Competition-Boost - Audis großes Geheimnis? Boost oder Frust?
Der neue Competion (A6 oder 7) hat ja einen "Boost" mit 20 PS! Leider habe ich weder bei Audi, noch in der Presse und eigentlich auch nicht in diesem Forum, eine fachliche Erklärung zu diesem "Zauber" gefunden. Eher gefrustete Probefahrer oder Compet.-Besitzer, die schon schwerlich die 6 Mehr-PS (bzw. 13 zum BiTu-Vorgänger) entdecken, dann aber auf der Suche nach dem 20-PS-Boost bisher scheinbar enttäuscht wurden. Es stellen sich (oder zumindest mir) folgende Fragen:
1. wie wird dieser Boost technisch erzeugt?
2. wann (in welchem Gang, bei welcher Drehzahl, in welchem Modus, bei welcher Geschwindigkeit) wird er aktiv? Immer beim Kickdown?
3. Wie lange hält er an (X Sekunden)?
4. Wie oft hintereinander kann er aktiviert werden?
5. Hat ihn wirklich schon mal jemand "erlebt"?
6. Wie erkennt man ihn, wenn er da ist? :-)
Kompetente Antworten willkommen!
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Der neue Competion (A6 oder 7) hat ja einen "Boost" mit 20 PS! Leider habe ich weder bei Audi, noch in der Presse und eigentlich auch nicht in diesem Forum, eine fachliche Erklärung zu diesem "Zauber" gefunden. Eher gefrustete Probefahrer oder Compet.-Besitzer, die schon schwerlich die 6 Mehr-PS (bzw. 13 zum BiTu-Vorgänger) entdecken, dann aber auf der Suche nach dem 20-PS-Boost bisher scheinbar enttäuscht wurden. Es stellen sich (oder zumindest mir) folgende Fragen:
1. wie wird dieser Boost technisch erzeugt?
2. wann (in welchem Gang, bei welcher Drehzahl, in welchem Modus, bei welcher Geschwindigkeit) wird er aktiv? Immer beim Kickdown?
3. Wie lange hält er an (X Sekunden)?
4. Wie oft hintereinander kann er aktiviert werden?
5. Hat ihn wirklich schon mal jemand "erlebt"?
6. Wie erkennt man ihn, wenn er da ist? :-)
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320 Antworten
Hallo,
Fahrverhalten von 535 zu 550xd kann ich ebenfalls nur bestätigen, war auch in meinem fall "nett" aber keine andere Welt.
Bin leider immer noch einige KM von den 10.000 Weg mit meinem Competition, aber werde bei Gelegenheit wieder berichten, ob der Turbo-Boost ggf erst ab einer bestimmten Laufleistung ausbricht 😉
Grüße
Also jetzt einfach mal meine bescheidene Theorie ohne je einen Motor gebaut oder Maschinenbau studiert zu haben.
Früher gab es für mehr Leistung einfach ausgedrückt nur den Weg die Anzahl der Zylinder und den Hubraum zu erhöhen. Dann kamen die Turbomotoren. Trotzdem bleibt das Grundkonzept unangetastet.
Auch ein einfach aufgeladener Motor mit mehr Zylinder und mehr Hubraum hat bei gleicher Drehzahl im Vergleich zu einem kleinerem doppelt aufgeladenen Motor immer mehr Drehmoment.
Das Gefühlt des Quälens oder der größeren Bemühung kommt über die höhere benötigte Drehzahl...der Motor dreht dann ja auch höher maximal...
Daher erscheint ein Turbo 3L mit 6 Zylindern souveräner als ein 2l 4 Zylinder selbst als Bi-Turbo.
Ich habe den 525d noch nicht gefahren, aber ich kenne den Motor aus dem X1 und dem 1er und da war er ne Wucht. Gegen nen sich sehr bullig anfühlenden 6 Zylinder hat er das Nachsehen subjektiv und in punkto Laufruhe keine Chance..
Genauso ist ein 8Zylinder Diesel unglaublich kräftig unten raus - der 6 Zylinder selbst als Tri-Turbo benötigt mehr Drehzahl = mehr Lärm und wirkt damit nicht so souverän.
Dafür wiegt der 8Zylinder viel mehr und würde vermutlich die Gewichtsverteilung in einem A6 total versauen. Daher geht BMW den Weg des Tri-Turbos...der ist auf dem Papier effizienter..und genau darum geht es heutzutage...ECE Normverbräuche über alles.
Der perfekte Motor wäre vermutlich ein 6L V12 mit dem Gewicht und dem Verbrauch eines 4 Zylinders 🙂
Die E-Turbos dürften der Sache aber nochmals eine ganz andere Richtung geben.
So kann amn es auch ausdrücken und trifft m.E. den Sachverhalt ganz gut
Oder einfach ne kräftige E-Maschine direkt an den Verbrenner koppeln und nur noch staunen. Mal sehen wie gut Audi das im Q7 in Serie mit dem Diesel hin bekommt. Den Druck eines E-Motors und das verzögerungsfreie Ansprechen passt super zu einem "vernünftigen" Verbrenner, nur das Gewicht ist immer so ne Sache 🙂
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Sobald der E-Motor aber abkoppelt steht die Kiste...hilft doch nur beim Anfahren so wirklich...dazu irre viel Gewicht..da nehme ich lieber ein Tri-Turbo - mit nem E-Turbo für den niedrigen Bereich...da geht es los wie Luzie..
Zitat:
@PPL-1 schrieb am 17. Februar 2015 um 08:44:51 Uhr:
Also jetzt einfach mal meine bescheidene Theorie ohne je einen Motor gebaut oder Maschinenbau studiert zu haben.Früher gab es für mehr Leistung einfach ausgedrückt nur den Weg die Anzahl der Zylinder und den Hubraum zu erhöhen. Dann kamen die Turbomotoren. Trotzdem bleibt das Grundkonzept unangetastet.
Auch ein einfach aufgeladener Motor mit mehr Zylinder und mehr Hubraum hat bei gleicher Drehzahl im Vergleich zu einem kleinerem doppelt aufgeladenen Motor immer mehr Drehmoment.
Das Gefühlt des Quälens oder der größeren Bemühung kommt über die höhere benötigte Drehzahl...der Motor dreht dann ja auch höher maximal...
Daher erscheint ein Turbo 3L mit 6 Zylindern souveräner als ein 2l 4 Zylinder selbst als Bi-Turbo.
Ich habe den 525d noch nicht gefahren, aber ich kenne den Motor aus dem X1 und dem 1er und da war er ne Wucht. Gegen nen sich sehr bullig anfühlenden 6 Zylinder hat er das Nachsehen subjektiv und in punkto Laufruhe keine Chance..
Genauso ist ein 8Zylinder Diesel unglaublich kräftig unten raus - der 6 Zylinder selbst als Tri-Turbo benötigt mehr Drehzahl = mehr Lärm und wirkt damit nicht so souverän.
Dafür wiegt der 8Zylinder viel mehr und würde vermutlich die Gewichtsverteilung in einem A6 total versauen. Daher geht BMW den Weg des Tri-Turbos...der ist auf dem Papier effizienter..und genau darum geht es heutzutage...ECE Normverbräuche über alles.
Der perfekte Motor wäre vermutlich ein 6L V12 mit dem Gewicht und dem Verbrauch eines 4 Zylinders 🙂
Die E-Turbos dürften der Sache aber nochmals eine ganz andere Richtung geben.
Hi,
das ist perfekt zusammengefasst!
Verbrauschstechnisch wäre natürlich der 6 L V12 eine Katastrophe, fast genau so wie hochdrehende 4-Zylinder! Die innere Reibung des Motors spielt eine entscheidende Rolle für die Effizienz. Mehr Zylinder -> mehr Reibung; höhere Drehzahl -> mehr Reibung; höhere Drehzahl -> schlechterer Ladungswechsel
Alleine die Reibung der Kolbenringe sorgt für 20-25% der Reibungsverluste im Motor. Daher hat Audi auch bei dem 3.0 TDI der 3. Generation eine aufwendiges Honverfahren für die Zylinder eingeführt. Das führt dann dazu, dass man die Vorspannung der Kolbenringe signifikant senken kann -> geringerer Verbrauch!
@PPL-1 Sorry, aber scheinbar bist du noch nie ein solches Auto gefahren. Wieso sollte sich die E-Maschine abkoppeln? Die laufen in allen Leistungsbereichen mit. Und da kann das Auto 4 Turbos haben, der spontane Anzug ist einfach unschlagbar. Der einzige Nachteil ist ebend das höhere Gewicht, was je nach Auslegung der Batterie schon erheblich sein kann.
Hmm, also mein Schwager hat den S500 Hybrid als Versuchsträger - da fahre ich doch ab und dann mit...
Wenn der E-Motor die ganze Zeit läuft - wie willst du ihn dann laden? 🙂
klick
Bei hohen Geschwindigkeiten fahren alle die ich kenne nur noch mit Sprit - das war schon beim Prius so...
Der Prius ist kein ernsthaftes Beispiel, eher ein schlechter Witz.
Nimm mal einen Porsche Panamera oder den Spyder 918 - die sind auch auf Leistung ausgelegt. Wie es funktioniert ist relativ simple. Du rufst nur kurzzeitig die volle Leistung der beiden Motoren ab, laden kannst du die Batterie danach über die überschüssige Verbrennerleistung. Wie das umgesetzt ist, hängt nur von der Fahrzeugsteuerung ab, die die Drehmomente aufsplittet. Was Daimler da in der S-Klasse veranstaltet weiß ich nicht.
Mir haben die oben genannten Autos jedenfalls schon etwas Freude bereitet.
Wir reden aneinander vorbei - der E-Motor wird beim Anfahren und beim Beschleunigen zugeschalten..er erhöht aber nicht die maximale Leistung.
Aber so spektakulär wie du machst ist es nicht, muss an deinem Alltagsfahrzeug liegen, dass es so Begeisterung auslöst..der dazu verbaute Benziner ist im Panamera wie auch im S500 eher Mindestmotorisierung.
Ein E-Turbo hätte den gleichen Effekt mit weniger Aufwand und Gewicht...nur Verbrauch hat er das Nachsehen..
Naja, die 880 PS im Spyder machen schon was her, deutlich mehr als die Autos über die wir hier reden.
Ich glaube der Unterschied liegt eher darin, dass ich selbst in der Entwicklung dieser Antriebe arbeite und schon vieles gefahren bin. Deine Aussage, dass sich die Gesamtleistung nicht erhöht, ist schon interessant - wenn man zwei Motoren parallel schaltet.
Wäre schon richtig würde de E-Motor 100% zur Verfügung stehen was er ja nicht macht..
Er hilft beim Anfahren(da merkt man es deutlich) und beim beschleunigen...da empfinde ich es nur unten rum deutlich spürbar. Bei 200 presst es einen nicht mehr in den Satz als bei nem Bi-Turbo Benziner mit der Leistung.
Darum nennt man es wohl auch Systemleistung 🙂
Der von dir beworbene Panamera schafft gerade mal 270km/h mit einer Systemleistung von lass mich lügen 450PS ?
Hybrid bleibt für mich nach aktuellem Stand kalter Kaffee..Daher hält sich meine Begeisterung in Grenzen..Mal sehen was der Diesel Hybrid im Q7 bringt. .
Trotzdem interessiere ich mich dafür und löchere meinen Schwager der ja laufend Hybride fährt da er für den Stern am 9Gang Getriebe mit entwickelt..und das hat die 900Nm sicher nicht für nen 5L Diesel 🙂
Die Dauerleistung eines Hybriden ist natürlich niedriger, bzw. genau so hoch, wie die Leistung des Verbrenners, dadurch ist auch die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Aber stimmt schon, mit maximal 270 km/h hat man schon ein Handicap auf der Autobahn.
Ich glaube dabei sollten wir es hier belassen.
Es ist einfach nicht die Eier legende Woll-Milch-Sau als das es vermarktet wird - siehst du wenn du die Daten vom 4S vergleichst...der Rest muss jeder für sich entscheiden 🙂
Ein E Lader kann aber durchaus im Gesamtsystem zu einer Erhöhung der maximalen Leisrung führen, weil die anderen Lader eine Nummer größer ausgelegt werden können.