Rennserie (2018): Markenpokal mit dem Model S
Palo Alto – Am 19. Mai kommt die Formel E nach Berlin Tempelhof – und bringt die Jaguar I-Pace E-Trophy. Die 20 identischen Stromer bilden
den ersten rein elektrischen Markenpokal der Welt. Der einzige wird es nicht lange bleiben: Ab Herbst sollen
20 Tesla Model Sum den Meistertitel in der Electric-GT-Serie kämpfen.
Auf den Eröffnungslauf in Jerez (Spanien) am dritten November 2018 folgen laut Veranstalter Rennen in Le Castellet (Frankreich),
auf dem Nürburgring, in Assen (Niederlande), im englischen Silverstone sowie in Portimao (Portugal). Die aus der Formel E gewohnten Rennen auf Stadtkursen finden sich im Kalender der Electric GT bislang nicht. Das Rahmenprogramm soll aus einer eKarting-Serie auf der Strecke sowie mehreren eSport-Wettkämpfen (sprich: Videospiel-Turnieren) im Fahrerlager bestehen.
Mehr als 770 PS. Mal 20
Ob das Teilnehmerfeld aus ambitionierten Hobbypiloten oder „großen Namen“ bestehen wird? Noch veröffentlichte der Veranstalter keine Nennliste, im September 2016 suchte man laut dem US-Medium
Jalopnikerstmal nach interessierten Piloten.
Das Rennauto ist indes gesetzt: Ein
Tesla Model S in der P100D-Variante– das Topmodell mit dem großen 100-kWh-Akku und Allradantrieb. Für das Serienfahrzeug gibt Tesla eine Systemleistung von 515 kW (700 PS) an. Der Cup-Racer soll auf mehr als 770 PS kommen, die 60 Meilen (nicht ganz 100 km/h) aus dem Stand
in exakt 2 Sekunden knacken. Für sein Straßenmodell weist Tesla 2,4 Sekunden (ebenfalls auf 60 mp/h) aus. Als amtlicher Tourenwagen speckt die E-Limo 500 Kilogramm ab, steht auf Pirelli Rennslicks.
Die Daten gaben die Electric GT-Promoter bei der Fahrzeugpräsentation auf der Autosport International Show in Birmingham im Vorjahr bekannt. Damals visierte man noch den September 2017 als Starttermin an, nannte Ibiza als ersten Austragungsort.
Klappte offensichtlich nicht. Bleibt zu hoffen, dass die Serie in diesem Jahr zustande kommt - Markenpokale kann es nie genug geben. Und wer den Sound vermisst, hat mit den Porsche Cups sowie Championaten von Lamborghini und Ferrari schließlich genug Alternativen.
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Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 1. Mai 2018 um 09:28:07 Uhr:
Zitat:
nur Heckantrieb
Und was hat die Belastung des Akkus mit "nur Heckantrieb" zu tun?
Wenn du nicht mal verstehst, was es bedeutet, wenn die Energie nur an 1 Motor und 2 Räder oder 2 Motoren und 4 Räder geht, weiß ich nicht, was man noch erklären soll.
I
Zitat:
st dir/euch bekannt, dass bereits die nächste Generation der Formel E fertig ist, die jetzt das komplette Rennen durch hält?
Also doppelte Reichweite innerhalb 2 Jahren.
http://www.fiaformulae.com/.../
Da wird doppelte Batteriekapazität mit enormen Fortschritt tituliert. Nur was nicht drin steht, wie es mit Batteriegewicht und -größe aussieht.
Richtig interessant wäre es, wenn man wie in der F1 Regellungen erlässt, die zB. vorschreiben, wieviel Rennen das Batteriepaket durchhalten muss. Am besten natürlich die komplete Rennserie.
Was die Batterie angeht findet man immer nur, wie hoch die Speicherkapazität maximal sein darf, wie hoch die Leistungsabbgabe maximal sein darf, aber absolut nichts darüber, ob das Batteriepaket mehere Rennen, oder gar die komplette Rennsaison durchhalten muss.
Ich befürchte mal, das jedes Rennen ein neues Batteriepaket verbaut ist.
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 1. Mai 2018 um 09:36:34 Uhr:
Wenn du nicht mal verstehst, was es bedeutet, wenn die Energie nur an 1 Motor und 2 Räder oder 2 Motoren und 4 Räder geht, weiß ich nicht, was man noch erklären soll.Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 1. Mai 2018 um 09:28:07 Uhr:
Und was hat die Belastung des Akkus mit "nur Heckantrieb" zu tun?
Na offenbar verstehst du es nicht.
Was die Belastung der Batterie angeht, ist das Abhängig davon, wie hoch die Leistungsabgabe im Verhältnis zu ihrer Speicherkapazität ist. Auf gut Deutsch ...
* hohe Leistungsabgabe + geringe Kapazität = hohe Belastung
* geringe Leistungsabgabe + hohe Kapazität = geringe Belastung
Und da spielt es keine Rolle, ob die Leistungsabgabe der Batterie auf nur einen Motor, oder mehere verteilt wird. Entscheident für ihre Belastung ist, wie schnell sie leergesaugt wird. Je schneller, desto belastender für sie.
Und übrigens bezieht sich die Belastung nicht nur auf ihre maximale Kapazität, sondern auf ihrer momentanen IST-Kapazität. Das heißt nichts weiter, das eine Batterie mit konstanter Leistungabbgabe vollgeladen deutlich weniger belastet wird, als bei nur noch geringer Ladung.
Sprich, je leerer die Batterie wird, desto belastender ist für sie eine hohe Leistungsabgabe.
Das ist dann auch der Grund, warum bei Fahrzeugen mit geringer Batteriekapazität die maximale Leistungsabbgabe mit zunehmender Entladung frühzeitiger und auch stärker eingeschränkt wird, als bei höherer Batteriekapazität im selben Fahrzeug. Die Anzahl der E-Motoren im Antriebsstrang hat darauf absolut keinen Einflusss.
Das Temperaturmanagment lasse ich mal in dieser Betrachtung außen vor. Denn dessen positive Beeinflussung ist ein Thema, das völlig unabhängig vom Verhältnis Leistungsabgabe/Batteriekapazität funktioniert.
Kann man ja am besten daran sehen, wenn man mal den Hyundai Ioniq mit dem neuen Nissan Leaf vergleicht. Der Ioniq ist mit seinen nur 28kWh langstreckentauglicher als der Leaf mit seinen 40kWh. Letzterer ist diesbezüglich nen ziehmlicher Flop geworden, weil die Kapazitätserhöhung gegenüber der ersten Version, absolut keinen wirklich flexibleren Nutzungsvorteil bringt.
Zitat:
@Coliban schrieb am 1. Mai 2018 um 07:53:42 Uhr:
Zitat:
@Burnoutking69 schrieb am 1. Mai 2018 um 02:20:52 Uhr:
Das wird wohl wie in der Formel E laufen:
https://www.youtube.com/watch?v=e5cnpNRWQBU
Wie witzig ist das denn??
Wo warst Du die letzten 3 Jahre?
Hinweis: in die nächste Saison werden mehrere (vermeindlich) dt. Hersteller in diese Rennserie einsteigen.
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Oh, noch eine Rennserie mit E-Autos. Daumen hoch! Wie in jeder Rennserie mit gleichen Autos kommt's dann hauptsächlich auf den Fahrer an. Die E-Technik bringt noch ein paar weitere Herausforderungen, man muss sowohl mit der Akkukapazität und auch der Erwärmung der Motoren haushalten. Sprich, ein Fahrer der mit Verbrennern schnell ist, muß nicht zwangsläufig auch mit einem E-Auto schnell sein.
Zu den Kommentaren der ganzen Petrolheads hier:
Meint ihr wirklich, einen typischen Autofahrer interessiert es, das ein Model S auf der NS langsamer ist als ein Golf GTI?
Oder das die Maschine heiß wird, wenn man sie 3x hintereinander von 100 auf 200 jagt?
Meint ihr wirklich der RS6-Fahrer, den ich mit dem P100D versägt habe, ist ruhig hinter dem Lenkrad gesessen und hat sein Verbrenner-Mantra runtergebetet?
So frei nach dem Motto:
"Mach' nur, auf der Nordschleife bin ich schneller!"
"Und auf der (freien) Autobahn bin ich sowieso vorne!"
"Außerdem ist dein Tank schneller leer als meiner (wirklich?)!"
"Und überhaupt du brauchst länger beim Tanken!"
Ne, hat er nicht. Der hätte am liebten in sein RS6-Premium-Lenkrad gebissen. Weil es in dem Moment nichts gab, was er tun konnte. Gar nichts. Die ganzen Gizmos (2 Turbos, 8 Zylinder, 8-Wandler im Sportmodus, Sportausfpuff mit Klappen) all das hat nichts geholfen, das die verdammte Ami-Elektro-Karre zweifelhafter Verarbeitungsqualität ihn überholt. 700PS sind stärker als 550PS. 4sec auf 100 deutlich langsamer als 2.7sec. Und weit und breit keine freie Autobahn und keine Nordschleife und mein Akku hatte noch 380km. Zu blöd auch.
Wieso sollen also solche Autos keine eigene Rennserie haben?
Der Bereich wo Verbrenner ihre leistungstechnischen Vorteile auspielen können werden immer enger. Die deutsche Autobahn gibt's nur in Deutschland, ebenso wie die Nordschleife. Alles nette Werte, für den Rest der Welt absolut irrelevant. Einzig noch relevanter Vorteil des Verbrenners: Schnell volltanken auf Langstrecken. That's it. Die Schlinge zieht sich zu. Nicht in Deutschland, aber global schon.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 1. Mai 2018 um 10:20:16 Uhr:
Und übrigens bezieht sich die Belastung nicht nur auf ihre maximale Kapazität, sondern auf ihrer momentanen IST-Kapazität. Das heißt nichts weiter, das eine Batterie mit konstanter Leistungabbgabe vollgeladen deutlich weniger belastet wird, als bei nur noch geringer Ladung.
Sprich, je leerer die Batterie wird, desto belastender ist für sie eine hohe Leistungsabgabe.
Das ist dann auch der Grund, warum bei Fahrzeugen mit geringer Batteriekapazität die maximale Leistungsabbgabe mit zunehmender Entladung frühzeitiger und auch stärker eingeschränkt wird, als bei höherer Batteriekapazität im selben Fahrzeug.
Die Entladungsquote bezieht sich auf die maximale verfügbare Kapazität, nicht auf den momentanen Ladestand, der hat damit nichts zu tun. Sprich ein 100kWh-Akku kann sowohl mit 100% Ladestand als auch mit nur mehr 20% mit vollen 5C (500kW) belastet werden. Das liegt einfach an dem geringen Innenwiderstand, den dieser Akku aufweist. Der ändert sich nicht mit dem Ladezustand.
Was du meinst ist die maximale Kapazität nach Degradation. Hier stimmt es, das derselbe 100kWh-Akku, der nur mehr 80kWh speichern kann höher belastet wird, wenn man ihm 500kW abfordert. Das ist die Alterung der Zellen, hier steigt auch der Innenwiderstand. Allerdings ist man bei einem 100kWh Akku in einer Gegend, wo diese Degradation aufgrund der Zyklen erst weit über 400.000km auftritt. Bei kleinen Akkus die nur ~200km Reichweite bieten sieht das anders aus, hier kommt es schon ab 200.000km zu Kapazitätseinbussen.
Grüße,
Zeph
Schon lustig, dass dieser thread mehr Kommentare hat als alle Formel 1 und DTM threads der letzten 6 Monate zusammen.
Für die old school petrolheads ist das der Beginn schwieriger Zeiten. 
Zitat:
@ballex schrieb am 1. Mai 2018 um 00:13:04 Uhr:
Auch da hat der Akku nichts mit dem vom P100D zu tun und das Serienfahrzeug nur wenig mit dem Rennfahrzeug.
Zudem sind die Aussagen da doch deutlich anders als bei dem ersten Bericht.
Zitat:
Allerdings bewahrheiten sich auch die Schauergeschichten, die einem das Netz über die komplizierte Beziehung des Model S zu Rennstrecken erzählt. Trotz voller Akkus überdauert die Maximalleistung nicht mal eine Runde auf dem Kleinen Kurs. Die permanente Abfolge aus Vollgas und Vollbremsung bedeutet Stress für die Batterie. Folge: Sie überhitzt und muss Leistung kappen, was allein auf dem Stückchen zwischen Südkurve und Lichtschranke 22 km/h ausmacht.
Also ohne Optimierung des Rennfahrzeugs im Bereich Batterie wird es da massive Einschränkungen in der Leistung geben.
Wenn Tesla sich in ne Rennserie mit konventioneller Konkurrenz traut, dann wird es interessant. Natürlich kommen jetzt die tollen Zeiten von 0-100 oder auf eine Runde auf der Nordschleife. Nur geht da kein Rennen über nur eine Runde. Sprintrennen auf Verbrennerniveau zu liefern klappt ja schon bei der Formel E nicht. Von Langstreckenrennen reden wir besser erst garnicht.
Bei dem AMS Bericht hab ich aufgehört zu lesen, bei der Stelle, an der dem Modell S die Aufwärmzeit für die Akkus negativ angerechnet wurde.
Das man einen 6.2l-Kompressor-V8 auch besser nicht nach dem Kaltstart auf den Dragstrip prügelt, wird wieder verschwiegen. Das der Eisenklotz auf Betriebstemperatur kommt dürfte auch um die 15min dauern.
Grüße,
Zeph