Chiptuning was sollte ich am Motor verstärken?
Hallo, ich habe eine Golf 4 tdi 110 PS Bj. 99. Den habe ich mit einem Chiptuning von 225 Nm auf 305 Nm. gechipt.
Jetzt wollte ich fragen welche Teile vom Motor sollte ich verstärken lassen.
Ich hätte noch eine frage, ich habe von einem Freund gehört dass man mit einer anderen Schwungscheibe bessere beschleunigungswerte erzielt? Wenn ja weiß irgendjemand welche Schwungscheibe die beste Beschleunigung aus meinen Golf holen könnte.
98 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von DIGITAL-RACING
@caravan 16v
schau mal auf meine webseite (www.digital-racing.de) unter "service". dort findest du sogar die genaue umrechnung drehmoment zu motorleistung etc. 😉
Brauch ich nicht, das steht in meinem Beitrag auch drin 😉
ciao
Ich versteh garnicht was Ihr alle da rechnet.
Golf 2
1280kg
280Kw
max 360nM
0-100km/h 4s
0-200km/h 13,5s
Woran sehe ich jetzt wie schnell ich bin?
Hätte man das ausrechnen können?
Ich wüsste gerne ob der Turbodiesel schneller ist?
Zitat:
Original geschrieben von Boba24
Ich versteh garnicht was Ihr alle da rechnet.
Golf 2
1280kg
280Kw
max 360nM
0-100km/h 4s
0-200km/h 13,5sWoran sehe ich jetzt wie schnell ich bin?
Hätte man das ausrechnen können?
Ich wüsste gerne ob der Turbodiesel schneller ist?
Um Deine Frage zu beantworten, müsste man entweder die Leistungskurve oder die Drehmomentkurve haben, sowie Getriebeübersetzung und Reifenformat. Mit den Daten rechne ich Dir auf +/- 0.5 Sekunden die Beschleunigung aus, überhaupt kein Thema 🙂
Die Vmax enes Golf 2 mit 280kW liegt bei 286 Km/h wenn man die Aerodynamik des Golf 2 GTI-16V als Basis nimmt. Spoilerwerk verringert diese Vmax in der Regel noch.
ciao
Zitat:
Original geschrieben von hafa
[...] Dann ist der Wagen genau bei Maximalleistung am "steigfähigsten" [...]
Nein, denn die Zugkraft ist bei Mmax am größten, nicht bei Pmax, ist in meinem Bsp.-Diagramm gut ersichtlich.
Bisher wurde (u.a.) begründet, warum ich den Gang wie weit ausdrehen muss, nämlich solange Fz im gewählten Gang größer als im nächst höheren ist.
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Jetzt versteh ich erstmal, was du damit überhaupt meinst...
Nun, die "Zugkraft" (vollkommen unsinnig, aber egal) ist schon zum Drehmoment proportional, deswegen ist sie auch im Bereich des größten Drehmoments am größten 😉
Dafür brauch ich aber keine Steigung, da wie gesagt auch in der Ebene nur Widerstände und die Trägheit des Autos "überwunden" werden müssen, um zu beschleunigen.
Aber nochmal: Am schnellsten (!!! - und darum gehts ja) fährst du deinen Hügel im Punkt der maximalen Leistung hoch, deine "Zugkraft" ist in diesem Fall kein Maß für Beschleunigung. F=ma ist zwar schön, gilt aber nur, wenn die Vektoren von F und a in die selbe Richtung zeigen 😉
Nein! 🙂 Ich fahre im Punkt der maximalen Leistung am schnellsten den berg hoch, gerade WEIL dort die Zugkraft am Rad maximal ist!! natürlich gilt dort F=m*a, ich verstehe nicht warum du nun die Vektorüberlagerung ansprichst, das hat in meinen Augen überhaupt nichts damit zu tun oder ich verstehe es nicht. Das Drehmoment am Rad wirkt immer Tangential und natürlich den Kräften entgegen..dass man am Berg nur einen vektoriellen Anteil der Gewichtskraft nehmen muss ist ja klar (solange man nicht im 90° Winkel den berg hochfährt..🙂) Oder meinst du etwas anderes?
hahaha, theorie und praxis sind schon zwei welten. und manch einer ist schon mit der theorie überfordert. 😛
theoretisch sind theorie und praxis das gleiche, praktisch aber nicht. 😉
Die Betrachtung der Zugkraft ist keinesfalls unsinnig, sondern etwas, mit dem sich jeder Fahrzeugtechnikstudi beschätigt und grundlegend für die Getriebeauslegung.
Ich glaube jetzt wiederhole ich mich.
Die Beschleunigung eines Fzg. ist im jeweiligen Gang im Pkt. des max. Drehmoments des Motors am größten, weil dann die Fz am größten ist.
Die Gleichung F=ma gilt. Um eine Masse zu beschl. muss ich eine Kraft aufwenden, hier besagte Zugkraft. Ich lasse mich gern vom Gegenteil überzeugen, wenn Du mir aufzeigen kannst, welche Kraft denn dann das Fzg. beschleunigt bzw. den Berg hinauf oder gegen die Fahrwiderstände "zieht".
Ich glaube nicht das Professoren und diverse Autoren irren.
Wenn ich das ganze quasistatisch betrachte, erhalte ich ein Kräftegleichgewicht, genau wie bei der Verzögerung durch die Bremse. Oder man stelle sich vor, das Auto per Hand zu schieben.
Und nein, die Zugkraft ist nicht im Pkt. von Pmax maximal, ich kann da nur nioch mal auf diverse Zugkraftdiagramme (die nicht unsinnig sind) verweisen.
Die Zugkraft ist nicht im Punkt maximaler Leistung maximal? Warum hält dann ein CVT-Getriebe zum maximalen Beschleunigen den Motor auf Nenndrehzahl..? Durch das Getriebe wird, in dem man sich ständig im Bereich rund um der Nenndrehzahl aufhält, aus der Maximalleistung auch das maximale Antriebsmoment rausgeholt.
Auch ich habe mich jetzt wiederholt, aber es geht nicht anders.
Das CVT-Getriebe tut dies. weil für die momentane Übersetzung die zu erreichende Geschwindigkeit in diesem Pkt. maximal ist und einere kleinere Übersetzung ein größeres Moment am Rad bedeutet. Auch beim Schaltgetribe drehe ich den jeweiligen Gang soweit aus, wie die Beschleunigung (proportional Fz) in ihm noch größer als im nächst höheren Gang ist. Würde das CVT die Drehzahl des maximalen Dremoments halten, wäre die nötige Übersetzung für eine gleiche Gechwindigkeit größer und somit das Moment am Rad kleiner.
Das Bsp. stiftet aber nur noch mehr Verwirrung.
*edit*
Andernfalls würde die blaue Linie im Diagramm zum CVT im geposteten Fachbeitrag ja direkt bei der Höchstgeschwindigkeit enden, tut sie aber nicht!
Wie soll es aus der Maximalleistung das max. Antriebsmoment zaubern?
Zitat:
Original geschrieben von cancer33
Nein! 🙂 Ich fahre im Punkt der maximalen Leistung am schnellsten den berg hoch, gerade WEIL dort die Zugkraft am Rad maximal ist!! natürlich gilt dort F=m*a, ich verstehe nicht warum du nun die Vektorüberlagerung ansprichst, das hat in meinen Augen überhaupt nichts damit zu tun oder ich verstehe es nicht. Das Drehmoment am Rad wirkt immer Tangential und natürlich den Kräften entgegen..dass man am Berg nur einen vektoriellen Anteil der Gewichtskraft nehmen muss ist ja klar (solange man nicht im 90° Winkel den berg hochfährt..🙂) Oder meinst du etwas anderes?
Verzeihung, an dem Punkt hab ich mich verhaspelt, weil die Zugkraft eben NICHT proportional zum Drehmoment ist... (weil das die Grundannahme von AFTler's Aussage ist)
Zitat:
Original geschrieben von DIGITAL-RACING
hahaha, theorie und praxis sind schon zwei welten. und manch einer ist schon mit der theorie überfordert.
theoretisch sind theorie und praxis das gleiche, praktisch aber nicht.
Du bist schon n Opportunist, oder?
Entweder du beteiligst dich jetzt mal SACHLICH an der Diskussion oder gehst jetzt nach draußen und versägst ein paar M3's. Tschüss.
@aftler
Ja, wenn ich dich richtig verstanden habe hast du doch bereits die Begründung gegeben warum die Zugkraft im Punkt maximaler Leistung auch maximal sein muss.
Es ist doch ganz einfach: In einem Getriebe habe ich die Eingangs- und Ausgangsseite. Die Leistung ist auf beiden Seiten natürlich (fast) gleich. Auf der Ausgangsseite ist die Drehzahl durch die momentane Geschwindigkeit fest vorgegeben, die Drehzahl ist also mehr oder weniger "fest" eingestellt (zumindest für einen kurzen Moment). Nach der Formel P = M * n /9550 folgert M = P/n * 9550. Damit das Antriebsmoment maximal ist, muss auch die Leistung maximal sein. Folglich habe ich theoretisch dann die maximale Beschleunigung, wenn der Motor auf Nenndrehzahl läuft. Dies ist auch logisch da allgemein bekannt ist, dass ähnlich leistungsstarke Fahrzeuge bei gleichem Gewicht die gleiche Maximalbeschleunigung erreichen.
Bei Handschalter kann der Punkt der Nennleistung nicht gehalten werden, man bewegt sich aber im Bereich kurz davor und kurz dahinter. Wo ist jetzt der Denkfehler?
[EDIT] Wenn ich natürlich davon ausgehe dass ich an einen Gang gebunden bin, gilt die obige Aussage nicht. Auch beim Diesel muss ich dann eben runterschalten und ich kann noch schneller beschleunigen, obwohl ich den "Drehmomentberg" verlasse.
M=P/n*9550 gilt natürlich, Physik halt. Nur gilt dies nur für jeweils EINEN Punkt im Leistungs-(Drehmoment-) Drehzahl-Diagramm, denn die Leistungs oder Drehmomentkurven sind keine Geraden.
Es ist nicht möglich, von der Leistung bei Nenndrehzahl mit dieser Formel auf die Leistung DES MOTORS bei einer anderen Drehzahl zu schließen. Ich kann lediglich bei konstanter Motordrehzahl (und Leistung) das abgegebene Moment am Getriebeausgang für unterschiedliche Übersetzungen (und somit Drehzahlen) ermitteln (z.Bsp.).
*edit* @hafa: Die Zugkraft ist nicht proportional zum Drehmoment, was denn dann?
Ja genau, und gerade deswegen hält ja die CVT die Motordrehzahl konstant bzw. beim Handschalter versuche ich durch Schalten im Bereich um die Nenndrehzahl herum, mich so gut wie möglich anzunähern. Wenn das Getriebe zu grob abgestimmt ist, ist das natürlich Gift für die Beschleunigung. Der weite Drehzahlbereich vor der Nenndrehzahl ist für die Maximalbeschleunigung völlig uninteressant, er wird lediglich im 1. Gang durchlaufen und das so schnell, dass der Verlauf dort fast keine Rolle spielt. (Zudem kann man gar nicht alles auf die Straße bringen was dort an Zugkraft "angeboten" wird).
Sonst ist deine Aussage natürlich korrekt, um für den ganzen Drehzahlbereich Aussagen machen zu können, braucht man Diagramme. Dies ist aber wie gesagt für die Maximalbeschleunigung irrelevant, für die Elastizität aber entscheidend.
Du hast es selbst gerade angesprochen, Proportionalität wäre nur gegeben, wenn alle Kurven Geraden wären...