Chiptuning was sollte ich am Motor verstärken?
Hallo, ich habe eine Golf 4 tdi 110 PS Bj. 99. Den habe ich mit einem Chiptuning von 225 Nm auf 305 Nm. gechipt.
Jetzt wollte ich fragen welche Teile vom Motor sollte ich verstärken lassen.
Ich hätte noch eine frage, ich habe von einem Freund gehört dass man mit einer anderen Schwungscheibe bessere beschleunigungswerte erzielt? Wenn ja weiß irgendjemand welche Schwungscheibe die beste Beschleunigung aus meinen Golf holen könnte.
98 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von DIGITAL-RACING
@hafa
sorry, aber du solltest nicht so viel lesen, sondern auch mal über deinen tellerrand sehen.
wenn das drehmoment für die beschleunigung unwichtig ist, sondern nur die maximale leistung, dann erkläre doch mal, wie das fahrzeug vorwärtskommt BEVOR es seine maximale leistung erreicht ?
Mit weniger Leistung?
Der Bereich unter der Nennleistung spielt nur im 1. Gang eine Rolle, da die Drehzahl in den höheren Gängen unter "Rennbedingungen" nie wieder signifikant darunter fallen sollte. Im 1. Gang ist der Schlupf allerdings sowieso so groß, dass das Auto mit den besseren Reifen schlichtweg schneller ist.
Zitat:
drehmoment = leistung / drehzahl
Leider völlig falsch, du setzt dafür eine konstante (wenn du wissen würdest, was du tust) Leistungskurve voraus, die es im Motorbau leider nicht gibt (vor allem mit deinem Turbo wäre das absolute Utopie). Das Drehmoment eines Motors ist der Differenzenquotient d(p)/dN (N: Drehzahl). Nach deiner Formel wär das Drehmoment bei jeder Drehzahl völlig identisch.
Damit hast du mir nur bewiesen, dass du weder von physikalischen Grundlagen, noch von technischer Mathematik ansatzweise Ahnung hast, also blamier dich nicht noch weiter mit physikalischen Formeln, die es nicht gibt.
Zitat:
wenn bei einem motor die leistung erst bei 7000upm anliegt, er aber bis 5500upm kaum leistung hat (z.b. hochgezüchteter kleiner motor mit wenig hubraum), dann passiert untenrum erstmal nix. ergo : er beschleunigt schlecht.
der diesel mit viel drehmoment ist schon längst zwei gänge weiter, bevor der kleine drehmomentschwache motor ausgedreht hat.
Einen solchen Extremfall gibt es zwar nicht, aber genau aus diesem Grund dreht Schumi seinen Ferrari auch über die Nenndrehzahl hinaus.
Zitat:
oh mann, ich habe selten so viel geballte inkompetenz wie in diesem posting erlebt. hier melden sich "experten" zu wort, die entweder "bärenstarke" 90 ps tdi´s fahren und deshalb nicht verstehen daß es auch "starke" diesel gibt, gti-fahrer mit sagenhaften 115ps saugbenzinern die nur bücher lesen und leute, die einmal einen 150ps tdi gefahren haben und nun schlau sind.
Du hast den Wichtigtuer vergessen, der noch nie ne Uni von innen gesehen hat und sich trotzdem anmaßt, über ingenieurstechnische Dinge zu reden. Nur weil man mal ein bisschen in nem Steuergerät rumgefuchtelt und den Ladedruck verdoppelt hat, hat man noch keine Ahnung vom Motorbau (du bist ein Paradebeispiel).
Zitat:
Original geschrieben von HenrikP
nanana,
es bleibt immernoch, trotz des langen getriebes, mehr dremoment an der achse übrig.Drehzahl brauch ich nicht, wofür?
Simples Beispiel:
90PS TDI zieht im 3. gang bei 4500rpm 120km/h.
90PS Benz. zieht bei 6500 (?) im 3.gang 120km/h.Beide am roten Bereich, beide unterschiedliche Drehzahl, beim Benziner liegt wohl volle Kraft an, beim Diesel bei der Drehzahl weniger, trotzdem braucht er nur die Hälfte des Sprits.
Jetzt das Prinzip allgemein endlich verstanden?Aber es ging glaube ich auch nicht um Rennsportmotoren, dass hatten wir längst festgestellt, das Diesels nur im gewissen Rahmen gut sind, beim 1.9er VP-TDI sind das um die 210PS.
Und der Threadersteller fragte nach einer Dieselmotorverstärkung...
Ich habe doch gesagt, dass die Alltagstauglichkeit bei einem Turbodiesel besser ist, mir ging es um etwas völlig anderes.
Übrigens besitzt der Turbodiesel durchaus einen Vorteil in Sachen Antriebsmoment, der relativiert sich aber nunmal mit dem größeren Drehzahlbereich des Benziners (gleiche Leistung vorausgesetzt).
Zitat:
Original geschrieben von hafa
[...]
Die Beschleunigung eines Autos ist absolut unabhängig vom Drehmoment, das der Motor liefern kann, sondern nur von der maximalen Leistung und der Masse (Luftwiderstände nehm ich mal als konstant an). Der gesunde Menschenverstand sollte einem das schon sagen, da in jedem anderen Fall die Energieerhaltung gar nicht mehr gegeben wäre.[...]
Wie ist das mit a=F/m in Einklang zu bringen? (a Beschleunignung des Fzg., F Zugkraft, m Masse des Fzg.)
Auch ist die Steigfähigkeit am Berg im Pkt. des maximalen Drehmoments des Motors am größten.
Zugkraft = Drehmoment am Rad / dyn. Rollradius
Das Drehmoment am Rad ist für die jeweilige Übersetzung beim maximalen Motormoment am größten, nicht bei der maximalen Leistung.
Die Maximalleisung spielt meines Wissens nur für die Höchstgeschwindigkeit eine Rolle.
Ich möchte keinesfalls streiten, aber wäre schön wenn Du darauf nochmal eingehen könntest.
Grüße
@Rhade:
Ich will ja keinen Essig in Deinen Wein schütten, aber (da steht auch etwas zu höher belasteten Teilen):
http://www.dekra.de/.../show.php3?... (mittig auf der Seite zum Herunterladen eine Presseinformation (.pdf-Dokument) der DEKRA: "Chip-Tuning gefährdet den Motor"😉
http://tt-eifel.de/technik/chiptuning/chiptuning.html
Viel Spaß beim "Studieren".
Schönen Gruß
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Gerne geh ich drauf ein.
Vielleicht kann ich es dir mit einem Beispiel plausibel machen.
BMW M3 - BMW 120d
Nennleistung/Nenndrehzahl: 252kW - 120kW
Max. Drehmoment: 365 Nm - 340 Nm
Masse: 1520 kg - 1415 kg
0-100 km/h: 5,2s - 7,9s
Nach der Gleichung F=m*a oder a=F/m müssten beide gleich schnell beschleunigen, der M3 hat etwas mehr max. Drehmoment und dafür auch etwas mehr Masse. Bedenkst du, dass der 0-100 Vergleich sehr stark vom Schlupf beeinträchtigt wird, liegen zwischen beiden Autos Welten. Idealisiert wär der M3 also fast doppelt so schnell wie der 120d...
Dein Denkfehler liegt darin, dass du hier wieder von einem konstant gelieferten Drehmoment ausgehst (welcher Motor hat das denn?), du musst mit dem Differenzenquotienten oder umgekehrt mit einem Linienintegral rechnen.
Ich kann verstehen, dass das sehr häufig verwechselt wird, weil meist auch schon eine hohe Leistung anliegt, wenn der Motor seinen Drehmomentgipfel erreicht hat.
Was die "Steigfähigkeit" ist, musst du mir nochmal genau erklären, das ist nämlich keine physikalische Größe 😉
Auch würd mich mal interessieren, wie das zusammen passen soll, dass das Drehmoment für Beschleunigung und die Leistung für Höchstgeschwindigkeit verantwortlich sein soll. Im Extremfall hätte dann ja der "Drehmomentstarke" Motor seine Höchstgeschwindigkeit von meinetwegen 200 nach 10 Sekunden erreicht, während der Leistungsstärkere und Drehmomentschwächere für die Gleiche Marke 30 Sekunden braucht, aber dafür nach 2 Minuten 300 fährt. Merkst du, dass da was nicht stimmt? 😉
Zitat:
Original geschrieben von AFTler
Wie ist das mit a=F/m in Einklang zu bringen? (a Beschleunignung des Fzg., F Zugkraft, m Masse des Fzg.)
Auch ist die Steigfähigkeit am Berg im Pkt. des maximalen Drehmoments des Motors am größten.Zugkraft = Drehmoment am Rad / dyn. Rollradius
Das Drehmoment am Rad ist für die jeweilige Übersetzung beim maximalen Motormoment am größten, nicht bei der maximalen Leistung.
Die Maximalleisung spielt meines Wissens nur für die Höchstgeschwindigkeit eine Rolle.Ich möchte keinesfalls streiten, aber wäre schön wenn Du darauf nochmal eingehen könntest.
Grüße
Deine Überlegungen sind schon richtig. Es ist die Frage: was war zuerst da, die Henne oder das Ei? Denn Drehmoment und Leistung sind nämlich unverknüpfbar miteinander verbunden, es macht keinen Sinn zu sagen "Das Drehmoment sorgt für die Beschleunigung, die Leistung ist nebenbei das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl (genau hier könnte man auch andersrum an die Sache rangehen).
Die Beschleunigung innerhalb eines Ganges ist natürlich dann am stärksten, wenn auch das Motordrehmoment maximal ist. Das ist besonders beim TDI zu beobachten, der ja ab 3000 UPM in der Regel spürbar nachlässt.
Man muss allerdings beachten, dass allgemein das Drehmoment am Antriebsrad für die Vorwärtsbewegung verantwortlich ist (F=m*a). Ich könnte zwar bei 2000 UPM im Bereich des stärksten Motordrehmoments Vollgas geben, aber schneller wäre ich wohl, wenn ich einen Gang zurückschalten würde. Der Motor dreht hier höher und das Antriebsdrehmoment ist durch die Getriebeübersetzung höher, obwohl der Motor hier eigentlich weniger "Bums" hat. Und nun kommt die Leistung ins Spiel: Sie ist an der Kurbelwelle genauso groß wie am Rad (bis auf Verluste). Daher kann man die Leistung als universelle Größe dafür benutzen, wie schnell ein Auto beschleunigen kann, egal wie die Drehmomentcharakteristik des Motors aussieht. Wenn man den Motor im bereich der Nennleistung bewegt, kommt auch am Antriebsrad die maximale Leistung und somit das maximale Antriebsmoment an (Die drehzahl der Antriebsräder ist ja fest vorgegeben durch die momentane Geschwindigkeit).
Auch an die Höchstgeschwindigkeit kann man so rangehen: Die Antriebskraft und die Widerstandskraft sind im Gleichgewicht. Also gibt es auch hier ein Momentengleichgewicht. Das Antriebsdrehmoment muss für die Höchstgeschwindigkeit maximal sein, analog die Leistung, weil sie eben unmittelbar damit verknüpft ist.
Die Leistung ist also eine universellere Angabe für die Fahrleistungen eines Autos, denn wenn nur genügend Leistung vorhanden ist kann ich durch irgendwelche getriebeübersetzungen stets für hohe Antriebsmomente sorgen. natürlich ist es komfortabler wenn der Motor dieses Moment sofort liefert (TDI-Charakteristik), das ist aber kein Muss.
Einen Denkfehler hast du nicht gemacht, eher hafa, der nämlich fälschlicherweise das Motordrehmoment vergleicht. Und das ist wie gesagt fast egal für die maximal erreichbare Beschleunigung. Der Diesel bringt zwar kurzzeitig in der Tat genausoviel oder sogar mehr Drehmoment auf die Antriebsachse, aber durch den beschränkten Drehzahlbereich muss er viel früher schalten - und in den höheren Gängen wird das Antriebsdrehmoment immer Geringer.
Nein, das vergleiche ich nicht, ich wollte zeigen, dass es nicht geht (Zitat: "Nach der Gleichung F=m*a oder a=F/m müssten beide gleich schnell beschleunigen"😉...
Übrigens ist deine Argumentation genau die selbe, ich habs nur versucht, mathematisch deutlich zu machen...
Zitat:
Original geschrieben von hafa
[...] Nach der Gleichung F=m*a oder a=F/m müssten beide gleich schnell beschleunigen,
[...]
Was die "Steigfähigkeit" ist, musst du mir nochmal genau erklären, das ist nämlich keine physikalische Größe 😉
[...]
Auch würd mich mal interessieren, wie das zusammen passen soll, dass das Drehmoment für Beschleunigung und die Leistung für Höchstgeschwindigkeit verantwortlich sein soll. Im Extremfall hätte dann ja der "Drehmomentstarke" Motor seine Höchstgeschwindigkeit von meinetwegen 200 nach 10 Sekunden erreicht, während der Leistungsstärkere und Drehmomentschwächere für die Gleiche Marke 30 Sekunden braucht, aber dafür nach 2 Minuten 300 fährt. Merkst du, dass da was nicht stimmt? 😉
Ich gebe zu, um unterschiedliche Fzg. direkt zu vergleichen, ist die Leistung zu betrachten! Aber ohne Kenntnis der Getriebeübersetzung (und somit der Fz am Rad) ist eine Aussage über das Beschl.-vermögen nicht möglich!
Steigfähigkeit ist natürlich keine physikal. Größe. Sie gibt an, welche Steigung in Prozent im jeweiligen Gang maximal bewälitigt werden kann.
Richtig die Trennung meinerseits ist falsch. Aber ich betrachte bei meinen Überlegungen nur ein Fahrzeug, ich vergleiche nicht unterschiedliche Konzepte. Ich denke an das Zugkraftdiagramm für die Getriebeauslegung. Der Zugkraftbedarf ist gegeben. Das Zugkraftangebot ist vom jeweiligen Gang (incl. Achsübersetzung) und der Geschwindigkeit abhängig. Die Höchstgeschwindigkeit wird im Schnittpunkt Fz-Bedarf mit Fz-Angebot erreicht. Sie ist dann für das jeweilige Fzg. und den Motor maximal. wenn der Schnittpunkt sich im Pkt. der max. Leistrung befindet. Zur Beschleunigung steht die Zugkraft zu verfügung, die nicht zum überwinden der Fahrwiderstände (Fz.-Bedarf) im jeweiligen Gang bei der momentanen Geschw, benötigt wird.
Ich versuche mal ein solches Diagramm anzuhängen, mit Beadarfslinien für untesrchiedliche Steigungen. (VW Golf 1,9 TDI 90 PS, 210Nm/1900min-1
Sowas ähnliches habe ich auch mal hier im Forum aufgeschnappt, allerdings für den Ford. (ich glaube jetzt wirds wirklich OT..)
Diagramm
Zitat:
Original geschrieben von hafa
Die Beschleunigung eines Autos ist absolut unabhängig vom Drehmoment, das der Motor liefern kann, sondern nur von der maximalen Leistung und der Masse (Luftwiderstände nehm ich mal als konstant an). Der gesunde Menschenverstand sollte einem das schon sagen, da in jedem anderen Fall die Energieerhaltung gar nicht mehr gegeben wäre.
Der zweite Knackpunkt, der in deiner Drehmomenteuphorie leider nicht stimmt, ist, dass das Drehmoment gar nicht an den Antriebsrädern anliegt, sondern nur an der Kurbelwelle. Dazwischen ist aber leider ein Getriebe, dass das Antriebsmoment je nach Übersetzung verändert. Im Fall der sehr langen Getriebe bei den Turbodieselmotoren wird das Moment reduziert und im Vergleich zu den Saugbenzinern annähernd angepasst. Prinzipiell ist es möglich, mit dem Getriebe jedes erdenkliche Antriebsmoment zu erzeugen. Die Leistung bleibt aber immer identisch, da in diesem Fall ebenso mehr Radumdrehungen gemacht werden müssten (W = F * s). Das Drehmoment taugt für Stammtischdiskussionen, Erkenntnisse über Fahrleistungen wird man daraus nie gewinnen können.
Das mit dem M3 seh ich jetzt mal als schlechten Scherz an 😉
Ich stimme mit Dir voll überein.
Zitat:
Original geschrieben von DIGITAL-RACING
wenn das drehmoment für die beschleunigung unwichtig ist, sondern nur die maximale leistung, dann erkläre doch mal, wie das fahrzeug vorwärtskommt BEVOR es seine maximale leistung erreicht ?
drehmoment = leistung / drehzahl 😉
wenn bei einem motor die leistung erst bei 7000upm anliegt, er aber bis 5500upm kaum leistung hat (z.b. hochgezüchteter kleiner motor mit wenig hubraum), dann passiert untenrum erstmal nix. ergo : er beschleunigt schlecht.
der diesel mit viel drehmoment ist schon längst zwei gänge weiter, bevor der kleine drehmomentschwache motor ausgedreht hat.
Der schwache Bereich des Benziners macht sich beim Anfahren im ersten Gang bemerkbar, danach nicht mehr wenn das Getriebe halbwegs ordentlich ausgelegt ist. Der Denkansatz von Dir ist korrekt, aber nicht richtig zu Ende gedacht.
Drehmoment = Leistung/Drehzahl ???
richtig heisst es: P = M * n / 9550
P.S.: Profis wie Fritz Indra waren studierte Leute die Motoren auf dem Papier ausgelegt haben – und diese Motoren haben bestens funktioniert. Das ist übrigens die übliche Verfahrensweise, sich erstmal mit der Theorie und den wissenschaftlichen Zusammenhängen zu beschäftigen bevor man drauf losschraubt (nicht nur im Fahrzeugbau, sondern praktisch überall).
Wer sich einen Ueberblick über das Thema verschaffen will, der kann sich die Datei im Anhang mal ansehen. Das ist zwar erst die Beta-Version, aber trotzdem interessant.
ciao
Sehr schön, da lag ich also gar nicht so falsch, ist nur schwer zu artikulieren.
Genau, deswegen hab ich mir mal die Mühe gemacht, das alles mal festzuhalten. Hatte irgendwann die Schnauze voll, das immer und immer wieder tippen zu müssen 😉
@DigitalRacing:
Ich bezweifle überhaupt nicht, daß Du schnelle Autos auf die Rennstrecke schickst. Nur die technischen und physikalischen Hintergründe bringt Du nicht richtig rüber. Naja, ich hoffe, daß Dir dieser Thread hilft, noch schnellere Autos zu bauen - man lernt ja schließlich nie aus 🙂
ciao
Zitat:
Original geschrieben von AFTler
Ich gebe zu, um unterschiedliche Fzg. direkt zu vergleichen, ist die Leistung zu betrachten! Aber ohne Kenntnis der Getriebeübersetzung (und somit der Fz am Rad) ist eine Aussage über das Beschl.-vermögen nicht möglich!
Da hast du Recht, in dem Punkt wird eine Näherung gemacht, und zwar, dass die Getriebeübersetzungen aller Autos in etwa im gleichen Bereich liegen. Wenn du dir die mal alle anschaust, unterscheiden die sich auch nicht besonders großartig voneinander
Zitat:
Original geschrieben von AFTler
Steigfähigkeit ist natürlich keine physikal. Größe. Sie gibt an, welche Steigung in Prozent im jeweiligen Gang maximal bewälitigt werden kann.
Dann ist der Wagen genau bei Maximalleistung am "steigfähigsten", denn im Grunde addiert sich zur Gegenkraft, die auf das Auto durch Roll- und Luftwiderstand wirkt, nur noch eine weitere Kraftkomponente hinzu (eine Kraftkomponente parallel zur Steigung) und alles weitere wurde ja begründet 😉
Ansonsten hab ich dein Problem evtl. falsch verstanden...
@caravan 16v
schau mal auf meine webseite (www.digital-racing.de) unter "service". dort findest du sogar die genaue umrechnung drehmoment zu motorleistung etc. 😉
ich habe das ganze nur etwas vereinfacht wiedergegeben um unseren lieben freund nicht zu überfordern. 😁
also, nichts für ungut - ich weiß schon was ich mache. und das seit vielen jahren sehr erfolgreich sogar.